Prueba Moto Guzzi V100 Mandello: El renacer del águila centenaria
Aquella fábrica Moto Guzzi se monta en un pequeño pueblo italiano, en la falda de la montaña a orillas del lago de Como, cerca de la ciudad de Lecco. Se llama Mandello del Lario y llegará a ser una de las marcas de motos más importantes de Europa durante los años 30, 40 y 50. Y no será gracias a motores V-Twin, sino principalmente a un monocilíndrico horizontal de 500 cc que lo diseñó, en aquellos inicios, el propio Carlo Guzzi e irá evolucionando hasta los años 70.
A finales de los 50 e inicios de los 60, Moto Guzzi ha perdido parte de su éxito y se plantean qué hacer para recuperar posiciones. Una de las ideas es diseñar un pequeño motor V-Twin, de unos 500 cc, para ofrecérselo a Fiat como opción deportiva para sus Fiat 500, similar en tamaño al que emplean y mucho más potente. Es conocida la anécdota de cómo en aquellas carreteras que bordean el lago de Como, un pequeño Fiat 500 adelantó a un potente Alfa Romeo, llamando la atención de su conductor, un conocido periodista del motor italiano de la época. A Fiat no le interesa el motor y se aparca el proyecto.
Unos años más tarde, ese proyecto se recupera para una nueva gama de motos, que se inicia en 1967 con una preciosa y elegante turismo denominada Moto Guzzi V7. De aquella V7 derivarán las V7 Sport y S3, y después una V7 850 de la que nacen las 850 T, T3 y, sobre todo, las míticas Le Mans. Así, durante los 70, Moto Guzzi se aproxima a su salvación, pero la crisis de la llegada de los japoneses les afecta gravemente. No remontan financieramente y, a lo largo de los 80 y 90, se asiste al largo y penoso declive de unas motos que, debido a la falta de recursos, no pueden evolucionar.
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El siglo XXI comienza con Moto Guzzi siendo una de esas marcas europeas que casi languidecen con escasas motos en catálogo y poco atractivas, que solo se venden a los verdaderos fans de la marca. Aprilia compra la marca, devaluada y tras todo tipo de avatares, pero poco después es la propia Aprilia la que acaba bajo el control del grupo Piaggio. Bajo este paraguas, Moto Guzzi trabaja en varios proyectos, como las trail Stelvio, las grandes 1400 de estilo custom y, sobre todo, una reinterpretación de la exitosa V7, que también revive éxitos, convirtiendo a la marca en una de las especialistas en ese nuevo segmento que llamamos retro. Las V7 III, las V85 TT y después las nuevas V7 850, refuerzan ese nuevo posicionamiento. Ahora la marca vive un momento fantástico y con el mejor futuro por delante de los últimos 40 años. Es también el momento de que el águila, que ya cumple 100 años, remonte el vuelo hasta la posición que le corresponde en el cielo de las motos grandes. La nueva Moto Guzzi V100 Mandello es la mejor expresión de esta nueva era.
CÓMO ES LA MOTO GUZZI V100 MANDELLO
Para volver a alzar el vuelo, Moto Guzzi apuesta por una moto diferente; un enfoque distinto a lo que parece que el mercado busca hoy día. Es evidente que fuera de ese segmento en el que la marca está tan bien posicionada, las retro, el mercado se decanta por las grandes trail por un lado y por las naked por otro. Al final, en ambos casos es la búsqueda de motos polivalentes lo que prevalece. La gente quiere una moto que le sirva para todos los días, para divertirse en una salida de un día y poder viajar durante más largo tiempo en otro momento.
Para ello, una naked con accesorios o esas trail parecen cumplir mejor que, por ejemplo, las pocas sport-turismo que hoy día existen. Si te fijas, la Moto Guzzi V100 Mandello tiene un poco de cada una de esos tipos de motos, para ser precisamente una sport-turismo disfrazada de roadster.
Pero empecemos a describirla por el nombre. No sé si te has fijado, pero aquí hay un montón de «secretos a voces». Se denomina V100, manteniendo esa ya tradicional forma de denominar a las V-Twin de la marca: la V del motor y el 100 por la cilindrada del motor, con una cifra a la que hay que añadir un cero. Pero por otro lado también es la Moto Guzzi con motor en V que nace a los 100 años de la marca.
Por último, en cuanto al apellido:, es tradición en la firma emplear nombres geográficos en sus motos: Le Mans o Monza en aquellas deportivas de los 80 (también hubo una 350 Imola, menos conocida); California, Nevada o Florida en las custom; Norge (Noruega) en aquella gran GT o Stelvio, en la trail anterior a la V85TT. Hubo una Bellagio, el famoso pueblo del lago de Como, muy cercano a la fábrica de Mandello, que sirvió para identificar una medio roadster, medio custom, que es de las pocas veces que se ha empleado una denominación próxima al lugar de nacimiento de estas motos. Hasta ahora, porque la Moto Guzzi V100 emplea el nombre de Mandello del Lario. Es una moto importante por muchas razones y, por ello, se emplea la clave más importante de esta historia de 100 años. Pero vamos «al turrón».
La Moto Guzzi V100 Mandello es una moto completamente nueva. Nada de este V-Twin tiene nada que ver con ninguno de los anteriores y, por primera vez, desde hace más de 50 años, se ha partido de una hoja completamente en blanco.
Todos los propulsores anteriores, en el fondo, aprovechaban partes o bases de diseño de unidades anteriores, ya sean remozadas, modernizadas o modificadas de algún modo. Pero esta vez no, ya que todo es completamente nuevo. Es un motor V-Twin a 90º longitudinal; te recuerdo que según los manuales de mecánica clásica, la posición del motor la define el cigüeñal, no la posición de los cilindros. Exhibe transmisión final por cardan y estos dos elementos se han conservado por una cuestión de imagen de marca, pero, insisto, son completamente nuevos.
De hecho, hay cambios tan importantes como la refrigeración líquida, por primera vez, o la posición de las culatas. De toda la vida, la admisión iba hacia tus rodillas y los escapes hacia delante de la moto, y ahora entra la mezcla desde el centro de la V, por arriba, y salen los gases hacia abajo. Las culatas equipan cuatro válvulas, con dos árboles de levas en cada una de ellas, mandadas por tres cadenas, una central y otra para cada cilindro.
También es nuevo y se estrena por primera vez en Moto Guzzi un embrague antirrebote multidisco. Siempre han sido monodisco, como en un coche. Es un motor de concepción muy moderna, más corto y compacto incluso que el de la V85, cubicando este 1.042 cc. Lleva un eje contrarrotante para eliminar vibraciones, paralelo al cigüeñal y directamente engranado a este. Y se ha montado un sistema de acelerador electrónico para implementar todas las ayudas y sistemas actuales, con cuerpos de mariposas de 52 mm. Entrega 115 CV a 8.700 rpm, con un par motor de 105 Nm a 6.750 rpm y, sobre todo, con el 82% del par desde 3.500 rpm y sin vibraciones de ningún tipo. Un cambio de seis velocidades y un cardan completamente nuevo, con geometrías estudiadas para eliminar las reacciones dinámicas adversas de este tipo de transmisión, sirven para llevar esas cifras a la rueda trasera.
La parte ciclo también es una interpretación, en clave Moto Guzzi, de las tecnologías modernas. Apoyado sobre el motor hay una estructura multitubular en acero que conforma el subchasis hacia atrás y la pipa de dirección hacia delante. El basculante es un monobrazo que actúa como funda del eje de transmisión y que pivota desde la caja de cambios. Porta un solo amortiguador detrás, lateral, firmado por Kayaba, misma marca que suministra la horquilla invertida de 41 mm. Ambos componentes son regulables en precarga y rebote. Pero esto es así en la Moto Guzzi V100 Mandello estándar, ya que hay una versión «S» que, entre otros equipamientos, mejora las suspensiones con suspensiones semiactivas Öhlins Smart EC con horquilla, en este caso, de 43 mm.
Los frenos los firma Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm dotados de pinzas de anclaje radial M4 de 32 mm de diámetro y bomba también radial de 18 mm. Detrás encontramos un disco de 280 mm y todo ello va vigilado por un ABS con función específica en curvas. Las ruedas son ambas de 17″, en unas preciosas llantas de aluminio spbre las que se montan neumáticos Pirelli Angel GT. La moto asciende a 233 kg de peso con el 90% de la gasolina, en orden de marcha.
La Moto Guzzi V100 Mandello equipa iluminación 100% LED. Añade un cuadro TFT de 5″ en color, preparado para el sistema de conectividad Guzzi MIA, opcional en la Mandello y de serie en la Mandello S. El control de tracción o el ABS “cornering” son de serie en ambas, al igual que el parabrisas ajustable eléctricamente, los cuatro modos de conducción o la espectacular «aerodinámica adaptativa», esos alerones traseros que se despliegan en ciertos momentos (depende del modo de conducción que lo hagan de una forma u otra) más el control de crucero.
La versión S, además de las suspensiones y el sistema MIA, monta de serie puños calefactables, sistema de control de presión de neumáticos y “quickshifter” de doble acción. Todos estos elementos (menos la suspensión, claro está) pueden montarse como opción en la estándar más, en cualquiera de las dos, el caballete central, la pantalla elevada o en equipo de maletas. Las laterales no requieren ningún anclaje adicional, ya que la moto viene de serie preparada para engancharlas, con un original sistema de enganche: es el propio asiento trasero el que hace de «cerrojo» para desmontarlas.
PRECIOS Y RIVALES DE LA MOTO GUZZI V100 MANDELLO
Moto Guzzi ha sabido esta vez buscarse un hueco de mercado con pocos enemigos. No hay una moto como la V100 Norge. Como decíamos antes, es un planteamiento muy original en el que, partiendo de un estilo roadster, encandilará a los que busquen una trail asfáltica, una naked cómoda o una GT ligera. Con esa descripción, como ves, no hay muchas motos en el mercad,o pero sí que en todos esos segmentos hay motos que pueden resultar rivales de esta Moto Guzzi.
Si observas el catálogo de BMW, seguramente uno de los grandes especialistas en esas trail y en motos de estilo sport turismo, hay varias motos que pueden competir con la Moto Guzzi V100 Mandello en tu lista de preferidas. La más próxima en su filosofía es la trail asfáltica BMW F 900 XR, con la que comparte cierta indefinición. Se comercializa desde unos asequibles 12.420 €, pero para alcanzar a su rival en cuanto a equipamiento habrá que sumar varios de los paquetes y opciones que se ofrecen, colocándose en un precio similar. Ofrece 105 CV para 219 kg, en una moto que también puede equipar maletas para convertirse en GT. Una sport turismo alemana «de las de siempre» es la R 1250 RS: más grande (243 kg) y más clásica, un modelo con 136 CV. de buen comportamiento en todo tipo de carreteras, aunque sí se siente más voluminosa en el día a día. Está a la venta desde 16.920 €, más las opciones que desees, como es típico en BMW.
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Si seguimos un orden alfabético te encontrarás con Ducati, que si bien no tiene una moto parecida físicamente a la Moto Guzzi, sí que ofrece modelos que cumplirán con los requisitos que decíamos. Las Multistrada V2 y V2 S tienen precios y capacidades muy similares a las de la V100 Mandello, con 15.790 € la versión estándar y 18.790 € la S dotada con suspensiones electrónicas, ambas con 113 CV. Efectivamente, son trail, con llantas delanteras de 19″, pero a la hora de viajar o de hacer curvas no andarían muy lejos de las italianas. Y si buscas una faceta más deportiva, las SuperSport 950 y 950S (15.590 € y 17.590 €), con el mismo motor, carenado completo, semimanillares por encima de la tija y 110 CV, pueden ser una opción diferente.
Honda presentó en 2022 la gama NT1100, derivada de las Africa Twin, una moto de 14.975 € y 16.000 € con cambio DCT, y 102 CV con un enfoque mucho más GT y menos deportivo. Un modelo interesante, sobre todo para el que se plantee viajar como objetivo fundamental.
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Otra rival japonesa sería la Suzuki GSX-S 1000 GT, en 15.275€, que no cuenta con las suspensiones electrónicas de la Mandello S, pero sí con mucha electrónica y buen novel de equipamiento, siendo cómoda y con un plus importante de potencia: 152Cv, en una moto más deportiva que la Guzzi.
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Kawasaki es la verdadera rival de esta Suzuki, con las Ninja 1000 SX. Cuenta con 142 CV, desde 15.999 € en su versión estándar hasta las más equipadas SE (16.200 €) que puedes completar con los kit Performance o Tourer para reforzar un lado u otro de su carácter. Y dentro de Kawasaki, si prefieres un manillar alto, con mecánica de cuatro cilindros muy parecida, descubres las Versys 1000, desde 13.900 €, con 120 CV, en una trail con llantas de 17″ en ambos trenes, pasando por los 18.700 € de las versión SE tan equipada como una Moto Guzzi V100 Mandello S, hasta los más de 21.000 € de la 1000 SE con paquete Grand Tourer, con varias versiones intermedias entre ellas.
Por último, otra de las japonesas, y en este caso de las más parecidas a la Moto Guzzi (comparte suspensiones electrónicas, por ejemplo, en las versiones correspondientes) es la Yamaha Tracer 9 y 9 GT. Son modelos más económicos, 12.249 € la estándar y 14.849 € la GT. Ambas portan el motor CP3 de última generación, con 119 CV, llantas de 17″ y elevado nivel de equipamiento.
CÓMO VA LA MOTO GUZZI V100 MANDELLO
Probar una Moto Guzzi tiene algo de experiencia cuasi religiosa: hay toda una legión de fans de la marca, tan entusiasmados con el motor V2 de cilindros transversales como los «Ducatisti» o los «Harlystas» con los suyos. De hecho, uno de los clubs más importantes de esta «religión» se llama «Anima Guzzista» (alma guzzista, en español).
Yo soy de los que le tiene un especial cariño a esa arquitectura de motor clásica de Moto Guzzi: Yo empezaba a montar en moto en aquel final de los 70 e inicios de los 80, donde sus deportivas de frenada integral, semicarenado, terminadas en rojo, con los cilindros hacia afuera, eran lo más que se veía en España. Para mí, todo un sueño inalcanzable que se llamaba Moto Guzzi Le Mans 850. Una prueba casi mística de una nueva Moto Guzzi, si además se hace saliendo y llegando a la fabrica de Mandello del Lario, rodando por las mismas carreteras que han visto nacer a lo largo de 100 años generaciones enteras de Guzzi, hace que te conviertas fácilmente en adepto. Pero mantengamos la cabeza fría.
Y no es difícil mantener la cabeza fría a pesar de todo, porque tenemos la mala suerte de tener un día gris, con amenaza de lluvia, que se convierte en algunos chispeos en parte de la ruta y un asfalto mojado todo el tiempo. No obstante, pudimos rodar bastante con esta nueva Moto Guzzi V100 Mandello. Y tenemos buenas noticias para esos «guzzisti»: es una gran moto, polivalente, agradable, divertida y con muchas posibilidades.
Como es habitual en este tipo de eventos, probamos solo la versión «S», la más equipada. Ahora bien, pudimos presenciar la estándar, en color blanco o rojo, con llantas doradas, en unos colores que efectivamente me recordaban aquellas Le Mans II y III de mis sueños. Las «S» vienen terminadas en dos combinaciones de color, una verde y gris y otra negra y gris, ambas con llantas negras. Por cierto, entre ambas (estándar y S) se lanza ahora una versión limitada a 1.913 unidades llamada Aviazione Navale, en honor a los orígenes de la marca, en color gris, con decoración basada en los cazas de este cuerpo y un equipamiento también intermedio entre las normales y las S.
Llega la hora de subirse a la Moto Guzzi V100 Mandello S y lo cierto es que, a pesar del mal tiempo y las malas previsiones, es de esas motos que han despertado mucho interés y, por tanto, tengo verdaderas ganas de salir a la carretera con ella. Me subo; el asiento a 815mm no resulta alto y llego bastante bien al suelo con mi 1,65 m, y se quita y se pone bien la pata lateral. Arranco y el sonido es grave, agradable, diferente a otras Moto Guzzi; similar a otras V-Twin, pero nada igual.
No hay vibraciones y todos sus rincones exhiben calidad. Es fácil aprenderse las rutinas y menús de la electrónica, y empiezo por colocar la pantalla en posición elevada. Si va a llover, algo protegerá, a pesar de ser corta. Y sí, se nota mucha diferencia de llevarla abajo o arriba.
Salgo en modo «Turismo». Tiene otros tres: Sport, Pioggia (lluvia) o Strada (carretera). Todos ellos entregan toda la potencia y se modifica la forma de entrega, en tres niveles, la intervención de las ayudas electrónicas y la forma en la que va a trabajar (más suave o más dura) de las suspensiones electrónicas. También puedo entrar en los menús y cambiar muchos de esos parámetros dentro de cada uno de los modos. Uno de los que puedo elegir es cómo van a actuar esos «flaps» laterales: de serie, en modo Lluvia están siempre desplegados; en Strada o Sport, no se despliegan. En modo Turismo se abren a 70 km/h y se cierran cuando bajas de 50 km/h. Pero puedes elegir que abra como quieras, incluso a qué velocidad en cada modo. Siempre cierran 20 km/h por debajo de lo que abren. “¿Se notan?”, te escucho preguntar: La respuesta es sí. En lluvia algo quitan. Y según la marca reducen un 22% la presión de aire sobre ti, pero la verdad es que en estas carreteras y en estas condiciones tampoco pudimos probar a alta velocidad a ver qué pasa.
La Moto Guzzi V100 Mandello resulta muy agradable en este modo Turismo. A ratos voy cambiando al modo Strada: es muy parecido al Sport, pero para un uso en carreteras «regulares», con más intervención de ayudas. Es rápida acelerando, tiene mucho par y muy aprovechable. La parte ciclo, con suspensiones semiactivas, es muy buena. Claro; es una Moto Guzzi. No he podido resistir la tentación de probar a dar golpes de gas en vacío, para ver cuánto intenta «tirarse» de lado, por el giro del cigüeñal: lo hace, pero no mucho. Y en marcha, nada. No lo notas en ningún caso. Ni esas inercias ni las reacciones del cardan: es de los mejores que hemos probado.
Los frenos son potentes y con muy buen tacto, de modo que resulta una moto divertida de llevar, a pesar de que el asfalto, como te decía, no está en su mejor día. A baja velocidad se maniobra bien y parece más ligera y compacta de lo que es, con un radio de giro bastante normal para una moto de su tamaño.
Lo que menos convence de la Moto Guzzi V100 Mandello es el cambio y el embrague. El primero es bastante sonoro a la hora de meter primera e incluso metiendo otras marchas hacia arriba. En la versión S va equipado con un “quickshifter” al que parece que le falta algo de puesta a punto, ya que: muchas veces, al ir a bajar de segunda a primera a la entrada de alguna horquilla, no quiere entrar la marcha, dejándote algo «colgado». A veces, al subir marcha (por encima de 2ª ó 3ª, porque de 1ª a 2ª es excesivamente brusco), entra el corte de encendido normal en el funcionamiento de un “quickshifter”, pero no la marcha superior. Lógicamente eso resulta en una brusca subida de vueltas al volver del corte en una marcha corta.
De hecho, acabé por probar a no usarlo salvo en momentos en que tenía muy claro que actuaría correctamente. Llevándola, digamos, en manual, la cosa va mejor: sube de marchas muy bien, en una moto que acelera mucho, con contundencia y sensación de control. Y cuando reduces las marchas entran con precisión. Pero al soltar el embrague en marchas cortas, parece como que la moto no retiene todo lo que sería deseable. Es como si el sistema antirrebote dejara al embrague algo tirado, patinando un tanto: una sensación rara, aumentada por una primera algo larga. Detalles a mejorar.
LO MEJOR
-Concepto diferente
-Imagen
-Equipamiento
-Excelente respuesta del motor y parte ciclo
MEJORARÍA
-“Quickshifter” y antirrebote del embrague
-Llantas negras de las «S»: son más elegantes las doradas de las estándar.
ASÍ VEMOS LA MOTO GUZZI V100 MANDELLO
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: —
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: —
(Puntuación entre 1 y 5)
El lanzamiento de esta Moto Guzzi V100 Mandello es uno de los más importantes de los últimos años de la firma del águila. No solo celebra los 100 años de vida de la marca portando el nombre de su lugar de nacimiento, sino que implica el regreso a un segmento «moderno», saliéndose del todo de ese estilo neo-retro con el que tanto éxito han tenido las V7 e incluso la V85TT. Supone volver a luchar «cara a cara» con las mejores motos de las mejores marcas del mercado.
Y todo esto se hace con una moto que no reniega en absoluto de la historia de la marca, recurriendo a su arquitectura más icónica, pero absolutamente reinterpretada con tecnología actual. Y lo hace bien. Una moto cuyo estilo se puede definir como «roadster» que es capaz de atraer usuarios que se inclinarían por motos naked, por trail asfálticas o por sport turismo. En carretera es divertida y agradable, en la ciudad parece más ligera y ágil que otras motos de su cilindrada. Resulta muy cómoda en cualquier circunstancia y tiene un equipamiento bien definido, destacando las suspensiones semiactivas y ese nuevo gadget que han llamado «aerodinámica adaptativa».
Tiene detalles por revisar, pero es una gran moto que a buen seguro llevará a Moto Guzzi a una nueva etapa de éxitos. Además, es más que probable que también sirva de base técnica a toda una serie de nuevos modelos a los que hay que estar atentos. La base es buena y la capacidad de diseño e innovación de la marca de Mandello del Lario, indiscutible.
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