Prueba Kawasaki Z 900: rabo y dos orejas

Me temo que te estoy haciendo un claro «spoiler» de mi experiencia con la nueva Kawasaki Z 900. Siguiendo con el argot taurino, le brindo con gusto el rabo y las dos orejas, aunque me veo en la obligación de explicarte el porqué. Pero permíteme antes que nos pongamos en situación.

La temporada 2017 significa un año clave en el transcurso de los nada menos que 45 años de historia del emblema «Z». En 1072 nació esta saga con la legendaria Z 900, denominación que ahora tiene su continuidad con la nueva versión presentada en el Salón de Colonia 2016 para redondear un ciclo que abarca cinco décadas. Durante esta extensa trayectoria, hemos asistido al desarrollo de alternativas dotadas de motores de uno, dos, cuatro y hasta seis cilindros. En 2017, el catálogo Kawasaki acoge nada menos que las tres primeras variaciones: Z 250 monocilíndrica, Z 300 y 650 bicilíndricas, y Z 900/1000 tetracilíndricas. En esta secuencia, la 900 arriba como contemporánea de la 650, ambas las de más reciente aparición, pero déjame que le ofrezca el último puesto a la «tetra» para que cuadre dentro de la definición «no hay quinto malo» que te comentaba con anterioridad.

Y es que su poderosa imagen me recuerda sin ambages la figura del toro de lidia. «Alta de agujas», su perfil agresivo va mucho más lejos que sus antecesoras Z 750 (2004-2013) y Z 800 (2013-2016). Su asombroso trapío queda reflejado en una parte frontal más propia de morlaco como la Z 1000 que de un novillo de corte Z 650. De hecho, la evolución de las Z de cilindrada justo por debajo del «litro» ha ido aproximándose a la referencia Z 1000, y la Z 900 lo constata plenamente. Tanto que en 2017, la Z 900 ya no dispone de la doble personalidad para los carnés A y A2 que condujo al éxito a su precedente Z 800. Esta característica, que en un principio parecía un escollo de calado para el mantenimiento del nuevo modelo entre los «top» de ventas, no parece materializarse a la vista de sus datos iniciales, muy a rebufo de su hermana Z 650, ésta sí apta para el carné A2. Y la razón es un equilibrio entre imagen y técnica que hace sacar pañuelos blancos en su favor. El motor dulce y suave no renuncia a un rendimiento explosivo si lo deseas, unido a una manejabilidad espléndida y una imagen que atrae todas las miradas.

En lugar de plantearse una evolución respecto a la anterior base Z 800, los ingenieros nipones han puesto «patas arriba» todos y cada uno de los apartados de la nueva serie 900. Ya su denominación identifica que ni siquiera la cilindrada se ha respetado, al igual que ocurrió cuando apareció la Kawasaki Z 800 como sustituta de la también superventas Z 750. Pero aún de mayor calado es el desarrollo de un chasis totalmente nuevo. El anterior doble viga de aluminio deja paso a un esquema multitubular también presente, con otras características diferentes, en la nueva bicilíndrica Z 650. El resto de evoluciones es más sutil, como unas ópticas totalmente nuevas en las que las frontales son una derivación de las anteriores y las posteriores siguen la inspiración del icono «Z» ya marca registrada de Kawasaki.

En la práctica, esta evolución técnica y estética se mantiene. No deja de exhibir un comportamiento deportivo, pero el aporte de más cubicaje la ha convertido ya en una moto prácticamente automática. En sexta puedes atravesar la ciudad como en scooter o surcar llanuras con el grado de apertura de gas que tú desees. Y el respaldo de una calidad notable de parte ciclo permanece, con unas suspensiones con elevadas opciones de regulación y unos frenos de comportamiento muy noble. No recurre a soluciones extremas como pinzas en disposición radial o modos de control de tracción y «mapping», estos últimos prescindibles, aunque siempre aconsejables.

Kawasaki Z900: en marcha

En el instante de subirte percibes que eres bien recibido sobre la Z 900. El asiento es amplio, con un mullido adecuado, y la posición del manillar te invita a echarte un poco hacia delante sin caer en una posición forzada. La ergonomía dibujada es muy correcta para todo tipo de uso, con plena sensación de control sobre la rueda delantera y perfecta visión del tráfico que te precede. La instrumentación parece en un principio demasiado compacta, pero pronto quedan todas tus dudas despejadas. Frente a la Z 800, el indicador de marcha engranada es perfecta para saber en qué marcha vas, ya que su motor, ahora con más par, te invita a rodar siempre en marchas largas, y puede que estés en sexta mucho antes de lo que pensabas.

EN CIUDAD

La unidad que hemos probado está equipada con escape Akrapovic de carbono, un componente del catálogo oficial de accesorios. Su sonido no es delirante en ciudad, lo que se lo reserva para los momentos que necesitas subir mucho de vueltas, cuando se convierte en adictivo… Entre calles exhibe una facilidad abrumadora, gracias a un embrague muy suave de accionamiento y una primera apertura del acelerador dulce. De la mano de su ancho manillar y de una agilidad extrema, las filigranas en el tráfico urbano están garantizadas. Tan solo un radio de giro limitado por la horquilla invertida templa un ápice tus ánimos, seguramente, cada vez más encendidos cuando te encuentras detenido en pleno atasco. El cambio funciona correctamente, para situarnos, mejor que lo habitual en una Yamaha pero peor que el estándar Suzuki. Es capaz de salir desde solo 2.000 rpm en la marcha más larga sin ningún atisbo de queja, por lo que se convierte casi en un Kawasaki J del que te has dejado el variador en casa.

EN CARRETERA

Aunque gran parte del kilometraje anual de la mayoría de las Z 900 tendrá lugar en ciudad, su hábitat natural se encuentra en carreteras reviradas. La suavidad de funcionamiento del motor es extrema, y en ningún rango de rpm aparece la más mínima vibración, ni buscando su límite a 11.000 rpm. Antes de llegar a esa zona favorita de curvas, al desplazarte por autovía o carretera rápida, ten en cuenta que sobre las 5.000 rpm ruedas a unos 115 km/h, ya cerca del límite legal. No obstante, eres sorprendentemente capaz de mantenerte en los 150 km/h de marcador sin necesidad de agacharte y siempre con una establiad máxima. La llegada de los CV es progresiva y lineal, muy fluída y también poderosa. ¡Qué delicia de cuatro en línea!

Ya en tu destino preferido, la diversión se multiplica. La palanca del manillar es excelente para rápidos cambios de dirección, aprovechándote de su agilidad. Cuestión de geometrías y reparto de pesos, porque sus 210 kg declarados parecen muchos, muchos menos. Entre el sonido de admisión y el agarre de sus Michelin PowerPilot 3 y unos frenos más suspensiones muy amistosas, desearías que el tiempo no transcurriera y así seguir disfrutando siempre esta sensación.

Kawasaki Z900: Así la vemos

El rasgo principal que define la nueva Kawasaki Z 900 es el equilibrio. Mucho más completa en todos los órdenes respecto a la anterior Z 800, su acercamiento a la referencia Z 1000 no implica las contraprestaciones de un sentido más radical. La reducción de altura de asiento frente a la Z 800 la hace más accesible para mayorías y más práctica en ciudad, a lo que suma una respuesta de motor deliciosa. En carretera resulta extraordinariamente divertida, ya que te permite jugar con su agilidad y nobleza a tono de un motor que te ofrece lo que tú pides en cada situación sin llegar a verte desbordado en ningún momento. En autovía no deja de ser una naked, aunque la exposición al viento queda muy reducida gracias a su máscara, mínima pero muy eficaz. El espacio disponible para el piloto es notable, todo lo contrario que para el pasajero. De este modo, puedes aprovechar al máximo su ancho manillar y disfrutar, sobre todo, en tramos de curvas. En su equipamiento solo podemos echar de menos un mayor aporte electrónico. Dispone de ABS, no desconectable, pero aquí acaban sus recursos en este sentido. No obstante, su diseño incide en una elevada facilidad de conducción, una «filosofía muy Honda» que ahora tiene cabida en la nueva naked sport media de Kawasaki.

CON PASAJERO

A su diseñador, o se le olvidó que se podía llevar un acompañante en la Z 900 o su visión era la de una pura deportiva. Queda elevado en un «ático» muy incómodo, con un espacio muy reducido y las estriberas elevadas. Pero el principal problema es la ausencia de agarre, convirtiéndote en una auténtica mochila del piloto. Definitivamente, para tramos cortos o pasajeros muy resignados.

Lo mejor de la Kawasaki Z900

• Suavidad. Vibraciones «cero»
• Agilidad
• Ergonomía y compacidad
• Accionamiento de embrague

Lo peor de la Kawasaki Z900

• Ausencia de ayudas electrónicas
• Ausencia de kit carné a2