Prueba Kawasaki Z 650 2020: commuter guerrera
La marca verde ha actualizado su Kawasaki Z 650, aparecida ya avanzado 2016. Puede parecer poco tiempo, sobre todo en una gama naked muy completa que comprende seis modelos (Z 125, Z 400, Z 650, Z 900, Z 1000 Y Z H2). Pero con apenas tres años de vida, era el segundo modelo más veterano de la saga Z (tras la Z 1000) y, por posicionamiento, uno de los más importantes de su catálogo.
Kawasaki nos ha citado de nuevo en las fantásticas carreteras de Girona para presentarnos un producto que pelea en el segmento más competido del mercado: naked bicilíndricas de más de medio litro (con versión A2).
Es excitante acudir a la presentación de un modelo particularmente importante para un fabricante de motos: Desde su lanzamiento a finales de 2016 hasta hoy, Kawasaki ha vendido más de 37.250 unidades de la Z650, lo que da una idea del mimo que pone en la actualización de un modelo clave. Conformarse con un buen modelo es garantía de perder la carrera por el liderazgo de las ventas y ese no es el plan de los de Akashi.
La concepción de la moto gira en torno al commuter (anglicismo referido al que se traslada frecuentemente de casa al trabajo y viceversa, y que por extensión se aplica al vehículo que utiliza) entre semana que es instrumento de diversión para el fin de semana, incluso en salidas de media distancia (para larga distancia está la Versys, con el mismo motor, o la deportiva Ninja 650 ) y que, además, carece y elimina toda intimidación que pudiera sentir aquel que se acerque a la moto grande, ya sea desde el scooter o cilindradas menores. Para ello, ofrece una gran manejabilidad que permite un amplio abanico de usuarios, comprendiendo desde el más novato hasta el más experto, porque en ambos casos ayudará a que seas mejor piloto divirtiéndote. Y todo ello con economía.
¿Cómo es esto posible? Parece difícil de explicar, más aún teniendo en cuenta que dispone de menos potencia (aunque sean 4 CV) que su antecesora, la ER-6 N. Lo que han hecho en Kawasaki es «situar» mejor la potencia y el par, dando sus mejores valores a menos revoluciones. Esto tiene varias repercusiones, y todas ellas son buenas, incluyendo el consumo. La ganancia en bajos y medios redunda en facilidad de uso, pero no por ello pierde capacidad de estirar; es más, los mejores valores de par se dan a 6.700 rpm, cerca de las 8.000 rpm necesarias para conseguir los valores de potencia máxima. Eso se traduce en un motor elástico que permite no tener que usar en exceso el cambio. O sí; la moto es una delicia de suavidad y buenas maneras. Hay par en todos lados. Pero también puedes abrir el gas sin compasión desde el sótano, desde donde empujará con fuerza y podrás sentir cómo cambia el ruido de la admisión (cielos, esto aúlla) hasta 10.000 rpm. Pero, ¿no habíamos quedado en que la potencia máxima está en 8.000 rpm? La Kawasaki Z 650 dispone de un sobre-régimen generoso en el que la potencia va decayendo poco a poco. Es parecido a la red del trapecista: no la vas a usar, pero mejor que esté allí, o encontrarás el vacío cuando no lo necesitas.
Hay otro dato revelador de por qué un motor así, y que muestra la jugada maestra de Kawasaki. Una gran parte de las ventas de la Z 650 será la versión A2, que dispone de los consabidos 48 CV, es decir, el 70% de la versión full. Pero la legislación no limita el par motor, y los 58 Nm de la versión A2 son el 90% de los 64 Nm de la versión full, ¡y encima 2.000 rpm antes! (a 4.700 rpm). Esto quiere decir que, para un uso normal, digamos el 80% de su uso, la versión A2 funcionará prácticamente igual que la versión full power, si acaso más agradable aún, y puede significar incluso el preferir la moto limitada antes que la estándar, una vez acostumbrado a ella. O por el contrario, una vez cumplida la penitencia del A2, y con la experiencia adquirida a lomos de la Kawasaki Z 650 A2, si se quiere un aumento significativo de potencia y prestaciones, empieza a cobrar sentido la opción de la Kawasaki Z 900, antes que deslimitar la Z 650. Así de fino se hila en Kawasaki para cubrir las necesidades de su cliente, desde la pequeña Z 125 hasta el hiperespacio a bordo de la Z H2.
Un poco de historia de la Kawasaki Z 650
No es la primera vez que la denominación Z 650 adorna las tapas de una Kawasaki, y tiene un motivo. Ya en 1975 surgió una Z 650 como alternativa para el día a día a la entonces nueva Z 1000, que a su vez sucedía a la mítica e icónica Z1 de 900 cc con la que Kawasaki presentaba su visión de cómo había de ser una tetracilíndrica de gran cilindrada. Hace 45 años fue pionera en el empleo de la distribución por doble árbol de levas en cabeza (DOHC) en motos de serie y que aún hoy se emplea. Pero para aquel entonces, la Z 1000 estaba diseñada para rodar en carreteras abiertas. Veloz y pesada, encontró su versión amable en la Z 650, que también supuso un éxito de ventas. No obstante, la Kawasaki Z 650 2020 no proviene de aquella primigenia versión de 1975, sino de la ER-6 N de 2006 de motor bicilíndrico. El motivo por el que dos modelos con 45 años y dos cilindros de diferencia se llaman igual es que comparten los mismos requerimientos de diseño: moto de acceso fácil, ligera, económica, capaz de todo uso y de brindar sensaciones deportivas. Dicho así parece una carta a los Reyes Magos. ¿Te has portado bien?
CÓMO ES LA KAWASAKI Z 650 2020
La relación del piloto y pasajero con la moto ha mejorado en todos los sentidos. Visualmente, el faro de nueva factura recuerda a la nueva Z H2, el unicornio de la saga, cuya aparición en el EICMA 2019 reveló el código genético en cuanto a diseño de la familia Z, y que es parejo a la digitalización del entorno. El internet de las cosas ha llegado a las motocicletas, y la Kawasaki Z 650 es ejemplo de ello. A través de nuestro teléfono móvil estamos conectados al universo, y desde ahora también a la Z 650 por medio de Rideology, la App de Kawasaki que permite la conectividad de nuestro Smartphone con la pantalla TFT de 4 pulgadas a color. También es cierto que solo está garantizada para smartphone con sistema operativo iOS porque, aunque también funciona con Android, no lo hace con todos los terminales que lo operan, si bien es un punto en el que Kawasaki está trabajando para tener solucionado en muy breve.
Desde la pantalla podremos tener acceso a los datos totales y parciales de viaje, consumos, velocidades medias, intervalos de servicio, llamadas y mails entrantes. Por supuesto informa de la marcha engranada, y hay que destacar que la lectura es perfecta en toda condición, pues la pantalla dispone de brillo automático según la luminosidad del momento, además de poder visualizar el fondo de la pantalla en blanco o en negro. La guinda la pone la luz de cambio, configurable por el usuario en un rango que va desde las 5.000 hasta 11.000 rpm, digno de motos mucho más exclusivas.
Y hablando de luces, todas las ópticas pasan a ser LED exceptuando los intermitentes. El pasajero es mejor tratado que la anterior versión, merced a un nuevo mullido del asiento que ahora es digno de ese nombre. Los Dunlop Sportmax Roadsport son también novedad, con un funcionamiento impecable una vez adquirida la temperatura. La moto ya está preparada para Euro 5, por lo que sus emisiones son más limpias. Por último, Kawasaki ha introducido un catálogo de accesorios originales muy amplio que permite configurar la moto al gusto del usuario, ya sea en el apartado estético, funcional, prestacional, ergonómico o de seguridad. Merece la pena echar un vistazo como leerás más adelante.
Mecánicamente no hay novedades. El estrecho chasis tubular está concebido para inspirar confianza en el piloto, mientras que el embrague antirrebote contribuye a hacer las cosas más fáciles en las reducciones. La altura del asiento garantiza una aproximación a la moto sin miedos para los menos altos. El catálogo de accesorios incluye un asiento más alto que pude probar el segundo día. Con mis 178 cm, me encontré mucho más cómodo que con el asiento original, así como una mejor posición que permite cargar un poco más el tren delantero, proporcionando más confianza en conducción deportiva.
Sentado en un banco, observando la moto en una fría mañana de enero, se puede apreciar la doctrina del estilo Sugomi, en el que las mejoras son parejas a la evolución en el diseño exterior de la moto, más agresivo que antes, y que evidencia la mejora de un producto que ya era bueno. Pero para eso hay que arrancarla y comprobarlo.
CÓMO VA LA KAWASAKI Z 650 2020
Con la edad, uno no hace sino perfeccionar sus manías. Cuando me aproximo a una moto por primera vez, la arranco. Mientras adquiere la temperatura de funcionamiento, aprovecho para fijarme en los detalles sin prisa. Ya de paso, ajusto manetas (ambas regulables en esta moto) y retrovisores a mi gusto. Y encuentro el primer problema. En mi posición natural, lo que mejor observo por los espejos son mis hermosos (pero estériles) codos, de modo que una vez en marcha, he de bajarlos unos centímetros para saber qué es lo que ocurre por detrás. El segundo día de la presentación pude arreglar el problema. Pero no adelantemos acontecimientos.
Nada más introducir y girar la llave, te saluda el logo de Kawasaki a través de la pantalla, para a continuación aparecer ante ti una interfaz muy bien resuelta: velocidad, revoluciones, marcha engranada y combustible restante se consultan de un solo vistazo. Esto es mucho más importante de lo que parece, por cuanto minimiza el tiempo que dejamos de mirar a la carretera. Los parciales, hora, temperatura de funcionamiento y voltaje requieren de más atención. Aun así, notable alto rozando el palo del sobresaliente para la pantalla TFT.
Debajo de los reposapiés del piloto hay unas piezas de aluminio fijadas por medio de silentblocks para minimizar las vibraciones en los pies, pero lo cierto es que escuchando el motor al ralentí parece que rueda muy fino para ser un bicilíndrico. Según apoyas tus posaderas en el sillín, notas cómo el amortiguador (con bieletas) disminuye su altura al suelo aún más. El manillar queda un poco cerca y bajo, en una postura bastante recogida. Investigando tras la pantalla, se observa que se puede regular el manillar, que junto con las manetas regulables dan opciones a los gustos de cada uno. Resuelvo hacer la primera salida con los ajustes de fábrica.
A una temperatura en la que el agua se convierte en sólido, salimos en dirección a la costa, donde nos espera la carretera de las 365 curvas que une Tossa de Mar con Sant Feliú de Guixols. Los neumáticos no invitaban a alegrías, pero una vez llegados a la costa la situación cambió. Ya por encima de los 10º C de ambiente y con el tibio sol de la mañana, los nuevos Sportmax Roadsport se revelan como una monta magnífica muy adecuada para la moto.
Atravesar poblaciones no es estrictamente tráfico urbano, pero es referencia suficiente para ver que la Kawasaki Z 650 se halla como pez en el agua. Embrague de mantequilla, radio de giro más que aceptable, manillar estrecho y ausencia de vibraciones te hacen pensar que la moto está pensada para ciudad. Pero es mucho más versátil que eso.
Nada más ingresar en la carretera de Tossa a Sant Feliú compruebo que también le gusta la marcha. La moto estira, y permite atacar las curvas con confianza sin apenas tocar el cambio. En este tramo en concreto, en 3ª era capaz de salir de los garrotes desde abajo con gas a fondo, pudiendo sentir el empuje del motor y su par en toda la gama, pudiendo estirar la marcha hasta la línea roja y, en lugar de cambiar a 4ª, aprovechar el freno motor y el embrague antirrebote para afrontar la siguiente curva. No hay control de tracción, ni modos de motor, ni falta que le hace. Si el motor es bueno, los frenos también lo son. No disponen de ninguna tecnología «serie oro» ni radial, pero no desfallecieron absolutamente nada, manteniendo tacto y capacidad de frenada en un tramo en que fueron constantemente exigidos durante más de 20 kilómetros, comentario general en la presentación internacional.
Las suspensiones, sin ser regulables, también rallan a gran altura, pues permiten ir a por el pan o a la guerra, en la que por cierto, es difícil superar los 5 l./100 km. Tras el primer día, charlamos con los técnicos de Kawasaki. Les expliqué «mis manías». Lejos de defender los ajustes de fábrica, movieron el manillar de mi unidad unos milímetros (adelante y arriba), y junto al asiento más alto del catálogo de accesorios (también más duro) descubrí que ya no me quedaba pequeña y recogida, sino como un guante, y, sorpresa, ya no veo mis codos por los retrovisores. Pero lo mejor es que con esos mínimos cambios, la postura se transforma en más natural, con más apoyo delante, y la confianza aumentó exponencialmente: el ingreso en curva y los cambios de dirección se convierten en realidad con solo pensarlos y pronto te ves rodando a un ritmo que no es propio de una commuter con total confianza, aprovechando la capacidad de la moto para cada vez rodar más fino y pasártelo como nunca en tu tramo favorito. ¿Acaso no era eso lo que pretendía Kawasaki?
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