Prueba Nerva Exe: Simplemente eléctrico
La fórmula radica en ofrecer una utilización similar a los scooters de gasolina, es decir, que utilizar un modelo eléctrico no te suponga cambiar cómo haces las cosas o te tengas que acostumbrar a nuevos mandos, cuadros y demás. Un scooter, para casi todos sus usuarios, es poco más que un objeto de consumo que sirve para ir de un sitio a otro sin complicarte la vida, de forma cómoda. En la medida en que un scooter eléctrico consiga eso, al mismo precio que lo hace uno de gasolina, tiene una razonable posibilidad de éxito. Cuanto más nos apartemos de estas premisas (como baterías que me tengo que subir a casa y pesan muchos kilos, aunque tengan ruedas, frenos que actúan de no sé qué manera, modos de conducción extraños, etc), más complicado nos parecerá ese scooter y entonces hasta «dará pereza» el cambio, cuando ya estás acostumbrado a bajar por las mañanas, darle al botón arranque e irte sin más.
Por supuesto, esta reflexión da por sentado que estamos hablando de scooters con una autonomía que permiten asemejarse a uno de gasolina (que no todos lo logran todavía), en el sentido de poder moverme a mis cosas diarias y volver a casa sin riesgo de quedarme tirado, no a la posibilidad de hacer 400 km con un depósito como hace algún modelo con propulsor de combustión interna.
Otro de esos argumentos muy repetidos es que debe conseguirse a un coste que, de verdad, sea competitivo frente a uno de gasolina. Puedo tener un scooter que sí funcione y se maneje como uno de gasolina, sin complicaciones, y que lo haga durante todo trayecto diario antes de dejarlo en carga para el día siguiente, pero si comprarlo me cuesta lo mismo que uno de gasolina, más el consumo de este a lo largo de cinco años (por mucho que ahorres con las recargas), pues no hay ventaja real en el eléctrico. Es cierto que sí, teóricamente, por la contaminación. Pero es un tema en el que no voy a entrar y nos ahorramos las disquisiciones sobre cómo se genera electricidad y si ello contamina más o menos, o el propio reciclaje de baterías y vehículos. No es fácil construir un scooter eléctrico con posibilidades inmediatas de éxito hoy día, simplemente teniendo en cuenta esos tres requisitos básicos que se le van a exigir: facilidad de uso, autonomía suficiente y coste similar.
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Si te fijas en lo que hay actualmente en el mercado actual, sigue siendo difícil. De forma general puede decirse que se ha conseguido (más o menos) con algunos ciclomotores. Con las motos y scooters equivalentes a las 125 estamos cerca, pero todavía no se cumplen esas condiciones al 100%. Y, por supuesto, si te vas más hacia arriba en cilindradas, estamos mucho más lejos. No obstante, lógicamente, cada novedad importante en este tipo de motos siempre se acerca más a esos objetivos. ¿Lo hace el Nerva Exe? La verdad es que sí. Se aproxima a esos objetivos porque tiene autonomía suficiente para el día a día en una ciudad como Madrid, se usa con total facilidad y sin funciones extrañas que aprender, y a un precio que te invitará a echar muchos números porque sí es rival directo de un scooter 125 convencional.
CÓMO ES EL NERVA EXE
A la vista está que el Nerva Exe quiere cumplir con ese primer requisito de ser tan simple y fácil como cualquier scooter. Hasta a la vista es un scooter estándar y normal, con unas líneas agradables, algo sport y también GT, de un tamaño medio. Aquí, al contrario que en otros casos, no encontrarás diseños propios de «caza de la Guerra de las Galaxias» ni colores deslumbrantes que hagan ver que corre electricidad por sus venas ni gráficos inspirados en la ciencia ficción futurista. Esta es la auténtica filosofía que subyace debajo de todo este scooter.
Incluso su arquitectura es bastante tradicional y similar a la de un scooter de gasolina, algo que yo creo que refuerza las buenas sensaciones en marcha que transmite. Aquí no hay un motor integrado en la rueda trasera, una solución que en los últimos tiempos parecía imponerse. Se opta por un motor central y una transmisión a la rueda trasera a través de un cárter lateral y una correa. Es un sistema más similar al de los scooters de combustión y, desde luego, se nota un mejor comportamiento.
El chasis es también muy similar al de cualquier scooter GT de gasolina, con la batería instalada fija (no es extraíble y está formada por dos elementos conectados) en la parte baja del scooter. Esta unidad es fabricada directamente por la marca (BYD, el gigante chino de la automoción que forma parte del grupo de empresas detrás de este proyecto), que ofrece una batería LFP específica para este scooter diseñada para su reutilización como almacenamiento eléctrico en instalaciones fotovoltaicas, tras dar vida durante unos años al scooter. Funciona a 76 v, con una capacidad de 5,76 kWh.
El motor va situado en la misma posición central que en uno de gasolina, solo que, como comprenderás, ocupa mucho menos. Es un propulsor de 9 kW, capaz de dar picos de potencia de hasta 12 kW. El scooter pesa 202 kg, por lo que este motor permite superar, de marcador, los 125 km/h. Equipa llantas de aleación, de 15″ y 14″ respectivamente, con dos amortiguadores traseros (el derecho va en un basculante postizo, solución también clásica en los de gasolina) y una horquilla estándar delante. Los frenos, de disco en ambas ruedas, van unidos mediante un sistema CBS y llevan un inteligente sistema de regeneración: cuando empiezas a tirar de frenos lo primero que hace es retener y regenerar corriente. Cuando aprietas más en la maneta ya muerde el disco para detener el scooter.
El resto del equipamiento es bastante estándar. Los plásticos que quedan a la vista son mejorables y los ajustes entre ellos lo delatan. En las piñas, sobre todo en la derecha, sobran botones (se supone que en breve incorporará más funciones) y el cuadro es bastante simple, pero bien concebido. Tienes una esfera a la derecha con la velocidad y a la izquierda otra que marca el nivel de potencia que estás entregando o regenerando (hacia abajo, cuando frenas, marca en negativo) de forma muy gráfica y visual. Entre las dos encuentras una pantalla TFT bastante infrautilizada por ahora, con información repetida (velocidad, por ejemplo) y poco más, y donde se les ha olvidado poner algo tan básico e importante en una moto urbana como un reloj horario. También te indica aquí el modo de funcionamiento (tiene 3) que colocas en un mando deslizante situado en la piña derecha.
Añade iluminación completa de LED, pata lateral, caballete central y un hueco bajo el asiento para alojar el cable de carga y donde cabe un integral y un jet. Para abrirlo lo haces desde una tecla bajo el manillar, en una cerradura de las que llevan sistema de bloqueo del ojo de llave. Está bien colocada y es fácil de usar, aunque, al menos en nuestra unidad, no quedaba perfectamente sujeta.
PRECIOS Y RIVALES DEL NERVA EXE
Una de las características que marca diferencias en el Nerva Exe es su precio. O más exactamente, la forma en que lo puedes comprar. Hablábamos antes de las características que debe tener un scooter eléctrico para convertirse, de verdad, en rival de los de gasolina, y una de ellas era precisamente que su precio de compra más el de uso sea, al menos, similar, aunque lo deseable es que fuese hasta inferior. Nerva quiere acercarse a ese paradigma y lo hace separando la comercialización del scooter con la de la batería, aunque esta no sea extraíble. Así, el scooter lo compras por solo 3.380 € (incluyendo las actuales ayudas oficiales), lo cual lo deja incluso por debajo de algún gasolina de su porte y prestaciones. Pero debes adquirir las baterías a través de un sistema de “renting” y esto supondrá 39,90 € al mes. Este método tiene una ventaja: a los cinco años renuevas el “renting” y te montan baterías nuevas, por lo que el componente más caro y delicado del scooter se renueva. Sin embargo, también supone un inconveniente claro: con 40 € de gasolina al mes, ¿cuánto me muevo con un modelo de gasolina? Y por ser lo más preciso posible, a esos 40 € al mes súmale las cargas eléctricas de cada día. Aun así, ya es una opción interesante que te obligará a echar tus cuentas.
Hay una serie de scooters que se pueden competir frete al Nerva Exe, si bien pocos alcanzan el nivel de oferta tan interesante que supone nuestro protagonista. Los más directos son los referentes Silence S01 y SEAT Mó. Ambos scooters parten de la misma base, entregan 9 kW y llevan la famosa batería extraíble con ruedas tipo «trolley». Son modelos muy probados, de prestaciones inferiores al Nerva y más ciudadanos. Tienen la ventaja de varios procedimientos de compra o “renting” a un precio constantemente revisado, siempre en punta de lanza. Así, el SEAT sale en 5.250 € y el Silence en 6.550 €, pero debes consultar las ofertas en los dos casos, puesto que hay varias formas de hacerte con ellos, además de tener en cuenta si puedes acceder a los planes de ayudas oficiales.
Otro scooter interesante es el Nuuk comercializado por Rieju, con 8,5 kW para 130 kg y un aspecto «mecánico» que resulta divertido de llevar. Bien terminado y con componentes de primer nivel, los Nuuk están disponibles en varios niveles de potencia y autonomía, con varias versiones de acabado desde 6.985 €.
Niu, la marca asiática importada por Motos Bordoy, tiene en catálogo un MQi GT EVO que alcanza los 9 CV. Es un scooter más pequeño y ciudadano, que no llega a las capacidades del Nerva, a un precio de 4.999 €. A un coste similar y nivel de prestaciones también parecido nos encontramos con el Velca Tramontana S, a 5.200 €. Exhibe imagen de scooter clásico en un scooter que puedes encontrar en el catálogo de distintas marcas.
Super Soco fue uno de los primeros en ofrecer scooters y motos de 125 que se acercaban a las necesidades reales, sobre todo con su conocida TC Max. En carrocería scooter, el CPX es el rival del Nerva Exe. Ofrece buen precio, desde 4.289 €, con una sola batería (puede llevar dos al tiempo para aumentar su autonomía) y unas terminaciones de gran calidad. Por otro lado, está por llegar la nueva apuesta en el segmento de los scooters eléctricos. Yadea es una de las marcas líderes en el mercado mundial, y en España se comercializará dentro del mismo grupo en el que se inscriben KYMCO. Llegará en breve con scooters como el C1S Pro, a 4.790 € para una potencia de 6 kW. Es más pequeño y menos potente que el Exe, más enfocado al uso urbano. Pero habrá que estar atento a sus capacidades.
Si prefieres el sabor retro en un scooter eléctrico, la alternativa definitiva es la Vespa Elettrica homologada para el carné B. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h y se comercializa a un precio de 6.999 €, que puede reducirse hasta los 5.699 € con las ayudas oficiales. Si tu opción es más juvenil, el Piaggio 1 Active válido para el carnet de coche convalidado es otra de las alternativas más interesantes por 3,299 €, aunque con un radio de acción más reducido al ámbito urbano que el Nerva Exe.
Por encima de nuestro protagonista en prestaciones también tienes otras alternativas. El español Ray 7.7, un scooter fabricado prácticamente por completo en nuestro país (más del 80% de sus proveedores son de aquí y el montaje final también), un modelo rápido, original en su formas y diseño, muy eficaz en la carretera y divertido de llevar. Es algo más rápido acelerando que el Nerva, pero parecido en velocidad punta y autonomía. Ofrece una capacidad de gestión de la batería mucho más sofisticada, un acabado muy superior y un motor mayor que lo convierten en un scooter muy avanzado, a un precio de 8.500 € pero que debes consultar porque también suele incluir ofertas y otras formas de comercialización para hacerlo más asequible.
Y, por último, no hay que olvidar un scooter muy diferente y con un enfoque mucho más Premium, más similar a un verdadero maxiscooter eléctrico, lo que permite ser conducido con carnet B y con versión para el carnet A2. El BMW CE 04 nace con una estética rompedora, tamaño de bicilíndrico Premium, aceleraciones al alcance de pocos vehículos de dos ruedas, acabados de lujo y multitud de opciones para personalizar, en un scooter ya a la venta por 12.050 €.
CÓMO VA EL NERVA EXE
Una de esas características que decíamos importantes para el éxito de los scooters eléctricos es precisamente la que ha dado título a esta prueba: un scooter eléctrico tiene que ser tan sencillo de usar y tan funcional como los que ya conocemos. Es decir, un scooter, sin más. Y que ese apellido de «eléctrico» sea eso, un apellido. Este Nerva Exe lo consigue de pleno, ya que llegas, arrancas y te vas. Y todas sus características «especiales» están perfectamente integradas para que no tengas que pensar demasiado en ello. Así, por ejemplo, tiene frenada regenerativa, pero entra en acción de forma automática cuando tiras de los frenos normales, antes de hacer actuar los discos, de forma que tú frenas normal y él regenera por sí solo.
El Nerva Exe tiene una llave de contacto normal. La placa sobre la que recuerda a scooters de primer nivel, con una posición intermedia para que actúe el interruptor que abre el asiento o la tapa de repostaje. En modo contacto se enciende el cuadro, tocas en la piña derecha el botón «P» y ya puedes salir nada más abrir gas. En la piña izquierda dispones de un par de botones de esos específicos que solo ves en eléctricos, como un botón «R» que mete una marcha atrás suave para ayudarte a maniobrar (solo tocarlo; no hace falta abrir gas) y un selector con los modos «1, 2 y 3». Son modos de potencia: en 1 se limita a 45 km/h, en 2 a unos 65 km/h y en 3 libera todas sus prestaciones. Hay unos botones de sobra en esta piña, es decir, sin uso actualmente. Están ahí para cuando la marca pueda ampliar las funciones del scooter con la nueva app y otros desarrollos.
Acoge un caballete central de fácil uso y una pata lateral que bloquea el uso del motor. Con ella recogida y en modo P activado abres gas y sale con solicitud. Se nota todo el par y que es rápido. Tanto en modo 1 como en 2 o 3 (en el cuadro se encienden modo «Eco», «normal» o «sport») sale igual, pero corta antes. En la esfera de la derecha ves la cantidad de potencia que está entregando y cuando frenas ves cuánto regenera. La verdad es que es muy gráfico y se ve muy bien tanto ese consumo como la regeneración. Dentro del cuadro te da en grande una cifra de autonomía en porcentaje, sin especificar cuántos kilómetros significan. En el fondo te ahorra problemas y no va cambiando en función del modo que lleves. Puedes usar ese selector de modos si quieres o no tocarlo, ya que consigues el mismo efecto abriendo en mayor o menor medida el mando del acelerador. A tope supera los 120 km/h con facilidad y los alcanza rápidamente.
Va equipado con neumáticos de marca Timsun; no son una primera marca, pero la verdad es que no tienes mal agarre en seco. El tacto de las amortiguaciones no es el mejor. Resultas un tanto «rebotón”; sobre suelo en buen estado se muestran suficientes, pero si hay baches tendrás que lidiar con ello. El mando del gas tiene buen tacto. No es el mejor y sí, hay un poco de tacto de mando eléctrico, pero resulta suficiente para regular la potencia que necesitas. El tacto de frenos no es negativo, aunque tienes que acostumbrarte a ese cambio de tacto entre el regenerativo y el disco (es como si de repente frenase más) y además al tacto del sistema CBS. Pero lo cierto es que todos esos problemillas de tacto, que vienen de intentar ahorrar dinero en todos esos sistemas, se quedan en nada al poco tiempo de llevar el Nerva. El resultado es que va bastante bien y es hasta divertido de llevar.
A la hora de «repostar» tampoco es complicado. Incluye un cable que enchufas a la pared sin mayor misterio, y en el otro lado con enchufe especial de esos de aparato complicado, que va al scooter en el sitio donde encontrarías el tapón de gasolina en un scooter convencional. No añade ningún sistema de cierre, por lo que si lo pones en carga en algún sitio abierto al público te expones a que lo desenchufen o incluso se lleven el cable (que no creo que valga para otra cosa). Carga con bastante rapidez: en poco más de tres horas en un enchufe normal es capaz de cargar un 80% y dan una cifra oficial de 4,20 horas de carga desde cero a tope. La autonomía media declarada es de unos 115 km en modo normal, 75 km en modo sport y más de 150 km en modo Eco. Y comprobado, que en el fondo es lo importante: unos 50 km de entrada y salida a Madrid, nos dejaba con más de un 60% de autonomía restante, lo que efectivamente se aproxima a esos 115 km de modo «normal», solo que nosotros lo hicimos casi todo el tiempo en «Sport», vigilando el consumo.
LO MEJOR
-Uso agradable
-Posibilidades reales de sustituir a un gasolina
-Estética
MEJORARÍA
-Acabado plásticos
-Tacto de mandos
-Cuadro más completo
ASÍ VEMOS EL NERVA EXE
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Comodidad: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
La pregunta que me suele hacer la gente cuando me ve circular con un scooter eléctrico, después del consabido «¿qué tal va?», es la de si creo que van a sustituir a los de gasolina. La verdad es que estoy convencido que en el caso de los scooters sí. En las motos lo veo más difícil, pero está claro que en un vehículo puramente utilitario como es el scooter, clarísimamente, sí. Será el día que no sea más caro de comprar y usar que el de gasolina (y eso incluye el valor de reventa de uno y otro, que ahora mismo no es igual), aunque para eso falta todavía. Pero cuando uno prueba un scooter como el Nerva Exe se da cuenta que cada día está más cerca que suceda. Este scooter sigue siendo algo más caro que el de gasolina, teniendo en cuenta ese coste de batería «alquilada» mes a mes, pero su uso y su capacidad ya están muy cerca de las necesidades reales del usuario medio. Es un scooter agradable de llevar, divertido y cómodo, que te lleva y te trae del centro de la ciudad a diario, sin complicarte la vida si tienes dónde enchufarlo.
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