Prueba Vespa Elettrica: reinventarse
Concebir una motocicleta que literalmente ha cambiado la vida de millones de personas es un reto al alcance solo de unos pocos. El ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio lo logró en 1946 al inventar lo que se conoce como el primer scooter moderno. De aquella primera Vespa bebe la actual Elettrica, un scooter, de nuevo, icónico, y no para el futuro, sino para el presente.
D’Ascanio proyectó la primera Vespa para Piaggio, una empresa de aviación cuya fábrica de modelos de combate situada en Pontedera (Italia), muy cerca de Pisa, fue arrasada por las bombas durante la II Guerra Mundial. Al no poder seguir adelante con esta actividad, Enrico Piaggio derivó su empresa hacia la construcción de medios de transporte asequibles para la Italia de la postguerra, y el resultado fue la Vespa. Desde entonces, nada menos que 16 millones de unidades han salido de las cadenas de montaje de 13 países diferentes, además de servir de referencia para otros millones de copias en todo el mundo.
Ahora, casi 75 años después de su nacimiento, de nuevo se reinventa con el cambio de un motor de combustión interna a otro eléctrico. La producción comenzó el pasado septiembre en Pontendera y ya se comercializa en España a un PVP de 6.390 €. Es un precio un poco por encima de una GTS 300 (entre 5.379 € y 5.949 €), pero con la ventaja de que los gastos se reducen mucho una vez adquirido el modelo. Tras su compra, solo se tendrá que pasar por el taller para cambiar neumáticos y pastillas de freno. Y su batería de ión-litio de 4,2 kWh permite que el coste de una recarga completa esté entorno a un euro para una autonomía alrededor de los 100 km.
CÓMO ES LA VESPA ELETTRICA
El motor de 48v está refrigerado por aire y se encuentra en la rueda trasera, ofreciendo una potencia máxima de 4 kW (equivalente a 5,36 CV). Pero lo realmente relevante es su cifra de par, 200 Nm desde el primer giro del motor, por lo que la Vespa Elletrica machaca las prestaciones de una Vespa Primavera 50 en aceleración. Al tratarse de un ciclomotor, la velocidad máxima está limitada a 45 km/h en el modo Power, y a 30 km/h en modo Eco, en el que también se ofrece una aceleración más progresiva. Es sorprendente que su peso sea inferior al de la Primavera (102 kg frente a 115 kg).
Para los frenos se recurre a un único disco frontal de 200 mm, acompañado de un tambor trasero de 140 mm, La combinación de llantas elegida es de 12″ delante y 11″ detrás, lo que deja sitio bajo su asiento para albergar un casco jet. En sus neumáticos descubrimos unos Pirelli Angel Scooter especialmente desarrollados para este modelo, en medida 110/70 delante y 120/70 detrás. En cuanto a la suspensión, en la parte frontal mantiene el tradicional sistema de bieleta oscilante y un monoamortiguador trasero.
En su reducido peso se incluyen las baterías de 86 Ah situadas muy abajo, justo delante de la rueda trasera. El chasis es el mismo de siempre, una estructura de chapa monocasco de acero como en la Primavera 50. Es más rígida la zona donde se ubican las baterías, aunque el aspecto exterior es el atemporal de Vespa. Solo se comercializa en color gris metálico, con toques azul, amarillo, verde, cromo, carbón o negro en los extremos del carenado, llantas o asiento.
Las baterías están fabricadas con celdas fabricadas por LG en Corea, las mismas cilíndricas 18650 de ión-litio utilizadas en ordenadores o «smartphones», que mueven un motor construido para Piaggio por la empresa italiana Lucchi. También en Italia se construye el controlador de carga. La transmisión es directa a la rueda en lugar de por correa. Se garantizan un ciclo de vida de más de 1.000 cargas completas, lo que se traduce en un rango entre 50.000 y 70.000 km, equivalentes a una media de 10 años de uso en la ciudad. Incluso después de esas 1.000 recargas, las baterías todavía mantienen el 80% de su capacidad.
Se declara una autonomía máxima de 100 km en entorno urbano, con una distancia teórica de 80 km si se mantiene el acelerador a tope en todo momento. Se recarga en cuatro horas desde el 0% al 100% mediante un cable escondido en el hueco bajo el asiento que va a una toma estándar de 220v. También incluye freno regenerativo.
EN ACCIÓN CON LA VESPA ELETTRICA
Una vez encima de su asiento, situado a 790 mm de altura, te encuentras con el espacio libre clásico en cualquier Vespa, con mucho sitio para tus pies. El pasajero dispone de estriberas y asas, pero el espacio sobre el asiento es bastante reducido. Además, su transporte se reflejará evidentemente en las prestaciones.
Para su puesta en marcha hay que girar la llave que se encuentra frente a tu rodilla derecha, justo sobre el compartimento donde se ubica una toma USB. Entonces se ilumina una preciosa pantalla TFT en color de 4,3″. Facilita mucho su lectura que disponga de distintas intensidades gracias a unos sensores que se ajustan a las condiciones de luminosidad exterior. De este modo, cambia el fondo y el color con modos diurno y nocturno y con cuatro niveles de brillo. En el centro de la pantalla se muestra la velocidad, el modo de conducción seleccionado, la autonomía restante y el nivel de carga de la batería, este último dato en un tamaño demasiado pequeño para la importancia que tiene en un vehículo eléctrico. También añade la energía recuperada durante la conducción. Y con la App Vespa instalada en tu teléfono móvil, por Bluetooth se pueden sacar más ventajas de la pantalla TFT como gestionar llamadas y mensajes, tiempo y distancia recorrida, porcentaje de batería empleada, estadísticas de los últimos 30 trayectos, números de recargas, etc. El sistema permite asimismo que manejes el pulsador «Mode» de la piña derecha para responder llamadas o seleccionar música, todo ello accesible con el casco que Piaggio ofrece en su catálogo de opciones.
Una vez desbloqueado el sistema, se presiona el botón central de la piña derecha y, cuando aparezca el aviso «Ready» (listo) en el extremo superior derecho del tablero, ya puedes girar el puño derecho y salir disparado. En la misma piña se encuentra el pulsador «Mode» para elegir entre Power y Eco incluso en movimiento, además de Reverse (marcha atrás) en parado. A pesar de su liviano peso, es un componente muy bienvenido cuando necesitas moverte hacia atrás al aparcar. Tienes que pulsar este modo, y no vale con girar el puño en sentido contrario como en las primeras Vectrix de 2006. Supongo que será por cuestión de seguridad.
La aceleración en cualquiera de sus dos modos es notable, en línea con una Vespa Primavera 50 como la de la chica que se me puso al lado saliendo de un semáforo y que seguro pesaba mucho menos que yo. Incluso en el modo Power, la potencia ya no asciende con la misma rapidez a partir de los 30 km/h. En la unidad probada, la velocidad máxima mostrada en su pantalla fue de 52 km/h, una limitación que puede variar en función de cada mercado. En el modo Eco, la aceleración es menos viva y la velocidad se limita a 30 km/h, aunque es muy fácil cambiar al modo libre Power en cuanto lo necesites.
Todo sucede en absoluto silencio, sin ninguna cadena ni ruido de transmisión que traslade el movimiento del motor a la rueda trasera. Solo aprecias el sonido del rozamiento de los neumáticos, por lo que debes estar atento por si los peatones no se percatan de tu proximidad, sobre todo los que van hablando con su móvil. Mejor estar preparado para frenar cuanto antes. Afortunadamente funciona muy bien en este sentido, en especial el tambor trasero que accionas con tu mano izquierda. No dispone de ABS, pero sí se beneficia de un sistema regenerativo y regulable a tu gusto. No obstante, demasiado efecto regenerativo es contraproducente, porque no te deja mantener una adecuada velocidad de paso por curva y te obliga a volver a acelerar para ganar inercia. De esta manera, la carga que has ganado con el sistema lo vuelves a perder.
Sus pequeñas llantas no inspiran excesiva confianza en curvas a cualquier velocidad, pero la respuesta del acelerador es excelente, muy inmediata. Las suspensiones funcionan realmente bien en las irregularidades del asfalto urbano y la calidad de conducción es sobresaliente para una moto con un sentido básico de movilidad urbana. Con un peso situado muy abajo gracias a sus baterías y motor, la estabilidad es excelente. Solo tuve problemas con el pulsador de los intermitentes, ya que cuando quería accionarlos, apretaba el claxon. Es una pena que no sean autocancelables. Una nimiedad en un modelo que vuelve a interpretar el concepto scooter como hicieron sus antepasados hace un montón de años. Y esto no ha hecho más que comenzar.
