La corta historia de las motos deportivas 250 2T que nos hicieron soñar (I)

Las motos deportivas 250 2T fueron productos destinados a aquellos que buscaba experimentar las sensaciones de un «proto» de carreras, los que veíamos en manos de las estrellas de la velocidad, en pista, cada Gran Premio. Y no cabe duda que una moto de carreras contemporánea sigue teniendo un atractivo especial para los aficionados.

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Subirte a una Moto2 auténtica o a una MotoGP es un sueño entre difícil e imposible de cumplir para el común de los mortales… pero un sueño a fin de cuentas. Mientras que el Campeonato del Mundo actual, como es lógico, ha ganado en muchos aspectos a los viejos tiempos, aquellos años finales del Mundial de 2T han quedado en la memoria de los que lo vivieron como los años dorados de la velocidad.

Incluso muchos de los más jóvenes que no lo vivieron, que han visto las carreras años después o que han escuchado a sus mayores hablar sobre las batallitas entre Roberts, Spencer, Lawson, Gardner, Rainey, Schwantz, Doohan o incluso de nuestro Alex Crivillé, tienen un sentimiento muy especial hacia aquellas motos protagonistas.

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Las motos deportivas 250 2T, incontrolables

Aquellas 500 2T tenían fama de algo cerca de lo incontrolable. Llegaron a superar los 200 CV para 135 kg, con una respuesta inmediata que ponía colocar el tren delantero mirando al cielo o la rueda trasera a un metro por fuera de la trazada, a poco que el piloto se pasara con el gas. Todo ello con marge casi cero de error.

Eficacia brutal y total, siempre que el que fuese encima supiese lo que hacía, ya que no había ninguna electrónica que dosificase tanta potencia, quizá excesiva para replicarla en la calle. Pero dejaron claro que en la búsqueda de sensaciones deportivas, una 2T y su relación peso-potencia eran imbatibles. Hubo que ganarlas en los despachos, sacándolas del Mudial,

Las réplicas de las motos de carreras

El mundo de la moto siempre ha sido así. Nunca han faltado aficionados que quieran comprar lo que ven en pista. Lo más parecido a lo que ven en manos de sus pilotos preferidos ha sido un reclamo desde que las carreras han calado entre el público entusiasta. Un aspecto que, hoy día, parece francamente difícil.

La complejidad de una MotoGP la convierte en una máquina disparatadamente cara, conformándonos con ver que algunas marcas, como Ducati u Honda, producen de cuando en cuando una corta serie de motos de colección, parecidas a las de competición; también con una Moto2 es complicado, en su caso porque tratamos con un motor de calle, por lo que no tiene ese tirón de «moto especial» de una MotoGP o que tenían las 500 y 250 2T de antaño. Pero esto no era así en los años 80.

Durante los años 60 y 70, el motor 2T era un propulsor sencillo y más barato de construir. En los 70 empiezan a convertirse en el arma definitiva en las carreras, cuando en 1975 Agostini gana el primer Campeonato del Mundo con una Yamaha 2T, poniendo además así punto final a los 17 años de imbatibilidad de las MV Agusta 4T, que lo gana todo desde 1958.

Yamaha y Suzuki establecen las bases de un nuevo estilo de motociclismo, con motos que aúllan al abrir gas, ligeras, muy rápidas y algo difíciles. Cuando poco después llega Kenny Roberts, con un estilo derivado del dirt track americano, capaz de hacer deslizar la moto en las curvas, la técnica del Mundial deriva necesariamente hacia la ventaja de las 2T.

Ni siquiera Honda es capaz de revertir dicha tendencia cuando, en 1979, presenta su carísima y sofisticada NR 4T de pistones ovales, intentando restablecer el honor de las 4T. Aparte de lanzar un modelo de producción en versión limitada y experimentar con mecánicas para el futuro de la marca en su línea de motores 4T, en el ámbito deportivo fue un verdadero descalabro.

El devenir de la historia

En los años 80, toda esa tecnología desarrollada para los GG.PP se traslada a la calle, aunque es una tendencia ya por entonces que viene de largo. Los 2T en las carreras dieron el pistoletazo inicial a mediados de los 60, primero con las MZ y después con las Suzuki y Yamaha.

Llegaron a las cilindradas pequeñas y poco a poco fueron escalando hasta la menconada 500 de Yamaha con la que ganó Agostini en 1975. Y la llegada a la calle de esa tecnología lo hizo de la misma forma: primero fueron, entre otras, las Yamaha RD dice que, según se dice, significa Race Development, «desarrollada en las carreras», empezando con una gama de 125, 250 y 350 el año 1973.

Eran motos sport, pero no radicales. En 1976 llega una nueva RD 400 de 44 CV, capaz de rebasar los 170 km/h. Después aparecerían las RD 350 LC que, en su segunda serie, fue la que sí conocimos aquí. No fue hasta 1984 cuando conocimos a la verdadera «Replica», la RD 500 V4, con 88 CV en una 500 cc 2T de cuatro cilindros en V, con la planta de la YZR con la que ganaba Eddie Lawson.

Por su parte, Suzuki también se dio prisa en una evolución similar que desembocó en la RG 500. Otra cuatro cilindros, en este caso con motor en cuadro (dos cigüeñales), que tuvo fama de ser más pesada pero también más utilizable (sin dejar de ser bastante radical) y algo más fiable que la compleja Yamaha V4.

Suzuki también había empezado a producir otra 2T de campanillas, la RG, en 1978, una sport de 185 cc que posteriormente se convertiría en 250 y, en 1983, alcanzaría la mayoría de edad con la aparición de la RG 250 Gamma, primera con carenado integral y monoamortigador, que ya quería ser una réplica de las carreras, sin contemplaciones.

Honda tardó algo más. Cuando dio su brazo a torcer y paró el proyecto de la NR 500 4T, inició el de su V3 2T que puso en manos de Freddie Spencer; ni un año después, en 1984, llegaba a las tiendas la NS 400 V3, réplica de la del americano. Eso si, curiosamente, mientras que la de carreras era una 500 y llevaba el cilindro «suelto» de la V hacia delante y hacia abajo, en la de calle se invirtió la V, llevando los dos cilindros exteriores hacia abajo, delante.