Las motos deportivas de 1992 que hicieron historia (I)

Hay para quien las motos deportivas de 1992 suponen uno de los máximos hitos en la historia del motociclismo. Nostalgias aparte, haber podido vivir en primera persona aquellos años, es todo un privilegio para los que ya éramos aficionados a la moto. Solo diez años antes, a principios de los 80, los modelos extranjeros eran todavía casi una prohibición y apenas llegan…

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE MOTOS DEPORTIVAS del mercado

Cuando sí empiezan a aparecer en nuestras tiendas durante los años 1984 y 1985 que analizamos poco tiempo atrás, lo que llega es una completa y verdadera revolución. Los dos amortiguadores traseros empiezan a dejar paso a sistemas monoamortiguador con progresividad variable, y los frenos de tambor dejan de ser la generalidad y los discos que vieron la luz en la legendaria Honda CB 750 Four del 69 y motos posteriores (y que frenaban bastante menos que un buen tambor) son ya normales.

Los sistemas mecánicos mediante leva quedan para motos económicas o únicamente para el tren trasero, cuando hay que abaratar. Por su parte, los motores de aire, con culatas de dos válvulas empiezan a refrigerarse por agua y a montar todas las válvulas que quepan. De hecho, un cuarto cilindros dieciséis válvulas y refrigerado por agua es casi ciencia ficción en los 70, mientras que a finales de los 80 se ha convertido en el estándar japonés.

Las motos de carretera han dejado entonces de ser eso mismo, motos de carretera, para convertirse en naked, sport-turismo, superdeportivas y demás segmentos que las diferencian y marcan un uso más especializado. Pero es también la época dorada de las 2T, muchos años antes de que nadie piense en acabar con ellas.

El Mundial es 2T y esa tecnología sigue siendo básica para hacer andar bien una 125, e incluso para enamorar a los más apasionados con las 250 de dos cilindros de alta tecnología. Las grandes 500 de cuatro cilindros 2T sí han desaparecido: grandes y un tanto violentas, además de caras, el relativo poco éxito de las aparecidas en los años 80 desaconseja detener, por el momento, su desarrollo.

En su lugar, algunas 250 y 400 de cuatro cilindros apasionan a muchos jóvenes en otros países… Sí, digo bien cuando hablo de otros países, porque nosotros aquí no las tuvimos, salvo contadas excepciones que llegaban mediante importación directa o mediante agentes paralelos a los cauces oficiales. Fue un gran negocio en su momento.

Y también en la pista, en las carreras del Mundial, es una de las épocas más bellas y recordadas en la historia del motociclismo. Wayne Rainey y Kevin Schwantz encaran, en 1992, otra temporada más de sus épicas batallas. Pero se añadirá un tercer piloto, en este caso de Honda, con ganas de complicarle la vida al dúo de americanos de Yamaha y Suzuki. Se llama Mick Doohan.

Es australiano, lleva un par de años acercándose y este 1992 es su primer asalto al título, que solo se frustra por una grave caída a mitad de temporada, permitiendo a Rainey completar su triple corona.

Sito Pons acaba de retirarse y le ha cedido su Honda NSR 500 con los inseparables colores Campsa a un joven y prometedor Alex Crivillé que, aunque en 1989 había ganado el 125 el Mundial a los mandos de una JJ Cobas con motor Rotax de manera contundente, con las 250 en 1990 y 1991 parecía no dar pie con bola.

Ahora bien, con la rabiosa 500 demostrará, en su tercera salida, que tiene potencial. Sube al podio con los intocables Rainey y Doohan. Y en la octava carrera, en Assen, gana por primera vez para España una carrera de 500 cc del Mundial… ¡Histórico e inolvidable!

Pero a la vez son años complicados para nuestro motociclismo. Los mejores resultados a final de año son un 6º puesto en 250 de Alberto Puig, el 7º de Aspar en 125 con la Honda RS «mono», lejana a su increíble «bala roja», la Derbi bicilíndrica, y también un 7º de Garriga en 500, pocos años después de la magnífica racha de victorias con Aspar, Sito, Herreros o el propio Crivillé.

Lo positivo por aquel entonces era que nos encontrábamos presentes en todas las cilindradas y en cada una de ellas había margen real de mejora, aparte de lo apasionante que resultaban las carreras para los aficionados de todo el planeta… En 250 acabará ganando Cadalora con la Honda NSR oficial, por delante de «Lorito» Reggiani y la todavía prometedora Aprilia.

Mientras tanto, en 125 ganará Gramigni, esta vez sí, con una consolidada Aprilia en el octavo de litro, por delante de Gresini y Waldmann con las Honda de fábrica, en el que será el primero de muchos títulos para la marca de Noale. A todo esto, si tienes ya unos años como el que esto escribe te comprabas las revistas y el catálogo anual para soñar con motos como estas…

Las grandes motos deportivas del momento

La italiana Bimota se convirtió en algo casi mágico. Comenzaron preparando motos de carreras que producían algunas unidades para calle, pero a estas alturas era el constructor de las motos más sofisticadas, elegantes, rápidas y caras del catálogo de 1992. La Bimota Tesi, ese prototipo del que se venía hablando desde 1985, ya es una realidad, en este caso con motor Ducati de aire y 113 CV.

Pero seguramente es la Furano, derivada de la YB10 de motor Yamaha FZR 1000 con 164 CV (145 en versión original producida por la firma de los diapasones), la más brutal y tremendamente bella de ellas. BMW sin embargo sigue evolucionando sus K y R, una vez más, algo adormilados a la hora de avanzar al paso y velocidad de los japoneses…

Lo más deportivo que puedes pillar de los teutones en 1992 es la ya muy vista K 100 RS, mejorada respecto a las primeras K aparecidas a mediados de la década anterior. Tendríamos que esperar a 1993 para ver en acción la subida y ligeramente retocada estéticamente BMW K 1100 RS, consiguiendo de este modo un poco más de par para mover los 268 kg en juego, y líneas más afiladas.

No es lo que se entiende entonces por deportiva, precisamente, aunque llamó la atención en este sentido la polémica K1. Pese a que no había más de los 100 CV de rigor en su caso, sí sorprendió el estudio aerodinámico que obtenía buenas prestaciones del motor con culata de 16 válvulas, el «tetra» tumbado longitudinal de BMW evolucionado respecto al K 100 de 1985.

Por su parte, Ducati ha sabido sacar petróleo del reglamento de SBK. El campeonato de motos derivadas de serie permite más cilindrada para las dos cilindros que para las cuatro y Ducati, que si bien va saliendo del pozo de la crisis todavía esta lejos de la salvación, ha llevado a su motor V2 Desmo, diseñado a principios de los 70, a sus últimas consecuencias.

Así, el Campeonato del Mundo de SBK, que había comenzado su andadura en 1988, ha visto ya dos títulos de pilotos para Ducati (Raymond Roche en 1990 y Doug Polen en 1991, que repite en 1992), convirtiéndose en un arma efectiva con las 851 y 888, ambas en venta en el 1992, con 128 CV para la segunda y 95 CV para la primera.

Siguen vendiendo las SS en versiones 400, 750 y 900 para los aficionados a la marca más modestos… y a precio algo más asequible. Por su parte, la inconfundible Paso, ahora denominada 907ie, con su original carrocería tipo Aero cerrada, continúa en el catálogo. Una moto bonita pero con mala fama que nunca se vendió bien, precio aparte.

Al año siguiente llegarán las Monster M-900 y poco después las míticas 916. Y con ellas la historia de Ducati abandona los años más oscuros par empezar a remontar y convertirse, poco a poco y después de diferentes bandazos comerciales y de propiedad de la marca, en lo que hoy día es.

«Italia per sempre»

Pero dentro de los italianos hay que hablar de una de esas motos de las que muchos no os acordaréis. Gilera. Sí, sus 125 que luego veremos han sido y son todavía en 1992, una parte importante de esta historia. Lo cierto es que quieren hacer algo más grande. Tampoco hay dinero ni gran capacidad para luchar de tú a tú con las grandes marcas consolidadas en este segmento.

De este modo, se plantean relanzar el concepto de sus míticas e históricas Saturno. Comercializadas después de la guerra, fueron unas monocilíndricas 500 ligeras y rápidas, muy deportivas. Ese concepto, llevado a los años 90, da como resultado una nueva Saturno de chasis mulititubular, monocilíndrica de 500 cc, ligera (135 kg) y suficientemente potente (39,2 CV).

Una moto rápida, original y diferente, prácticamente artesanal pero cara y extraña. Un tanto desubicada en un mundo de desmesura con motores de cuatro cilindros y chasis de aluminio, por lo que solo en algunos círculos fue valorada en su justa medida, como en las carreras de SoS (Sound of Singles) que comenzaron a proliferar entre los entendidos.

Y llegamos a las páginas del catálogo de 1992 ocupadas y devoradas por uno de los grandes de la época, si no el más grande: Honda. Por un lado, sus deportivas CBR-RR, que este año están disponibles fuera de nuestras fronteras, como la CBR 250 RR con 45 CV a 15.500 rpm y 140 kg), la CBR 400 RR de 59 CV a 13.000 vueltas con 160 kg y una estética similar a la de la grande… y la «novecientos».

Sï, esta sí la pudimos disfrutar en 1992. La Honda CBR 900 RR es hoy día una moto mítica porque, entre otros aspectos, se desmarcó en su momento de las tendencias propias de las deportivas de entonces, siendo en su gran mayoría 750 cc ó 1000 cc, para buscar más ligereza que una 1000 y mejor par que una 750.

Al menos, eso indicaba la teoría… Pero en la práctica era todavía mejor, sobre todo en conducción por carretera. Aunque delicada de exprimir, la moto fue un éxito total por su facilidad general y prestaciones. Declaraba 124 CV con 185 kg y hacía gala de una llanta delantera de 16″ cuando, en realidad, todas las marcas ya apostaban por la de 17″ en sus últimas evoluciones… y posteriores.

En principio fue adoptada por Honda para otorgar una agilidad especial en rápidos cambios de dirección, pero que fue objeto de ciertas críticas en el ámbito de la estabilidad sobre apoyo a alta velocidad. Si eras menos radical podías además decidirte por una de las clásicas Honda CBR 600 F, una de las motos más polivalentes de todos los tiempos.

Consiguió afianzarse como la moto para todo, capaz de llevarte a trabajar cada día, de viaje los fines de semana o batir récords de vuelta rápida en los circuitos, variando pocas cosas de la moto. Por encima de ella, la Honda CBR 1000 F se inclinaba más hacia el concepto sport turismo de altos vuelos, dejando en medio una también polivalente, suave y bien recordada VFR 750 F, cuya versión de 1992 es precisamente, por su equilibrio, diseño y estética, una de las más apreciadas.

Legión Honda

Pero no acaba ahí el catalogo de Honda de 1992. ¿Quieres más deportividad? Perfecto. Ahí tienes la Honda VFR 750 RR, más conocida como RC30, que se mantiene en catálogo pese a haber llegado en 1989, lo que indica la evidencia: fue una adelantada a su tiempo.

Con 112 CV de serie, sin consotos y delicados kit de carreras, declaraba 185 kg, lo que marcaba la pauta dentro del seno de la marca del ala dorada al ser, sin lugar a dudas, la deportiva más radical fabricada por Honda hasta la fecha. Y si lo que quieres es exclusividad, este es el año de la aparición de la más que exclusiva Honda NR 750, con motor V4 de pistones ovales.

En realidad fue resultado de más sinsabores que éxitos con dicha configuración en el Mundial de 500 cc desde finales de los años 70, pero que para rentabilizar su a buen seguro costosísima inversión dio lugar a una de las deportivas más exclusivas, bonitas, tecnológicas y atractivas nunca fabricada.

Imagina en tu mente el trabajo de 32 válvulas, ocho bujías y ocho bielas al tiempo… ¡Una locura! Aportaba además, detalles como la pata de cabra carenada (como sucedía con la VFR del momento) o el cuadro de relojes con lentes para adecuar tu vista al cambio de enfoque de la carretera al cuadro, o todos los detalles que se te puedan ocurrir… y los que no, también.

Fue una moto que costaba varias veces lo que cualquiera de las otras deportivas, es decir, alrededor de 7 millones de pesetas (42.000 euros de entonces), cuando una VFR rondaba el millón y medio (8.000 €). Solo se fabricarían unas 300 motos, lo que explica el hecho de que, tanto por su precio como por la escasez de producción, tanto ayer como hoy sea una verdadera pieza de museo.

La inestimable aportación de Derbi-Kawasaki

Kawsaki también tenia motos míticas. No llegaba al nivel de las refinadas y exclusivas RC 30 o NR 750 (¿alguien ha llegado alguna otra vez a algo parecido?), pero sus ZZR y ZXR configuraban dos gamas muy interesantes que calaron a la perfección en un mercado hambiento por este tipo de deportivas, digamos, accesibles, todavía con la importación de la mano de Derbi.

La ZZR 600 es la opción más sport-turismo, y siempre tuvieron fama de muy rápidas en carretera. A España llegaron tanto la Kawasaki ZZR 600, que se vendió como rosquillas con sus 98 CV, y la famosa y descomunal Kawasaki ZZR 1100 que, con 276 km/h de punta, presumía de ser la más rápida de las motos de producción, Bimota aparte.

Las cifras eran, por aquel entonces, una oda a la más maravillosa de las desmesuras, con 144 CV para 228 kg en seco, con líneas afiladas pero de moto con ergonomía cómoda. Fuera de nuestro país ya se vendían la bicilíndrica ZZR 250 de 40 CV (que años después si llegaría de forma oficial), y una interesante ZZR 400 de cuatro cilindros y 58 CV.

La «dos y medio» fue la antecesora de la que sería superventas años después, la Kawasaki Ninja 250, mientras que la segunda se trataba de una 600 «reducida» en sus cilindros… ¿Te suena en formato actual? Sí, como la Kawasaki ZX-4RR. La de entonces no llegará nunca aquí, pero a cambio en 1992 seguiíamos disponiendo de la Kawasaki GPZ 500 que, con el twin de la trail KLE de 60 CV con 170 kg, seguía siendo una opción muy válida de moto divertida, versátil y deportiva no muy cara de mantener.

Pero si eras un «quemadillo» de los de verdad, lo que realmente pegaba duro eran las ZXR, una familia que ha llegado a nuestro días con gran parte de su ADN intacto, siendo verdes, rápidas, espectaculares… sin concesiones. La gama arrancaba con la maravillosa ZXR 250 R de cuatro cilindros, 45 CV a 15.000rpm y 144 kg, que solo vimos aquí en la foto del catálogo correspondiente.

Seguía por la ZXR 400, una vez más el equivalente a la actual «tetra» recientemente lanzada por Kawa, que en su momento declaraba 68 CV sin restricciones para 159 kg. Y de ahí saltaba a la única disponible entonces en España, la también ya mítica Kawasaki ZXR 750, con 100 CV, 195 kg en seco, posición de conducción de carreras y aquellos tubos de aire de admisión que iban hacia el depósito desde el carenado (también los llevan sus hermanas).

Todo ello, sumado a su color verde, le llevaron a ser conocida como «la Telefónica», ya que era el color de las furgonetas de la compañía de comunicaciones. Sobre ella quedaba una opción, sólo para pilotos o adinerados, como fue la Kawasaki ZXR 750 R. Ese apellido suponía entrar en las 200 motos construidas, o pocas más, para la homologación del Mundial de SBK.

Declaraba 118 CV, empleaba suspensiones de primera línea, frenos casi de carreras con discos de 320 mm, carburadores de tiro directo, asiento monoplaza… Una auténtica y exclusiva «RR».

Vuelta a Europa

Y volvemos a parar en Italia para recordar otra moto casi olvidada, como fue la Laverda 650, uno de los últimos intentos de la legendaria marca italiana para no hundirse. Fue una 650 de dos cilindros, de motor propio, con inyección electrónica (nada habitual por aquel entonces excepto en motos exclusivas como las Bimota y, eso sí, las BMW serie K), y una parte ciclo de alto nivel.

La carrocería era muy atractiva, que en detalles recordaba a las Ducati de carreras y, en otros, a la impresionante Honda NR de pistones ovales, todo concentrado en una 668 cc de solo 70 CV a un precio muy elevado, con suspensiones WP y frenos Brembo, que apenas pasó del estado de prototipo, poniéndonos a todos los aficionados amantes de las europeas los dientes largos.

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Poco más conocida es la Morini Dart. La marca pertenecía entonces al mismo consorcio que Cagiva y Ducati. Fue por ello por lo que se empleó la estética Aero (carenado cerrado que no dejaba a la vista ni parte del chasis) de las Ducati Paso para darles vida a las versiones producidas.

De hecho, se había hecho una exitosa Cagiva Freccia 125 con el mismo diseño para la categoría de las deportivas de 125, con enorme éxito, por cierto. Bien, pues aquel diseño y su gran parte del ciclo, con el tranquilo motor V2 350 cc de los años 70, se lanzó al mercad bajo la denominación Morini Dart, ofreciendo 35 CV a 8.000 rpm y 150 kg. Fue escaso su éxito en nuestro país.

El viejo continente resiste

Otra de las marcas europeas que también luchan por sobrevivir, ante la horda de motos deportivas niponas, son por ejemplo Moto Guzzi o Norton. Los primeros no tienen capacidad financiera para salir de su motor V2 longitudinal (te recuerdo que es el cigüeñal el que marca la posición del motor).

Esto, llevado a las consecuencias últimas y a la poca tecnología existente entonces en Mandello del Lario, les conduce al lanzamiento de la Moto Guzzi Daytona 1000ie, una sport de 94 CV para 205 kg y 240 km/h que, en el fondo, es una evolución de las Le Mans III y Lario, pero con culatas de 4 válvulas y mejores componentes en la parte ciclo.

Los ingleses por su parte, ya arruinados hacia tiempo, mantenían las esperanzas en la F1 rotativa que en competición todavía era capaz de sorprender. Una moto rapida, de motor de dos rotores, capaz de entregar, en su versión de calle, 95 CV con 192 kg y colores negro y dorado (estética similar a los famosos F1 John Player Special), pero con mala fama de fiabilidad, cara y difícil de conseguir.

Japón marca el paso

Que Japón marcaba el paso del mercado de la moto deportiva era un hecho. Suzuki, por ejemplo, sigue la estrategia típica de los nipones de la época. Por un lado tienes las GSX-F, más sport turismo en este caso, con la ventaja de ser más baratas y menos complejas; también más discretas en cuanto a comportamiento.

La Suzuki GSX-F600 fue la gran superventas en nuestro mercado, con 75 CV una estética de carenado cerrado bastante de moda y «fusilada» desde Italia por Japón; luego encontrábamos a su prima hermana, con idéntico diseño de fibras, la Suzuki GSX-F750 de 100 CV, que también se vendió francamente bien.

Y por arriba, nos topábamos con una potente y muy rápida GSX-F1100 menos conocida, pero que incorporaba una por entonces poco vista cúpula regulable en altura de forma electrónica. Si querías más, para eso estaban las míticas GSX-R. La pequeña 400 no llegaba de forma oficial, con 4 cilindros, 59 CVB y la estética agresiva de las mayores.

Por encima se situaba otra deportiva mítica como fue la Suzuki GSX-R750 que, ya por aquel entonces, se había convertido en toda una referencia entre las superbikes de calle. Declaraba 118 CV con 208 kg, haciéndose famosa la versión de doble faro delantero y colín cuadrado… En mi opinión, es una de las más bonitas jamas construidas.

Por encima, la Suzuki GSX-R1100 mantendría el motor de refrigeración SACS (Suzuki Advenced Cooling System), cuyas siglas escondían una poco avanzada refrigreración por aire y aceite, sistema parecido al que Citröen había empleado en los 2CV desde los años 40.

Pero no nos engañemos. A pesar de ello, era un «aparato» de 150 CV con 206 kg, que cosechó fama de muy rápida y eficaz. Menos conocida pero seguramente más espectacular, se comercializaría la Suzuki GSX-R750R que, al igual que había hecho Kawasaki, se separaba de la versión estándar para constituirse en la base de la moto de carreras de SBK, con asiento monoplaza y todos los refinamientos necesarios para la competición.

El resurgimiento de una británica

En 1992 asistíamos expectantes a los que fueron los primeros años del renacimiento de Triumph. Regresaron al mercado apenas un par de temporadas antes, con motos interesantes y un planteamiento técnico original, con un motor modular capaz de adoptar configuraciones de 3 ó 4 cilindros, y cilindradas desde 750 cc hasta 1200 cc… muy al estilo BMW cobn la prolífica serie K.

En aquella primera gama destacó alguna sport-turismo como la Daytona 750, con motor de tres cilindros 90 CV y 218 kg. Era una moto correcta pero no precisamente impactante. En su misma línea vimos la Daytona 1000, que añadía un cilindro par subir a 121 CV.

Por encima de ellas, las Trophy querían ser un tanto más punteras, sin salirse de lo que llamaríamos sport-turismo, con una 900 de 100 CV y 3 cilindros y una 1200 tetracilíndrica de 141 CV. Fueron la base sobre la que se construyó la marca, con éxitos posteriores como fueron las Sprint, Thinderbird, Dayotna 595 y, unos años después, las Speed Triple, Street Triple y Daytona 675.