Prueba Moto Guzzi V100 Mandello S: El cumpleaños a la inversa en forma de moto por parte de Guzzi
Nada más sentarte en la Mandello tienes delante de ti, grabado en el centro del manillar, el recordatorio. Pone el nombre del modelo, la marca y el «1921» que supone el año de fundación de la marca italiana. Por si no lo sabes, además, eso de «Mandello» no es un nombre al tuntún ni una cosa rara en italiano…
Es la denominación de la localidad, un precioso pueblo no muy grande, próximo al Lago de Como, en Milán, donde nació la marca y donde continúa la fábrica enclavada y funcionando a pleno pulmón; allí, en el mismo lugar, en el centro del pueblo. Así que nada está porque sí en el nombre de esta moto.
Celebra el centenario con una 1.000 cc que, siguiendo la lógica imperante en la marca de sus modelos desde los años 80, deberá llamarse V100 y, por tanto, de paso, te recuerda que efectivamente la marca cumple 100 años desde Mandello del Lario.
Además lo hace de una forma muy impactante, como no podía ser de otro modo, con una V2 a 90º como siempre desde 1967. En esta ocasión además se presenta con un motor completamente nuevo. Por primera vez desde aquella V7 de mediados de los 60, se parte de una hoja completamente en blanco.
El motor V7 de entonces creció y evolucionó hasta servir de base incluso a los motores modernos actualmente en catálogo, en aquel y en el V50 de mediados de los 70 que aunque se parecía al grande, fue un diseño diferente de Lino Tonti. Este V100 no deriva en absoluto de ninguno de ellos, si bien busca mantener el estilo y las formas clásicas de Moto Guzzi con ingeniería del siglo XXI, interviniendo en este nuevo motor de forma determinante la experiencia de Aprilia con tecnología de hoy.
Algo que se nota, y mucho. Así, la V100 es la primera de una nueva generación de Moto Guzzi del siglo XXI, si bien ya se ha anunciado la segunda moto con esta plataforma, que será una nueva Stelvio 1000, que recupera el nombre que empleó su penúltima trail, esto es, previa a la actual V85 TT.
La V100 además recupera otra tradición casi perdida y lo hace de una forma admirable. Si tienes que definirla no es fácil porque, por supuesto, no es una trail ni una deportiva. Quizá sería una naked sport, con un exceso de carrocería para englobarse de verdad en ese segmento… Pero cuando la pruebas sin embargo las cosas quedan claras: es una sport-turismo.
Pero una sport-turismo diferente. Lo es porque tal y como siempre han hecho ese tipo de motos, puede presumir de polivalencia, ya que sirve para todo y todo lo hace muy bien. Pero es diferente porque no lleva pesadas carrocerías ni ese «look» con el carenado integral como parte casi fundamental.
Este se ve sustituido por una pequeña cúpula, que parece funcionar bien, y unos alerones laterales que se despliegan en función de la velocidad. Desde luego, en mi caso, con 1,65 de altura, ambos sistemas aerodinámicos funcionan y te dan comodidad suficiente, en una moto que coloca a Moto Guzzi, por vez primera desde hace muchos años, a la cabeza de la tecnología entre las pocas sport-turismo grandes que quedan en el mercado.
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Cómo es la Moto Guzzi V100 Mandello S
Te decía antes que la V100 es una moto completamente nueva. Nada de este V2 tiene relación con ninguno de los anteriores, a pesar de que sigue la arquitectura clásica en la marca… o casi. Sí, es un V2 a 90º con cigüeñal longitudinal con transmisión por cardan, pero a partir de ahí casi todo es nuevo.
Por primera vez en los V2 de Moto Guzzi se emplea refrigeración líquida. Y por supuesto, es obvio que las culatas se han girado: la admisión de siempre iba hacia tus rodillas y ahora está en el centro de la V, entre los cilindros y hacia arriba y los escapes, de siempre hacia delante, van ahora hacia abajo.
Las culatas son de cuatro válvulas, con doble árbol de levas en cada una de ellas. Y también es nuevo el embrague antirrebote multidisco, una novedad en la marca que antes siempre montó sistemas monodisco, similares al de un coche… u otras motos contemporáneas de características más o menos similares.
Este motor tiene un diseño muy moderno, a la última que se suele decir. Es más compacto que el de la V85 por ejemplo, con mayor cilindrada (1.042 cc). Cuenta con un eje contrarrotante que reduce las vibraciones y se ha incorporado un sistema de acelerador electrónico esencial para implementar las tecnologías y sistemas de ayuda a la conducción, con cuerpos de mariposas de 52 mm.
Genera una potencia de 115 CV a 8.700 rpm y un par motor de 105 Nm a 6.750 rpm, destacando por el hecho de que el 82% del par está disponible desde 3.500 rpm. Su transmisión consta de seis velocidades y un cardan completamente renovado, con geometrías diseñadas para eliminar las reacciones parásitas de este tipo de sistemas.
Al final, la moto refleja la interpretación de Moto Guzzi en relación a las tecnologías modernas. La base del chasis es un armazón multitubular de acero que se apoya sobre el motor, formando un subchasis hacia atrás y la pipa de dirección hacia delante. El basculante monobrazo es, como en otros sistemas parecidos, el que hace de cubierta del eje de transmisión, pivotando desde la caja de cambios.
La suspensión de la versión S se ha encomendado a Öhlins, que suministra las semiactivas Smart EC con una horquilla de 43 mm y un precioso amortiguador trasero que puede verse con claridad en el tren trasero, jugando su papel en la estética de la moto.
Los frenos son Brembo formados por dos discos flotantes delanteros de 320 mm, con pinzas de anclaje radial M4 de 32 mm y una bomba también radial de 18 mm. Detrás, hay un disco de 280 mm, todo supervisado por un ABS con función en apoyo lateral. Las ruedas, de 17″, están montadas en elegantes llantas de aluminio con neumáticos Pirelli Angel GT. Con todo este equipamiento, la moto tiene un peso de aproximadamente 233 kilos con el 90% de combustible.
La iluminación de la moto es completa por LED y cuenta con un panel TFT a color de 5″, preparado para el sistema de conectividad Moto Guzzi MIA, de serie en la Mandello S. El control de tracción, la pantalla ajustable eléctricamente, los cuatro modos de conducción y el sorprendente sistema de «aerodinámica adaptativa» con alerones desplegables en momentos específicos (dependiendo del modo de conducción), son parte del equipamiento de serie.
También en esta versión superior encuentras puños calefactables, sistema de control de presión de los neumáticos y un quickshifter de doble acción. En el capítulo de accesorios puedes añadir al equipamiento el caballete central, la pantalla alta o las maletas que, en este caso, no requieren anclajes adicionales, ya que la moto viene de fábrica lista para su montaje, con un sistema de enganche donde el propio asiento trasero cumple la función de «cerrojo».
Cómo va
La Moto Guzzi V100 Mandello S es de esas motos que entran por los ojos. No solo sus formas, originales y diferentes a cualquier moto, hacen girar cabezas: esa mezcla de modernidad en la carrocería y en las soluciones, con el motor V2, tan «clásico» (sin serlo), resulta atractiva. Pero además los colores elegidos refuerzan esa imagen y más en esta terminación que hemos probado nosotros.
Es una moto grande en todos los términos. Una 1.000 de 115 CV para más de 230 kg son cifras de moto imponente. Pero está muy bien dibujada. El asiento se sitúa a 815 mm de altura, el manillar, la posición de conducción, un centro de gravedad bastante bajo (a pesar de lo que puedan parecer los cilindros «ahí arriba»), hace que con mis 165 cm te manejes bien y con comodidad.
La pones en marcha. Lo haces con una llave de contacto estándar y el mismo botón que ejerce la función de cortacorrientes en el lado derecho. Los mandos están bien diseñados y se ven de calidad. La llave, la verdad, es suficiente y funciona tan bien como debe, pero es exactamente la que esperarías en un scooter de 1.500 €, sin ni siquiera una pequeña concesión a la estética o al detalle.
Pasa lo mismo con los espejos, que son suficientes sin más, un tanto pequeños, si quieres, pero es que son los mismos que encontrarás en el scooter más barato del grupo Piaggio. Un poco más de «glamour» en estos detalles envolverían el pastel con algo más de elegancia. Pero quedémonos con lo importante.
En marcha emite un sonido ronco, diferente y personal. No hay vibraciones y los clásicos «cabezazos» que tiene un motor así sólo sucederán dando golpes de gas fuertes en vacío. Coges el embrague, de tacto suave, y metes la primera marcha con un «clonc» importante pero nada molesto.
A partir de ahí puedes usar el quickshifter, aunque lo cierto es que entre 1ª y 2ª es un poco brusco todavía. Después funciona bastante bien para arriba y para abajo; es algo que durante la presentación de esta moto, en Mandello del Lario hace unos meses, no acababa de ir todo lo fino que debiera. Me dijeron que era un problema de ajuste de las unidades preserie, pero que después ya no lo haría. Y efectivamente, ha mejorado mucho.
Tiene varios modos de funcionamiento que engloban todas las ayudas electrónicas, forma de entregar potencia, trabajo de la suspensión e incluso la apertura y cierre del alerón sobre el depósito. Cambias de modo en un botón de la piña izquierda y, en parado, ese mismo botón te permite entrar en el menú de configuración de esos modos. Puedes cambiar desde ahí los parámetros de funcionamiento de cada uno de ellos y quedan grabados.
Encontramos Sport, Road, Touring y Rain y toda la electrónica es intuitiva y fácil de usar, pero la verdad es que en cualquiera de ellos la moto es cómoda y muy fácil. No tiene un modo «sport» que suponga ir «de carreras», ni un modo excesivamente blando para rodar de paseo: las suspensiones se notan siempre firmes (con mayor grado en Sport) y el comportamiento de la moto es muy noble. Sí, hay un cardan y un cigüeñal que gira hacia un lado, pero no lo notas en ningún momento y su comportamiento es muy agradable.
Llevarla deprisa por carreteras reviradas sobre buen asfalto es un auténtico placer. Es rápida, con mucho par y respuesta desde abajo, sin excesos de motor en ningún momento… Todo muy controlable. El chasis es muy neutro y te deja tumbar a placer, frenar fuerte y abrir gas con contundencia en cuanto ves clara la salida de la curva.
Su comportamiento sport está al nivel de una moto del siglo XXI y, sin duda, mucho mejor que cualquier moto de la marca hasta la fecha. Suavizas el ritmo y la moto sigue siendo muy agradable de llevar. Sales a autovía y es rápida, corre bastante y tanto como te puedes esperar de una moto con sus cifras de peso y potencia.
En el catálogo de accesorios tienes una cúpula más alta y quizá, si tú lo eres, te hará falta. A mí no, en absoluto, a ninguna velocidad. Además, entra en curva a alta velocidad con total nobleza. Las suspensiones electrónicas además hacen un gran trabajo si el suelo no es perfecto.
En ciudad ese centro de gravedad bajo, la posición de conducción y un radio de giro razonable, hacen de ella una moto fácil y remata esa polivalencia que debe tener una moto así. No se hace pesada y los mandos, suaves, ayudan a evitar el cansancio sobre un asiento que permite estar todas las horas que te hagan falta a los mandos.
En definitiva, Moto Guzzi ha hecho un gran trabajo reinterpretando su historia y el concepto de una sport-turismo, mezclando además ambos en la misma moto. Sirve para divertirte en curvas, para cruzar la ciudad y con sus maletas será una gran viajera dispuesta a visitar lugares cercanos o lejanos con comodidad.
Un gran regalo de Moto Guzzi para los aficionados, y más para los que aprecian la historia de una marca ya centenaria.
Lo mejor:
-Estética y planteamiento original
-Comportamiento sano en cualquier circunstancia
-Tecnología adecuada
Mejoraría con:
-Otra llave de contacto y espejos
-Caballete central de serie
Así la vemos:
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 5
Equipamiento: 4
Autovía: 4
(Puntuación de 1 a 5)
Pocos puntos apenas importantes deben mejorar en la Moto Guzzi V100 Mandello S para ser una moto perfecta. Polivalente, agradable, divertida en carretera, cómoda en autovía y manejable para su tamaño en ciudad, es una moto bien pensada que vuelve a colocar a una marca como Moto Guzzi en primera línea de un segmento donde están las marcas más importantes, con motos tecnológicamente muy avanzadas.
Algo que ha sido posible gracias a los buenos resultados de la firma transalpina con sus modelos neoretro o su trail y, cómo no, mediante la alianza (hermandad, más bien) con Aprilia y a las sinergias de su pertenencia al Grupo Piaggio.
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