Prueba Moto Guzzi V7III Stone Night Pack: Más allá de la luz
Llega la séptima declinación en la actual gama Moto Guzzi V7 III, la primera de la familia con iluminación completa de LED. Pero no solo aporta esta nueva tecnología, también un buen número de detalles que la separan de sus hermanas de gama.
Una Moto Guzzi V7 III es una moto especial, claramente retro, la competencia más directa a las exitosas y originales Triumph Bonneville con las que comparte toda la filosofía. Coge una moto mítica e histórica y reinterprétala con tecnología actual.
En ambos casos se ha buscado que el resultado sean motos fáciles, polivalentes y utilizables en el día a día. Son divertidas en la carretera sin necesidad de prestaciones apabullantes, sino a base de buen comportamiento, suavidad de marcha y mucho par, añadiendo a estas ventajas una estética muy personal basada en sus icónicas predecesoras.
Moto Guzzi tiene, además, larga experiencia en este segmento. Sus diseñadores saben que en estas motos hay otro valor importante para sus futuros dueños: la personalización. Cada nuevo propietario puede, a base de accesorios y opciones, hacer su propia interpretación de la V7.
Hace unos meses, en la presentación de esta gama actual, recuerdo que nos contaban que más del 60% de las ventas de este modelo incorporaban, desde su salida del concesionario, algún tipo de accesorio. Siendo así las cosas, no es de extrañar que la fábrica aporte sus propias ideas cada poco tiempo lanzando nuevas versiones. En el fondo, te lo están poniendo más fácil para llegar después a tu propia V7 III personal.
Stone, Carbon, Rough, Milano, Special y Racer son las distintas versiones de esta V7 III que podías comprar, teniendo en cuenta que algunas de ellas son ediciones limitadas, como la Carbon, y a falta de las novedades que llegarán en 2020, como las Stone S y Racer 10 Anniversary.
Desde el pasado mayo de 2019 se ha añadido la edición Stone Night Pack. Está disponible en tres colores de acabado mate. La que ves en las fotos es, a nuestro gusto, la más llamativa, pero la tienes también en negro o en un bonito azul.
La Night Pack se distingue también por el empleo de un faro exclusivo de LED, lo que hace que en toda la moto no encuentres una bombilla. Un nuevo guardabarros trasero y algunos otros detalles de acabado la convierten en una moto diferente a sus hermanas de gama. Así significa otro punto de partida interesante, además, para los que quieran personalizar su moto.
Y una ventaja más, muy interesante: la moto es más barata que el resto de la gama y ahora está en promoción, desde 8.424 € para la versión limitada de 35 kW y 8.624 € la estándar.
Pero lo mejor que tiene esta nueva V7 es su forma de andar. Es un pedazo de historia sobre dos ruedas, por su motor, por su sonido, por sus líneas. En Moto Guzzi han hecho un gran trabajo, encontrando un buen equilibrio entre el sabor clásico y lo que debe ser una moto moderna.
Es cómoda y agradable, pero «sabe» a las Guzzi de toda la vida. Con menos vibraciones, por supuesto, y con mejores frenos y chasis, claro está. E incluso, sin esos «cabezazos» que el cigüeñal longitudinal y el cardan provocaban en las de los años 70 sobre las que se basa esta V7 III.
Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack: Cómo es
No tienes más que verla: con esos cilindros saliendo por los lados del depósito de gasolina solo puede ser una Moto Guzzi. Es algo que todos tenemos en la cabeza como el símbolo más característico de la producción de la marca. Sin embargo, no todo el mundo sabe que este motor no es lo que caracterizó siempre a las Moto Guzzi.
Hace muchos años, a principio de los años 20 (1921) Carlo Guzzi funda la marca con una moto de 500 cc monocilíndrica 4T, de cilindro tumbado hacia delante y un enorme volante motor al aire por el lado izquierdo.
Ese motor se convirtió, durante muchos años, en su seña de identidad, ya que se mantuvo en producción hasta 1976. Fabricaron otros motores y diferentes tipos de moto (bien conocida es la Moto Guzzi 65 construida bajo licencia también en España).
A finales de los 60, en 1967 se presenta la primera V7 con motor V-Twin a 90º longitudinal. Si calculas, la mitad de la vida de la marca estuvo marcada por el uso del motor «mono» y la otra mitad por este V-Twin que caracteriza a la serie V7. Ahora bien, el V-Twin de finales de los 60 y este actual tienen muy poco que ver, salvo el aspecto exterior.
La moto es, en cuanto a chasis y motor, idéntica al resto de la gama V7 III. El propulsor es la parte central del chasis y a él se anclan el original basculante que en el lado izquierdo incorpora el cardan. Por delante lleva una doble cuna que sube a la pipa de la dirección, y tanto la parte central como la posterior superior del chasis también son de tubo de acero.
La combinación va bien en marcha y la moto se nota estable en todo momento. El motor es el V-Twin «small block» (el V-Twin 1400 de las California es diferente en todo) y se mejoró, con respecto a la anterior versión con un nuevo sistema de ventilación de la cámara del cigüeñal, nuevo sistema de lubricación y diferentes pistones, culatas y cilindros, todo lo cual consigue mayor eficiencia. Entrega 52 CV a 6.200 rpm, con un par máximo de 60 Nm a 4.900 rpm y hay una versión A2 reducida a 47 CV disponible.
En la parte ciclo hay componentes de calidad. Monta amortiguadores firmados por Kayaba regulables en precarga y una horquilla estándar con fuelles de goma de serie y 40 mm de diámetro de barra. Frena con un solo disco delantero de 320 mm y un trasero de 260 mm que demuestra ser suficientes para detener sus 209 kg en orden de marcha. Las llantas son de aleación, en este caso con una delantera de 18″ y 17″ la de atrás.
Pero esta V7 es una moto del siglo XXI. Además de la iluminación «full LED» encontrarás el obligatorio ABS y un sistema de control de tracción bautizado como MGCT que puedes regular en dos posiciones de intervención o desconectar. El cuadro, más bien escueto, consta solo de cuentakilómetros más una pequeña pantalla digital donde puedes ver diversas informaciones como temperatura exterior, hora o kilometrajes, pero de uno en uno, seleccionando el que te interese. La marcha engranada sí se muestra siempre en esa pequeña pantalla.
Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack: Cómo va
Dependerá de los años que tengas que recuerdes o no cómo era una Moto Guzzi V-Twin de la primera generación. En mi caso creo que la más antigua que he probado han sido Le Mans, V50 y V65 Florida de los años 80 (todas ellas eran ya entonces «motos viejas»). También las primeras V7 II de la generación anterior, la primera de esta nueva etapa y, como era de esperar, han mejorado durante todos estos años.
Aquellas de los años 80 no eran motos con buena fama. Problemas de fiabilidad aparte, que de todo se sigue oyendo al respecto, lo cierto es que eran motos muy especiales. El motor vibraba y sonaban de forma distinta incluso en el arranque. En marcha cabeceaban bastante al acelerar y al reducir. Las V7 II ya no lo hacían.
Era curioso que el sonido del motor de arranque sí era parecido al de las «clásicas«. Una vez en marcha, en punto muerto, si dabas golpes de gas también te respondía con un «meneo» de lado. En marcha lo hacía bastante menos. Pero todavía vibraba en la zona superior del cuentavueltas, ostensiblemente. La V7 III ha mejorado en todos estos detalles completamente.
La arrancas y coge ese movimiento lateral que te recuerda que sí, que el cigüeñal está situado longitudinalmente. Si das golpes de gas, replica ese meneo. Pero se nota más suave, más controlado.
Coges el embrague, especialmente dulce y metes una primera que entre sin esfuerzo, con un ligero sonido que indica que ya la tienes lista para partir. Este cambio es de los mejores que puedes encontrar hoy día en motos así, preciso, de movimiento de palanca justo y sonido contenido.
La moto no parece pesada. Es estrecha en la zona del asiento y se llega bien al suelo. La posición de conducción es relajada y natural, y el asiento mullido. Con tacto de frenos bueno, de gas también y mandos en su sitio correcto, la moto resulta fácil y agradable para cualquiera.
Tampoco es muy ancha, por lo que en ciudad se maneja muy bien. No tiene un radio de giro extraordinario, pero sí suficiente en el día a día. Las suspensiones no son duras y se han calculado más bien para ser una moto cómoda en los baches típicos en las ciudades, por calles empedradas e incluso por los badenes de límite de velocidad.
En carretera sigue siendo una moto agradable. Es capaz de correr más de lo que en principio puede parecer, pero no está hecha para eso. Puedes echarte para atrás en el asiento y tumbarte para evitar el aire en el pecho ya que, como ves, no tiene mucha protección aerodinámica, pero arriba del todo del cuentavueltas sí aparecen algunas vibraciones.
En curvas es estable, frena bien y se agarra bien. Debes tener en cuenta que llevas unas suspensiones más bien blandas y que a esta moto no le gusta la improvisación, es decir, hay que reducir con tiempo y espacio, de una en una marchas y sin dar golpes de gas cuando coges el embrague.
Si lo haces, como cualquier moto de motor longitudinal, vuelves a encontrarte ese cabezazo que no pega mientras tienes la maneta de embrague suelta. Hay que jugar con el par con esta Moto Guzzi, aprovechar los bajos del motor, dejar que baje de vueltas y abrir gas con contundencia. Eso sí, de oído, porque no hay cuentavueltas. Incluye un control de tracción, otro guiño a la tecnología de vanguardia. Llevándola así es noble y divertida.
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