Las motos deportivas que hicieron historia en 1992 (II)

Fueron las motos deportivas que hicieron historia en 1992 las protagonistas de la primera entrega, donde quedaba de manifiesto el músculo japonés en este nicho de mercado. Pero el orden alfabético del catálogo de novedades de aquel año obligó a dejar a una marca como Yamaha para esta segunda entrega que ahora estás leyendo.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE MOTOS DEPORTIVAS del mercado

Y qué mejor forma de hacer los honores para abrir la segunda entrega de un año excepcional en la historia de la moto deportiva que con una de las marcas, sin la cual, el protagonismo de la escuela nipona no podría entenderse en su dimensión real. No en vano, Yamaha tenia mucho y muy bueno que aportar en 1992.

Por un lado estaban sus FZR. Una gama que reservaba muy poco fuera de lo deportivo. Si no querías tanto podías recurrir a alguna otra como las XJ 600 Diversión de 66 CV, heredera de las XJ anteriores que resultaron ser más potentes y deportivas. En ambos casos contaban con motores tetracilíndricos, de tacto agradable y fiable, en línea con cualquier sport-turismo de corte medio.

Podías pasar también por la famosa y exitosa TDM 850, un modelo derivado de la XTZ 750 Super Ténéré transformada a carretera para pasar a la historia como una de las primeras trail asfálticas, aunque más bien nos encontramos ante una magnífica sport-turismo con gran capacidad viajera derivada de una trail que, con el paso de los años, subió a 900 cc en busca de más par.

Las motos deportivas que hicieron historia en 1992… desde antes

Por méritos propios, se mantenían en catálogo dos grandes motos que entonces ya comenzaban a sonaban a «moto de siempre». Por un lado, la Yamaha FZ 750 de 107 CV ya se había afianzado como una eficaz sport-turismo, inclinada al lado deportivo de la ecuación gracias a su carenado integral y ergonomía no forzada; o la mítica FJ, ya en cilindrada 1200, que fue una de las precursoras junto a BMW en emplear ABS de serie. Una moto llena de par, con 125 CV, capaz de largos viajes pero también de rodar a ritmos muy elevados.

Para los más radicales aficionados a la marca de los diapasones cruzados, por supuesto tendrán en su mente las gloriosas FZR. Fuera de España hay también una 250 de cuatro cilindros y 45 CV, así como una 400 de 59 CV, como en todas las marcas japonesas que hicieron lo mismo: no traerlas a España por cauces oficiales.

A nuestro mercado sí llega la versión en 600 cc que, con ruedas de 18″ algo estrechas y 91 CV, parece descolgarse del músculo mostrado por otros fabricantes del mismo origen, aunque su resultado comercial fue excelente. Encontramos una FZR 750 R OW01 monoplaza, la opción para el mundial de SBK de la marca que, como Suzuki y Kawasaki, ofrece como moto exclusiva.

En realidad, el gran éxito de la temporada en las deportivas de calle del año 1992 fue la mítica Yamaha FZR 1000 Exup. El nombre hace referencia a su válvula paralizadora de escape. En el catálogo de aquel año se describe como » potente a cualquier régimen, rigidez total y precisión para satisfacer a los mas exigentes». Declaraba 145 CV con 214 kg.

Unas cifras que entraban, en cierto modo, en conflicto con la recién presentada Honda CBR900RR, cuya potencia era claramente inferior, sí, pero también el peso, mientras que la apuesta de la llanta delantera finalmente fue a parar a manos de Yamaha, haciéndose valer para todo tipo de situaciones la de 17″ en relación a la más pequeña de 16″.

Hoy día es una de las motos más legendarias de la edad de oro de las que se han dado en denominar «Old School».

Las pequeñas y apasionantes 2T

A estas alturas de la película creo que está claro el hecho de que las motos deportivas estaban de moda en los 90. Será después cuando trail, scooter o naked se conviertan en las más vendidas, pero en estos años casi todos aspirábamos a poseer y pilotar una de ellas.

Y cómo no, también los chavales jóvenes ponían el foco en estas máquinas. Durante los años 70 le tocó el turno a aficionarse a las motos de campo, pero en los 80 las cosas van cambiando. Ya en los 90, pasabas del scooter de 50 cc a la deportiva de 125 y de ahí hacia arriba.

Por supuesto que se hacen ciclomotores de marchas deportivos, así como las sufridas 75 cc, pero estas las dejaremos para otra ocasión. Ahora son los italianos los que mueven el corazón de los jovenes apasionados por la velocidad, con sus preciosas y deportivas 125.

Aprilia, que 10 años antes apenas era una marca casi exclusiva de motos de trial y enduro, producen modelos deportivos de 125 durante esta época que ya comienzan a marcar diferencias. Arrancaron con las bellas AF1 Sport Pro y AF1 Futura. Equipan chasis de aluminio, horquilla invertida en la segunda, monoamortiguador detrás y frenos de disco.

También llamaba la atención, para una moto de tan corta cilindrada, el espectacular basculante monbrazo empleado en la Futura, si bien ambas deportivas se encontraban animadas mediante un motor de origen Rotax de admisión por láminas, refrigeración líquida y válvula de escape, para obtener 33,7 CV con 113 kg.

Benelli, intentando meterse en esta encarnizada batalla por la supremacía de las deportivas de 125 cc, ofrece la Jarno, con 27 CV, la carrocería completamente cerrada tan de moda en ese momento y todo lo necesario para convencer… aunque realmente no lo hace. Benelli está herida de muerte y su fiabilidad está más que en duda.

Cagiva es uno de los grandes rivales con la última evolución de su espectacular 125, la Cagiva Freccia C12R, rápida, ligera, llamativa y con cambio de siete marchas. Comparte el motor con la Mito, de diseño más deportivo si cabe, basada en la estética de la 500 de GP, cosa que queda todavía más evidente en la versión «Lawson Réplica» que se vende este mismo año.

Gilera, por su parte, tiene el honor de haber sido la encargada de poner en liza este segmento, pocos años antes con las famosas y ya desparecidas KK y KZ; para 1992 solo queda de esta hornada la arriesgada CX 125, de tren delantero alternativo y la más exitosa y deportiva Crono 125, una derivada de las anteriores SP-01 y SP-02.

Fue esta una moto muy rápida y eficaz, con un impresionante chasis doble viga visto que cautivó a los jóvenes de aquella época. Además, formó parte de la afamada Copa Gilera donde, con anterioridad, se tomaba parte con las SP-01 y SP-02. Pero la Crono, con su novedosa válvula de escape electrónica, antes mecánica, heredó también un motor más crítico respecto al de sus rivales y, con ello, cierta fama de «gripona».

Desde luego que los japoneses también se adentran en el sector de las pequeñas grandes deportivas de 125 y 2T, en su caso con un enorme éxito pese a que las italianas se ofrecían al público como motos de mayores prestaciones; otra cuestión era el grado de fiabilidad respecto a una igual japonesa… No siempre eran comparables.

Honda, a través de su filial italiana, diseña la exotosa NSR 125 R que hereda la fama y calidades de la NSR 125 naked previa a su comercialización. Con una estética inspirada en la NR 750 de pistones ovales, quizá no es tan radical como las transalpinas, pero anda suficiente, es más cómoda y su fiabilidad es, definitivamente, superior a la de sus rivales.

Pero Honda, además, es la primera de esta lista en ofrecer una de esas frutas prohibidas que hoy día son verdaderas joyas de colección. La Honda NSR 250 R SP es una V-twin de 60 CV para solo 132 kg, con decoración Rothmans, basculante tipo banana… una auténtica «delicatessen», entonces y ahora.

Kawasaki tiene su opción en el segmento con la KR1, una moto que siempre estuvo un pasito por abajo, con llantas de 18″ ya pasadas de moda, motor twin paralelo y, eso sí, los mismos 60 CV pero para sólo 125 kilos. Pero Kawa no entró nunca en aquella batalla por las 125.

Suzuki, en cambio, sí. De hecho, lo hizo en ambas cilindradas. La mítica Suzuki RGV 250 fue casi la única 250 2T que vino de forma oficial, si bien años después llegará la Aprilia con su mismo motor. Lo hizo con cuentagotas y solo para alimentar la parrilla de salida de las recordadas Copa Suzuki que se hicieron durante unos años.

Su motor V2 a 90º era una verdadera pasada, con válvulas de escape electrónicas y láminas de admisión. Una moto ligera y rápida, capaz de poner en apuros a las grandes 600 de 4T gracias a una endiablada manejabilidad y un motor rápido, pero muy controlable.

Para los que no necesitaban tanto, o no pudieron hacerse con una de ellas a través de cauces oficiales (por importador paralelo era francamente cara), Suzuki comercializaba la RG 125 Gamma, de estilo de carrocería similar al de su hermana mayor, pero lógicamente de un sólo cilindro y, atención, con unos respetables 33 CV. 

Yamaha, una vez más, hace las cosas a su manera. Claro que hay una espectacular TZR 250 que no llegará a España, aunque hubiera quien se buscó las formas para traerla por su cuenta y riesgo, haciéndonos a los demás que se nos cayera la baba sin remisión. Se declaran para ella solo la potencia de la versión limitada japonesa, 45 CV. Era una «dos y medio» ligera, de sólo 126 kg.

A cambio nos tocó disfrutar, y de qué manera, de la más básica pero también deportiva Yamaha RD 350 LC, ya en su versión F de carenado integral, con 63 CV y solo 141 kg. Una moto que para entonces ya se había ganado su mala fama de peligrosa, que si bien era rápida y potente para un chasis muy justo, también era cómoda y agradable si te mantenías con la cabeza fría. 

Por último, para la cilindrada de 125 existían dos opciones. La TZR 125 fabricada en Palau de Plegamans, con chasis doble viga de acero estilo Deltabox a la vista, una moto de cierta filosofía sport-turismo con 26 CV, fiable y fácil por un lado, y por otro la menos conocida, y poco vista por aquí, TZR 125R.

En este caso, la moto estaba fabricada en Italia y usaba el chasis Deltabox, en este caso, proveniente de la 250, con mejores suspensiones y un motor apretado sobre el nuestro, para convertirse en el «coco» de las deportivas italianas a las que podía mirar incluso por encima del hombro.