La corta historia de las motos deportivas 250 2T que nos hicieron soñar (II)

Las motos deportivas 250 2T pretendían ser lo que fueron, verdaderas réplicas de las motos del Mundial. Y aunque fueron creciendo hasta cilindradas de medio litro, como las todopoderosas 500 del Circus, fueron las «dos y medio» las que se acercaron más al público especialmente por dos motivos: eran más fáciles de pilotar y, también, más asequibles de comprar y mantener.

Efectivamente, aquellas 500 y 400 de producción no eran precisamente baratas, y tampoco mucho más caras que una 4T de similares prestaciones, pero no cabe duda que sirvieron para aportar prestigio a sus marcas. En Suzuki y Yamaha supusieron el techo de las gamas de 2T deportivas, como las RD y RG y se transformaron, a finales de los 80, en algo similar a las 250 de GP de las dos marcas, TZR 250 y RGV 250.

Honda, tras la impactante NS 400, entró en esa guerra con sus NSR 250 R y Kawasaki, que no en vano había ganado el Mundial con sus 250 y 350 2T en manos de Anton Mang y que llevaba fabricadas infinidad de 2T deportivas con las H1 y H2 de 500 y 750 cc, entra también en liza con las KR-1.

Por último, a mediados de los 90, como en Europa había hambre de aquellas motos, o al menos eso parecía a tenor de la expectación creada con la aparción de cada modelo, Aprilia se decide a ofrecer su interpretación de aquel concepto con la también famosa RS 250 de calle.

Quizá fu Suzuki la primera en convertir su sport 250 cc en una réplica cercana de las motos de carreras. Lleva también años fabricando 2T rápidas, del estilo de la anterior gama GT. Pero en 1983 aparece la RG 250 Gamma mientras que Yamaha seguía con su RD naked y Honda con las primeras NS 250, también de estilo más sport que verdaderamente deportivo.

Yamaha sin embargo, cuando le coge el paso a Suzuki, lo hace adelantándose en ese intento de acercarse a las motos de carreras cuando, en 1986, aparece la primera TZR 250. Al año siguiente es Honda la que se convierte la NS semicarenada en una bellísima e impresionante NSR 250. En 1988 Suzuki pasa de la RG a la también hiperdeportiva RGV 250, mientras Kawasaki presenta su KR-1.

Motos deportivas 250 2T: años dorados

A partir de aquí comienzan los años dorados de las 250 2T. Aparecen evoluciones cada poco tiempo de cada uno de estos modelos, con versiones limitadas, libres e incluso con algunas especiales SP (Sport-Production) especialmente preparadas para carreras, con motores que se mueven entre los 45 CV (limite legal en Japón para estas motos) hasta más de 70 CV.

Encontramos chasis de aluminio, válvulas electrónicas, basculantes monobrazo y tipo banana o suspensiones de alto nivel en unas motos capaces de dejar atrás a cualquier 600 tetracilíndrica de la época en carreteras muy reviradas, capaces de frenar, tumbar y acelerar como pocas motos de la época, gracias a su ligereza (oscilan desde los poco más 120 kg de las más ligeras hasta 150 kg), agilidad y geometrías, con chasis casi de carreras.

Yamaha TZR, la primera en llegar

La historia de las TZR, la primera en llegar, es bastante compleja, llena de versiones y variantes. Estuvo en farbicación entre 1986 hasta 1995, y empleó motores bicilíndricos paralelos y motores en V a 90 grados al final de su vida comercial, siempre basadas en las motos «carreras cliente» de la marca.

Empleaban el sistema de válvulas de escape rotativas Yamaha Power Valve System YPVS, suavizando la respuesta para una utilización tranquila a bajas vueltas, pero conservando la pegada en la zona alta. Eso si, las TZR no son fáciles de conseguir en versiones libres, porque las pocas que llegaban de calle venían de Japón, como digo, limitadas a 45 CV mediante cajas de encendido y escapes más restrictivos.

Las primeras versiones en llegar mostraban códigos internos 2MA y 1KT, siendo en definitiva motos muy similares y solo diferenciadas por detalles como su mercado de destino (interno japonés las 1KT y británico las 2MA). En 1989 llega la original 3MA con cilindros invertidos (salida del escape hacia atrás) y posteriormente, en 1991 y hasta su desaparición, las versiones de motor en V conocidas como 3XV.

De esta hubo hasta 8 variantes con distintos componentes como carburadores, encendidos, embrague en baño de aceite o en seco, e incluso diferentes cilindros y válvulas de escape. Cada variante se identificaba con nombres como 250 R, 250 RS, 250 RSP, 250 SP y 250 SPR, acercándose algunas de ellas, e incluso compartiendo piezas,- con las ya auténticas «carreras cliente» TZ 250.

La reacción de Honda

Honda fue reacia, como hemos visto, a entrar en esa guerra tanto en competición como en las tiendas con las 2T, pero cuando lo hizo, como suele ocurrir con la marca del ala extendida, se involucró «a saco». Las NSR 250 son todo un mundo parecido a lo que pasa con las TZR, puestos a diferenciar modelos, versiones y equipamientos, pero a grandes rasgos hubo cuatro evoluciones principales diferenciadas por los códigos de fábrica.

Estos fueron MC16 (1987), MC18 (1988), MC 21 (1990) y MC28 (1994). De la MC16 hay solo una versión, con encendido CDI estándar y con motor V2, si bien todas las NSR fueron siempre V2). De las segundas ya aparecieron dos versiones diferentes, NSR 250 R y SP, la segunda pintada de Rothmans con encendido PGM en su primera versión que, además de la curva de encendido, modificaba los tiempos de apertura de las válvulas de escape.

Las MC21 van desde 1990 a 1994 en versiones estándar, SP, SP Rothmans y SE. Emplean ya un sistema electrónico muy sofisticado denominado PGM-III, y se les identifica por montar basculante de tipo banana para dejar paso a los escapes por abajo. La MC28, el canto del cisne de las NSR, nace en 1994 con varias versiones (estándar, SP, SE y colores HRC, Repsol, Rothmans…); llevan ya el estilizado basculante monobrazo que también emplearon las RS 250 de carreras de los años 90.

Adopta además el sistema de encendido PGM-IV caracterizado por no emplear llave de contacto, sino una Smart Card con los datos de gestión del motor grabados en ella, de forma que las versiones normales de 45 CV o las más rápidas, que llegaban a los 70 CV, además de piezas especiales también necesitaban la tarjeta «desbloqueada» para convertirse en la moto de tus sueños.

El legado de Suzuki

Suzuki fabricó tres RGV a lo largo de los años, también diferenciadas por los aficionados mediante sus códigos internos. Se denominan VJ21, VJ22 y VJ23. La primera llegó en 1988, siendo unan moto de 55 CV con motor en V, basculante recto y llantas de 18″. Una moto muy ligera y rápida que en 1990 cedió su puesto a la VJ22.

Montaba básicament el mismo motor de dos cilindros en V a 90º, pero mejorado con una electrónica más sofisticada que controlaba encendido y apertura de válvulas de escape. Se montaban por fin llantas de 17″ y situaba los dos escapes por el lado derecho de la moto (uno por cada lado en la VJ21); en las primeras versiones (1990-1992) empleaba un basculante tipo banana que dio lugar, en 1993, a una inédita pieza con refuerzo superior montado en la nueva VJ22, en la que pocos cambios más había.

Era una moto que se iba a 62 CV en versiones libres para 139 kg y que a España llegó tanto en importación paralela como algunas unidades para la Copa Suzuki, apareciendo en nuestro territorio también alguan unidad de la VJ21.

En 1996 llegó una ultima RGV que de verdad suponía una moto completamente nueva. Su motor cerraba la V hasta los 72º, más corta y ligera, con cambio tipo «cassette» y, según algunos, 70 CV, siendo la Suzuki que más se ha parecido jamás a una moto de carreras.

Disponía de ecnología Air-Ram con sensores electrónicos en los carburadores de 32 mm, que tenían en cuenta esa presión añadida para afinar la mezcla y conseguir la mejor respuesta a cualquier régimen, en uno de los motores 2T más modernos que han existido para la carretera, ya que no han vuelto a diseñarse para uso general. Se mantuvo a la venta hasta 1999.

Kawasaki no pierde el tren

Kawasaki siempre fue un poco a rebufo en estas motos. La marca verde había abandonado el Mundial a principios de los años 80, tras los títulos de Mang en 350, durante 1981 y 1982, por lo que en esos años del final de los 80 y primeros 90 no había una 2T de carreras a la que parecerse.

Aun así, estiró su diseño de un dos cilindros paralelos desde 1988 hasta 1992, momento en que su segunda versión, KR-1S, era prácticamente una moto desfasada con llanta trasera de 18″ y un motor más sencillo, rápido, pero con fama de más violento y montado en un chasis discreto.

Así, entre la KR1, sus sucesora KR-1S y la rara y casi de carreras KR-1R, apenas se produjeron 10.000 unidades de una moto que daba 55 CV en su primera versión, y 65 CV la segunda.

Aprilia, el inédito caso europeo

Por último, la única no japonesa de esta lista de sueños fue la más accesible, ya que la Aprilia RS 250 llegaba de nuestro mismo continente, más cerca. Costaba casi, o apenas no llegaba, lo que una 600 de cuatro cilindros y era tan bonita como las RS 250 de GP de la marca, que se llamaban igual para mayor parecido.

Empleaba uUn chasis de aluminio a medio camino entre los de las 125 de la época y las 250 de GP, más grande y pesado que los de las japonesas, con suspensiones de menor nivel pero que funcionaban de manera más que correcta, con un motor Suzuki (concretamente el de segunda serie, el VJ22) para el que curiosamente, y sin cambios conocidos, se declaraban 70 CV en vez de de los 62 originales.

En 1998 llegó una segunda serie con cambios en la carrocería y una horquilla regulable Showa de más nivel, así como un nuevo cuadro, en una moto que estaría en catálogo hasta 2002. Fue esta la única de las grandes 250 2T que llegó al siglo XXI.

¿Cómo se pilotaba una moto deportiva 250 2T?

Sé que más de uno envidiaréis esto que voy a decir, pero lo cierto es que tuve la suerte de probar varias de estas 250. En concreto, las RGV en modelos VJ21 y VJ22, así como la Aprilia RS 250. Me quedan las ganas de subirme a las dos más modernas que se hicieron, Honda NSR 250 MC28 y Suzuki RGV VJ23, pero no descarto que algún día lo logre.

Desde luego te adelanto que, efectivamente, eran motos tan divertidas que atrapaban tanto tu alma como, en ocasiones, el raciocinio, pero dentro de un orden, es decir, sin las exageraciones que se suelen oir de vez en cuando.

De hecho, creo que yo mismo he usado aquí aquello tan manido de que «andaban casi como una 600″… y lo cierto es que no era exactamente así. Estaban lejos por potencia y en competición nunca igualaron los tiempos de las supersport tetracilíndricas; otra cuestión es que con la moto de absoluta serie y «vestida» de calle, sí fuese más «RR» la 250.

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O dicho con otras palabras, para conseguir una 600 de circuito eficaz necesitabas mucha más preparación de la moto que con estas 250, a las que prácticamente cambiabas carenados para quitar faro, piloto, espejos, estribos e intermitentes y tenías una moto cien por cien de carreras.

Todo ello conseguía que, en carreteras muy reviradas, era efectivamente más fácil ir muy deprisa con ellas que con las 4T. Piensa que las separaban 70 kg, pero con una respuesta muy llena desde abajo, en una moto que frenaba más duro y con mejor control debido a un chasis muy rígido, más corto y ligero. Lógico. Eso sí, sobre asfalto malo o cuando la cosa se descontrolaba, también era más delicada…

Recuerdo que con las VJ21 había que rodar un poco a la antigua usanza. Era más rápida si no hacías el bestia e hilabas fino las trazadas, descolgando poco, lo justo, y abriendo gas justo donde debías y con el ángulo de inclinación correcto. La VJ22, con mejor chasis, un motor más potente y suspensiones más firmes, permitía una conducción mucho más dura.

Por ejemplo, con ella no era nada difícil levantar la rueda trasera tirando del ancla, pero permitía hacerlo de forma noble; al soltar la maneta derecha el tren trasero volvía al sitio y podías abrir gas con toda tu alma. Sí, se movía, pero conseguía agarrar y traccionar para salir disparada.

La Aprilia se notaba en plena marcha más grande y pesada. Por ello era mejor en carretera porque ibas más cómodo a sus mandos, pero en circuito estaba un poco entre las dos RGV. Con mayor tamaño no llevaba bien ser tan brusco como con la Suzuki RGV VJ22, pero yendo fino era mucho más rápida que la VJ21.

Qué tiempos aquellos… los de las dos tiempos. No sé tú, pero yo los echo de menos.