Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
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No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
Dicen algunas teorías sobre este efecto psicológico que realmente es un fallo de nuestra memoria, una imperfección. Esta es capaz de recordar sensaciones que tuviste ante estímulos similares, pero no capaz de recordar todos los detalles de aquella experiencia. Cuando sí eres capaz de recordarlos, esa sensación de "déjà vu" desaparece para transformarse simplemente en un recuerdo normal. Y en este caso es así. No conoces la nueva Mash X-Ride 650, aunque seguramente sí habrás recordado (en España en posible que solo en fotos) aquella mítica Yamaha XT 500 de los años 70.Porque como en el caso de un "déjà vu", la Mash X-Ride 650 se asemeja en detalles a una Yamaha XT de aquellas, pero desde luego no es ni parecida cuando la ves de cerca. No obstante, los colores, las formas generales del depósito o el faro, las aletas levantadas y pocos detalles más son realmente próximos. Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
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Su diseñador ha conseguido darle un aire general muy similar a aquella trail de primera generación.[sf_btn type="seguros" txt="Calcula el precio del seguro de tu moto" url="https://motosnuevas.formulamoto.es/comparador-seguros-motos.php"]Y no solo eso. La Yamaha XT 500, para aquellos que no la conozcáis, es una de aquellas motos que puede disputar el honor de haber sido la primera trail moderna. Se trata de un modelo construido como "todo terreno" de la manera a la que se acostumbraba en los años 70. En su caso, partiendo de la popular SR 500 se hizo una moto capaz de salir del asfalto, fiable, fácil y para todo usuario, pensando, en el primer momento (1975 es el año de su presentación) en el mercado americano, donde este tipo de moto triunfaba.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las motos MASH del mercadoEn Europa, sobre todo en Francia, enseguida alcanzó también un éxito. No en España, donde no se vendió de forma oficial (ni la SR 500 de entonces) y continuó en fabricación hasta bien entrados los 80, cuando cambió por la más conocida por nosotros XT 600, que sí se comercializó (y mucho) en nuestro país. Ese éxito de la 500 alcanzó nivel de leyenda cuando Cyril Neveu consiguió ganar el primer Paris Dakar de la historia a los mandos de una de ellas. Como sabemos, el éxito de aquel rally en los años 80 supuso el despegue del segmento trail, así que la responsabilidad de la XT 500 como precursora del segmento está más que justificada.La Mash X-Ride 650 no es una reedición de aquella moto. Como te digo, cuando te fijas en detalles, de hecho, se parece poco. Es más bien cuestión de imagen general lo que recuerda a aquella "abuela". Esta es una trail actual, bien construida, muy ciudadana, correcta en la carretera y capaz, además, de salir al campo con cierta solvencia. Es, en esto, también buena sucesora de la XT. Pero cuenta un motor de 650 con bastante más CV que aquella Yamaha y bastante menos contaminante (es Euro 5), estando dotada de luces LED, inyección, frenos de disco y todos los refinamientos que puedes esperar en una moto del siglo XXI de gama media.CÓMO ES LA MASH X-RIDE 650Hace unos meses probábamos la Mash Dirt Track 650, la primera de la marca en esta cilindrada. Parecería, por tanto, que esta X-Ride sería solo una nueva decoración de aquella plataforma, como la marca francesa (con fabricación en China) ha hecho con varias de sus 400, 250 y 125. Pero no es así. El motor es una evolución de aquel, parecido pero no igual. Y el chasis, directamente, tiene poco que ver con aquel. El resultado, por tanto, se percibe muy distinto y, en nuestra opinión, más acertado, sobre todo más polivalente y más utilizable.El motor reduce su cilindrada mínimamente. pasando de los 647 cc de la Dirt Track a 643,7 cc, consecuencia de los cambios introducidos para superar la Euro 5. Aún así, no ha perdido potencia ni par, ya que declara los mismos 40 CV a 6.000 rpm con un par de 45 Nm a 4.500 rpm. El propulsor es un monociíndrico de 4T con un único árbol de levas para las cuatro válvulas, refrigerado por aire y ayudado por un radiador de aceite que circula desde un depósito dentro del chasis, es decir, un sistema de cárter seco. No es de origen Honda, porque la firma japonesa no fabrica este tipo de motor. Sin embargo su diseño sí se basa muy de cerca en aquellos 650 mono que hace años se emplearon en la NX 650 Dominator, SLR o FMX. Por supuesto, aquellas fueron de carburación y esta es de inyección, con un sistema suministrado por Delphi.Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las MOTOS TRAIL del mercadoCon el chasis ocurre algo similar. Se asemeja más al de una Honda Dominator que al de las Yamaha XT. Está fabricado en acero, de sección rectangular, desdoblado por debajo del escape, con el depósito de aceite dentro y la boca de llenado del mismo por detrás de la pipa de la dirección y por delante del depósito de gasolina. Al igual que aquellas, el basculante es de aluminio, también en sección prácticamente rectangular, con un monoamortiguador central con bieletas. Siguiendo con la aparte ciclo, delante se monta una horquilla estándar, con barras de 43 mm y un freno de disco de dimensiones generosas para las prestaciones y peso de esta moto, de 320 mm con pinza de anclaje radial y ABS Bosch desconectable desde un botón en el manillar de fácil uso. Con todo, la moto pesa 177 kilos declarados en vacío, con una altura de asiento de 860 mm.En lo demás la moto es bastante básica, algo que se agradece a la hora de pagarla, ya que se queda muy por debajo de los 6.000 € (5.695 €). Para su filosofía, para lo que se busca de una moto así, tiene el equipamiento suficiente. Dispone de luces LED, una parrilla portabultos trasera metálica bien integrada en la línea de la moto, tapón de gasolina metálico tipo clásico y un cuadro minimalista, con cuentavueltas analógico en grande ocupando casi toda la superficie de la esfera y una pantalla digital mínima abajo, mostrando velocidad y poco más, más unos pocos testigos repartidos por su superficie. Lleva, por supuesto, esas llantas de radios que merece, que en este caso son de 17" con neumáticos Kenda de uso mixto que, como veremos, dan buen resultado.CÓMO VA LA MASH X-RIDE 650Por tanto estamos ante una moto que por fuera recuerda a una XT de los 70 y por dentro a una Dominator de los 80. Mejores influencias, desde luego, no podía tener. Sin embargo, cuando la conoces de cerca, cuando te subes a ella y haces unos kilómetros, te das cuenta de que tiene su propia personalidad y no se parece a ninguna de esas dos. Por otra parte, era de esperar, ya que aquellas son motos de finales del siglo XX y la Mash, aunque retro e influenciada por esas dos motos ya casi clásicas, es un modelo del siglo XXI y funciona como tal.Es una moto alta y aparente. Se nota mucho más grande que aquellas primeras XT 500 y más similar en tamaño a esas trail de finales de los 80, bastante más voluminosas. Sin embargo, el depósito casi plano por arriba y el asiento en su misma línea dan sensación de compacidad. En parado se mueve bien, gira suficiente y aunque pesa, no es excesivo. Te subes al asiento, que no es especialmente bajo (860 mm) y se llega bien, con un pie solo en mi caso (1,65 m), aunque se sujeta sin problemas.Arranca con algo de pereza tras tocar el botón. Es algo normal, porque el motor de arranque tira de un solo cilindro de casi 650 cc y con buena compresión, pero arranca bien incluso con mucho frío. En marcha el ralentí se estabiliza bastante alto (también normal en estos tiempos de motores "taponados" para pasar normativas anti-contaminación). Suena bien, contundente, como hacían aquellas monocilíndricas de entonces.El manillar es ancho, la posición de conducción my natural, el asiento algo duro y los mandos en sus sitio y con buen tacto, con un embrague un poco duro, aunque no llega a resultar cansado. Así, con correcto radio de giro y con sensación de buen control, en ciudad se lleva bien, teniendo cuidado con la anchura de manillar. Las suspensiones son algo duras. Parecen de una moto deportiva de carretera y aún en ese caso serían un poco más secas para lo conveniente en uso ciudadano, pero ayudan a tener buena sensación de agarre en ambos trenes.Cuando sales a la carretera la moto es muy agradable. Corre más de lo que te esperas, pero esa posición de conducción, elevada sin nada de protección aerodinámica (el cuadro, mínimo, no puede proteger y el faro queda muy bajo), recomiendan no pasarse con el gas. Aún así, si tienes prisa, la moto va bien cuando la exiges, con unas pocas vibraciones en los reposapiés como cabe esperar de un monocilíndrico así. En el campo es una moto que hay que probar, pero lo cierto es que no es su hábitat natural.Es perfecta para el día a día. Los neumáticos Kenda de trail sorprenden por el buen agarre en asfalto e incluso en el campo no defraudan, salvo sobre hierba húmeda. Pero la llanta de 17" delantera impone algunos límites a la hora de pasar baches a cierta velocidad, agravados por lo comentado en las suspensiones. Si en la ciudad son duras, en el campo se nota más.LO MEJOR-Estética conseguida-Comportamiento general-PrecioMEJORARÍA CON-Asiento algo duro-Con suspensiones regulables y llanta delantera de 19" sería una fantástica trail-Cuadro excesivamente minimalistaASÍ VEMOS LA MASH X-RIDE 650En carretera: 3En ciudad: 4Pasajero: 2Confort: 2Equipamiento: 2Autovía: 2(Puntuación de 1 a 5)Mash se ha convertido en un fabricante casi de referencia para los aficionados a las motos retro. Pocos estilos de moto del pasado no quedan reflejados en su catálogo. En este caso se trata de una preciosa réplica de las trail de primera generación, muy conseguida, que resulta ideal en uso ciudadano y como moto de diario en el entorno de la ciudad y alrededores. Pero en el fondo podría ser una gran trail. El motor, chasis, neumáticos e incluso su filosofía y su posición de conducción, así como el ABS desconectable, invitan a llevarla al campo, donde se defiende muy bien, mejor que muchas trail de más "campanillas". Ahora bien, las suspensiones, muy duras, hacen que no tengas en el campo el agarre necesario para explayarte como podrías hacer con una de aquellas trail a las que quiere parecerse. A cambio, en la ciudad y en la carretera es hasta más efectiva que aquellas. Un equipamiento algo justo, eso sí, justificado por un precio aquilatado, también podría mejorarse.Más información de la Mash X-Ride 650Todas las fotos de la Mash X-Ride 650Precios de la Mash X-Ride 650Calcula el precio del seguro para la Mash X-Ride 650Compara la Mash X-Ride 650 con sus rivales [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
