Prueba Ducati Streetfighter V4: Einstein, Ducati y la relatividad
El tiempo y el espacio son relativos, y, como es lógico, la velocidad. Según Einstein, cuando te acercas a la velocidad de la luz el tiempo se ralentiza. Encima de la Ducati Streetfighter V4, también.
No hace falta ir tan rápido como la velocidad de la luz. «Simplemente», con más de 200 CV, un chasis así, con buenas ayudas electrónicas y una capacidad de aceleración como el de la Ducati Streetfighter V4, el tiempo también se ralentiza. Porque hay veces que ya no es cuestión de tu velocidad: con una efectividad como la de esta moto, percibes, en lugar de tu velocidad, lo despacio que se mueve todo lo que hay a tu alrededor. Parece que se detiene todo, pero además es como si la carretera fuera más ancha, más larga. Siempre hay espacio suficiente a tu alrededor para frenar, cambiar de trazada o acelerar y adelantar. Es, simplemente, impresionante.
Estamos sobre la versión S de la Ducati Streetfighter V4. Si recuerdas, ya hubo una Ducati Streetfighter: a partir de 2009. La marca decidió separar sus gamas naked en dos. Por un lado, 1098 las Monster se quedaban como las más estándar y las Streetfighter, con motor pasaban a ser las naked «RR» de la marca, cumpliendo el papel que antes habían realizado las Monster S4R y RS. Fue un cambio de paradigma interesante. Las Monster, que nacieron con una naked sport derivadas de las 900, se acercaron a los modelos más RR de la marca, pero sin perder de vista ese estilo más «sport» que «racing». Pero aquellas Ducati Streetfighter V2 eran otra cosa, eran, directamente, las supervises sin carenado. Acabó su fabricación en 2015. En 2020 Ducati recupera el concepto Streetfighter con la naked más bestial nunca echa por los de Borgo Panigale, básicamente una Panigale V4 con manillar alto y sin carenado. La misma filosofía que en la anterior, pero un salto increíble en tecnología, prestaciones y eficacia.
CÓMO ES LA DUCATI STREETFIGHTER V4: MotoGP Naked
Si coges una moto de carreras de velocidad y con ella haces una moto de calle, tendrás una deportiva eficaz, espectacular más bien. Si luego a esa deportiva le quitas los carenados, bien puedes decir que tienes una naked derivada, en este caso, de toda MotoGP.
Como te decía antes, eso es más o menos el proceso seguido por Ducati en el desarrollo de la Streetfighter V4. Cuando llegó la Ducati Panigale V4 desde Borgo Panigale dejaron bien claro que era el producto SBK de serie derivado de su proyecto en MotoGP. Ahora es igual de evidente que se han retocado pocas cosas en relación a la súper-deportiva para hacer esta Streetfighter V4. Principalmente, fuera carenado, manillar de tubo más alto que uns semimanillares y el empleo de alerones «biplano» a ambos los lados de esta naked. Necesitas de la ayuda aerodinámica en motos de estas prestaciones tal y como se viene viendo en las carreras en las últimas temporadas, algo que se consigue en la Panigale con las alas laterales de su carenado. Aquí, a falta de este, los largos alerones se suplen con estas más cortas pero dobles, que logran ejercer una presión hacia abajo en el tren delantero de 28 kg a 270 km/h y de 8 kg en el tren trasero, evitando así algo de trabajo a la electrónica y mejorando el comportamiento y tacto a alta velocidad. Estas aletas también consiguen mejorar la estabilidad en curva y mejorar el flujo de aire a los radiadores de agua y aceite en un 2% y 10%, respectivamente. Ahora bien, si te fijas en las fichas técnicas, el motor pierde 6 CV con respecto a la Panigale y la moto ha engordado 4 kg. Pero te puedo garantizar que en pocas situaciones notarásla Streetfighter V4 o pesada (199 kg en orden de marcha) o con falta de potencia con sus 208 CV.
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Al igual que en la Panigale V4 es el motor el que hace la función de parte central del chasis. Por supuesto deja mucho más a la vista que en la deportiva, como corresponde a una moto que porta el nombre Streetfighter. El tren delantero va sujeto con ese subchasis delantero que Ducati ha bautizado con su nombre en inglés: «front frame». Pesa solo 4 kg y es una tecnología también probada en MotoGP. Se ancla sobre la bancada de cilindros delanteros y a las culatas de los traseros. El cárter del V4 sirve de anclaje del basculante y la suspensión trasera. Con todo esto se consigue además menor longitud y mejor rigidez. El subchasis trasero va anclado sobre el motor, también a ese «front frame», y el soporte superior de la suspensión trasera, en aluminio forjado, también va directamente al motor. Con un lanzamiento de 24,5º, la distancia del eje del basculante al de la rueda trasera se ha incrementado en 16 mm con respecto a la Panigale, buscando mejorar la tracción y, sobre todo, estabilidad a alta velocidad.
En las suspensiones se emplean horquilla Showa y amortiguadores de dirección y traseros Sachs en la versión estándar, pero como habrás reconocido en las fotos (que no es fácil si no ves el minúsculo anagrama en la quilla) la nuestra es una Streetfighter V4 S (25.490 € frente a los 21.990 € de la estándar). Se distingue exteriormente por las llantas forjadas Marchesini y por las suspensiones Öhlins con sistema electrónico Smart EC 2.0. La horquilla es una NIX-30 y el amortiguador trasero el reconocido TTX36, mientras que el de dirección es de la misma marca sueca, controlado también electrónicamente. Para frenar, como no podía ser menos, encuentras un paquete Brembo Stylema monobloque, la evolución de las M50.
Pero es el motor V4 el protagonista absoluto de esta moto, sin obviar una parte ciclo o electrónica al nivel requerido para un motor que nace de MotoGp. Las culatas, una de las partes más críticas en un propulsor, se inspiran en esa Desmosedici GP. Dispone de las mismas dimensiones y geometrías que en la de carreras, para una dinámica de gases en su interior semejante, en una moto que también copia esa estructura de motor V4 a 90º girado hacia atrás 42º. Por supuesto monta el cigüeñal contrarrotante que consigue minimizar la inercia de la moto hacia delante, dándole mayor agilidad a la hora de cambiar de dirección y reduciendo la tendencia a levantar la rueda delantera al acelerar y la trasera al frenar. Las muñequillas van desfasadas 70º para un encendido similar al de las V2. Esto consigue no solo imitar el sonido clásico de Ducati (con notas similares a la sinfonía MotoGP) sino que además mejoran la tracción y la gestión de la potencia al abrir gas.
Equipa pistones de aluminio moldeados de tres segmentos, con los rascadores directamente derivados de MotoGP y una compresión de 14:1, en un motor que cubica exactamente 1.103 cc, de carrera muy corta (81×53,5 mm) capaz de entregar 208 CV a 12.750 rpm, con un par de 123 Nm a 11.500 rpm y que alcanza las 15.000 rpm. Cómo no, la distribución es desmodrómica, ya sabes, abre y cierra las válvulas por medio de levas sin que haya muelles u otros sistemas para el cierre exacto de estas. Cuatro árboles de levas se encargan de ello. En la admisión cuenta con cuatro cuerpos de mariposa ovales, con trompetas de admisión fijas y largas, dos inyectores en cada una, una por encima y otra por debajo de la mariposa que, cuando abres gas fuerte, actúan al unísono. Por cierto, otra particularidad curiosa de este motor es que en utilización urbana, cuando la temperatura del agua supera los 75º, la bancada trasera de cilindros se desconecta para aumentar el confort del piloto.
Pocos «juguetes» electrónicos se han quedado fuera del paquete que ofrece la Ducati Streetfighter V4. No encontrarás los más relacionados con un uso «touring» de una moto: la llave es física, de las de toda la vida: si vas al circuito, con un mono de carreras a lo mejor llevas bolsillo para la llave de proximidad, o quizá no. Y entonces tendrías que llevarla en la boca€ Y no, tampoco encontrarás control de crucero, porque la Streetfighter V4 no es una moto para llevarla a 120 km/h en autopista durante 100 km. Mejor busca una ruta alternativa, con muchas curvas a ser posible. De todo lo demás, de todo lo que sirve para mejorar la seguridad, tus tiempos o a ser mejor piloto, no echarás nada en falta.
Toda esta electrónica está bajo el control de una IMU de seis ejes que identifica en todo momento la posición instantánea de la moto. Esa información, más la procedente de los diferentes sensores en toda la moto, sirven para gestionar el ABS Cornering EVO de tres niveles o el control de tracción DTC Evo 2, derivado del de la Desmosedici GP 18 que, gracias a una nueva estrategia predictiva, actúa no solo en función del deslizamiento instantáneo, sino también en su variación, interceptando ante cualquier pérdida de adherencia garantizando una intervención rápida y suave. Este es configurable en 6 niveles. Se apoya además en el DSC (Ducati Slide Control), que controla la entrega de par en función del ángulo de deslizamiento de la moto, evitando situaciones difíciles de controlar para el control de tracción. Este actúa sobre el encendido y la inyección y puedes configurarlo en dos posiciones.
Por descontado cuenta con un sistema «antiwheelie» (DWC EVO) y de lanzamiento (DPL) además de gestión de freno motor con tres niveles. Asimismo dispone de un sistema desconectable de «quickshifter» que en la prueba ha demostrado ser de lo mejorcito que se ha visto hasta ahora, a lo que hay que sumar las ya mencionadas suspensiones electrónicas. Estas permiten un modo fijo, en el que tú regulas los parámetros que quieres de horquilla y amortiguador de la misma forma (pero a través de comandos en el cuadro en lugar de «clics» físicos) y se quedan registrados, o un modo dinámico. Este último trabaja en función de la IMU y otros sensores, adecuándose la suspensión a la situación y a tu estilo de conducción. Puedes, si quieres, incluso personalizar la respuesta de las suspensiones en función de cada momento, es decir, frenada, curva, aceleración, y de forma independiente por cada uno de los elementos de «hardware» del sistema.
Toda esta electrónica se controla desde las piñas y la nueva pantalla TFT en color de alta resolución. Para ponértelo fácil Ducati ha agrupado en tres «riding modes», o modos generales toda la regulación de esos sistemas. En función del modo escogido la moto adapta toda la electrónica a esa situación: Race, Sport o Street. Dentro de cada modo, luego tú puedes modificar alguno de los niveles de cada sistema. La flexibilidad es total, el control del sistema no es complicado y las posibilidades casi infinitas.
CÓMO VA LA DUCATI STREETFIGHTER V4: El principio de Peter
A finales de los 60 se hizo famoso entre los estudiosos del comportamiento de las organizaciones el llamado «principio de Peter». Lo formuló Laurence Peter y hacía referencia a un curioso efecto que observó en las empresas: la gente solía ascender en ellas de un escalón al siguiente hasta llegar a su «nivel de incompetencia». Es decir, llegaban a un puesto donde ya no hacían bien el trabajo y no ascendían más, lógicamente.
Si aplicas esto al mundo de la moto, seguramente todos deberíamos dejar de ascender por los escalones de los diferentes segmentos de la moto antes de llegar a esta Ducati Streetfighter V4. Directamente, es muy capaz de demostrar «tu incompetencia» sobre dos ruedas, salvo que seas Troy Bayliss, Carl Fogarty, Carlos Checa o un piloto con capacidades similares. No puedes sacarle todo lo que lleva dentro. Está más allá de tu nivel de incompetencia, seguro. Pero, por otro lado, te ayuda a a sentirte «hábil» sobre la moto.
Es inacabable, brutal, te supera, se te puede comer vivo si quiere. Pero lo increíble (porque motos hiper-potentes que te avasallan acelerando hay muchas) es que resulta fácil de llevar deprisa. Pero deprisa de verdad. Es «un corderito» con dientes afilados. Es capaz de acelerar hasta ponerte los ojos al revés, pero a la vez no te dará ningún miedo salir de una curva cerrada en segunda con la moto totalmente tumbada abriendo gas con decisión. Sin compasión. Ella ya sabe cómo hacer para que el resultado salga bien, seas quien seas. Y no solo es una cuestión de electrónica: toda la estructura de la moto, la parte ciclo, el motor€ todo contribuye para darte estas sensaciones.
Es una moto alta. Sus 845 mm de altura de asiento son suficientes para que con mi 1,65 m no sea fácil llegar al suelo. El colín elevado además complica el hecho de llegar al asiento para mí. Pero tiene que ser así. Otra de las cosas que la Ducati Streetfighter V4 se fija en la Desmosedici de GP es en la propia estructura de la moto. El depósito se estira por debajo del asiento; delante de ti, por detrás de la boca del depósito, lo que está es la caja con los sistemas electrónicos y la batería.
Una vez sobre ella y en marcha no resulta incómoda. La posición es natural, algo deportiva pero agradable, y los mandos tienen un tacto perfecto. Arrancas y el sonido ya advierte de que debajo tienes algo muy serio. Recuerda al sonido que oyes en el paddock de MotoGP, llevado a niveles algo más de calle.
Para salir lo hago en modo «Street». Todos los parámetros de seguridad están en un nivel elevado y el motor tiene una respuesta más suave. El «quickshifter» es de lo mejor que he probado hasta la fecha: no pega golpes ni siquiera a baja velocidad cambiando o reduciendo entre 1ª y 2ª. Pero a quién quieres engañar: estás deseando probar, al menos, el modo «Sport».
En cuanto lo seleccionas empiezas a ver lo que es capaz de hacer. Sales de la ciudad por la autovía y en cuanto te planteas adelantar, ya enseña los dientes. La aceleración es fulgurante desde abajo y hasta donde desees, en la marcha que quieras. Lo más probable es que metas una marcha para arriba mucho antes de llegar a la zona roja del cuentavueltas, porque esta se encuentra en las 15.000 rpm, y ya por encima de las 10.000 rpm vas agarrado como si te quisiera arrancar la cabeza. A 12.000 rpm las sensaciones son tan apabullantes que es difícil continuar si no estás en un circuito. En el fondo, es en el único escenario donde de verdad puedes estirar esta moto, en un circuito. Y en uno de los grandes, con rectas largas, porque por ejemplo en 6ª al régimen de par máximo (11.500 rpm) ya vas por encima de los 200 km/h. Y si ahí sigues abriendor gas te pegará una patada detrás como si estuvieras en 1ª a 80 km/h. Lo mejor es que aun así la sensación de control es total, notando que el «antiwheelie» quiere actuar en cuanto abres fuerte el acelerador. O el control de tracción cuando sales de una curva abriendo gas a tope con la total confianza de saber que es ella la que de verdad sabe lo que hace.
No hace falta que te insista que el motor es brutal, como puedes imaginar con sus 208 CV. La electrónica de última generación, también. Pero es el chasis, la parte ciclo, una de sus facetas más sorprendentes que no te esperas. Es fácil y muy rápida cambiando de dirección. Absolutamente precisa y sin inercias, va donde quieres, cuando quieres y como quieres. El motor con ese cigüeñal contrarrotante, las suspensiones electrónicas dinámicas, los frenos con pinzas Styema de última generación y sus geometrías hacen que se sienta entre las curvas como una de aquellas 250 cc de GP de hace unos años. Es ligera andando, entras por una trazada en la curva, tiras la moto, abres gas y sales por donde quieres, por donde tenías previsto o si hace falta, corrigiendo si a mitad de curva has decidido cambiarla de posición. No hace falta además (de hecho, es hasta difícil de hacer) empeñarte en llevar el motor siempre arriba, porque llega un momento en que jugar con los medios regímenes, su capacidad de cambiar de trazada, de improvisar, de frenar donde quieres o acelerar donde se te ocurra es la forma de llevarla deprisa de verdad. Y como eso resulta muy fácil (porque en el fondo en esas condiciones es difícil equivocarse), es una moto tremendamente fácil de llevarla rápido. ¿O es lo que te rodea lo se mueve más lento?
Sin embargo todo tiene su fin. Se acaba el jugar y hay que volver a la ciudad. Esta vez ni me molesto en poner el modo Street. Ya nos conocemos bien y sabes que resulta cómoda y hasta agradable llevarla así, a ritmos civilizados. Es suave y dócil una vez más, salvo si le reduces un par de marchas de golpe y sube de vueltas el V4 Desmosedici Stradale. Su sonido, sobre todo, te recuerda que vas subido en una MotoGP naked.
ASÍ VEMOS LA DUCATI STREETFIGHTER V4
No hay nada más allá. Si quieres una moto de carretera, la Ducati Streetfighter V4 es el «top» del catálogo actual. A la altura de cualquier deportiva en cuanto a prestaciones, chasis o electrónica, resulta más cómoda en el uso diario gracias a su posición elevada y su manillar alto, sin perder apenas cualidades «RR», ya que el nivel de prestaciones o comportamiento es tan elevado que sobra moto para casi cualquier piloto. Pero lo más increíble es que una moto así, además, va bien en la ciudad (independientemente de que su mantenimiento aconseje buscarte una segunda moto para ello), donde se maneja con facilidad o en la autovía, donde agachándote un poco consigues cierta protección aerodinámica del cuadro hasta por encima de la velocidad legal.
En carreteras es apasionante su capacidad, su sonido, digno de MotoGP, pero necesitarás un circuito para explorar su lado salvaje, que es el que enamora de esta moto. En cuanto al pasajero, no es la moto ideal para ello. Lleva su asiento y unas estriberas elevadas, pero no es un sitio cómodo para el acompañante. Dotada de un elevado equipamiento, puedes echar en falta detalles como un control de crucero o una llave de proximidad que sí que encuentras en otras Ducati, pero todo lo que lleva la Streetfighter está enfocado solo en aumentar su capacidad como deportiva.
Fotos: Javier Ortega
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