La virtud está en -El Centro-
Y digo -hemos- porque en esta ocasión nos han acompañado de nuevo dos lectores de FM. Carlos y Sergio disfrutaron de lo lindo junto a nosotros y nos han aportado sus impagables impresiones de máquinas muy distantes entre sí, con muchas cosas que las separan, pero también que las unen, como por ejemplo, su gran eficacia o sus atractivas líneas.
Hay que decir que la prueba, aunque excitante y divertida como siempre, esta vez no fue ningún camino de rosas. Los que tenéis motos RR como las que hoy nos ocupan ya sabéis lo que significan los viajes por autovía.
No, definitivamente estas motos no han sido concebidas para largos trayectos. Por ejemplo, la ida hasta Albacete, y mucho más, la vuelta a última hora desde Requena -Valencia- fueron momentos, algunos, de extrema dureza.
El viento y la lluvia del atardecer, ya con más de 900 km a las espaldas en una sola jornada, nos pusieron las cosas difíciles.
¿Pero sabes una cosa? Por la noche, tumbado en mi sofá, sin poder moverme de los dolores de cuello y espalda, pensaba: -Lo volvería a hacer, una y mil veces más- y estoy seguro que nuestros lectores Carlos y Sergio también-.
NI 600 NI 1000
¿Y por qué enfrentar tres motos con unas configuraciones de motor tan diferentes entre sí? Porque dentro de los dos grandes mares que son las japonesas tetracilíndricas de 600 y de 1.000 cc, hay vida. ¡Y vaya si hay vida! Cada vez más.
Además, estas motos son las que están más cerca de la cilindrada actual de MotoGP (800 cc), un reclamo muy sabroso que ninguna marca todavía se ha atrevido a explorar. Ya llegará el primero…
Por otra parte, es cierto que todavía estos modelos no son los más populares entre los usuarios más racing, pero por distintos motivos.
En el caso de la 848 por su juventud -aunque no están nada mal las 205 unidades que se han vendido en lo que llevamos de 2008-; en el de la Triumph, no hay otra explicación que el precio, porque la británica ha ganado todos los comparativos habidos y por haber en la prensa de todo el mundo (ahora, en oferta a 8.795 euros, gana muchos enteros –antes estaba a 9.995 –-); y respecto a la Suzuki, no es lógico que una moto que da bastante más que su hermana de seiscientos y que sólo cuesta 1.000 – más que ésta, no esté por encima de ella en ventas, por mucho que la GSX-R600 sea insignia de Supersport.
En ocasiones nos dejamos llevar por las tendencias del mercado. Pero te puedo asegurar que estas tres opciones de moto ofrecen un gran número de ventajas para sus futuros -o ya presentes- propietarios.
En primer lugar, porque con cualquiera de las tres pasarás a formar parte de un selecto y valiente grupo de pilotos -porque estas motos son para pilotos- que se deciden a desmarcarse de la línea marcada por -casi todo el mundo-.
Y en segundo lugar, porque las tres ofrecen algo que las 600 y las 1000 no pueden, o cuando menos, les cuesta más. Un equilibrio casi perfecto entre potencia y agilidad. Y eso es sinónimo de diversión.
A grandes rasgos podemos decir que para que una 600 cc nos entregue contundentemente toda su potencia -que todas las modernas Supersport la tienen, y mucha- no debes dejar caer la aguja del cuentavueltas por debajo de 10.000 rpm.
Sí, eso es muy excitante, pero se corre el riesgo de que esa emoción acabe transformada en estrés. ¿Y de las 1.000 cc? Qué decir de las grandes Hi-Sport que no hayamos dicho ya.
Vale que cada vez se trabaje más en dosificar la entrega de potencia para facilitar la labor al piloto. Pero no nos engañemos. Todas ellas son una barbaridad en términos de potencia bruta.
Tanta que si no eres un experimentado motorista puedes llegar a asustarte fácilmente. Y ya hemos dicho que aquí de lo que se trata es de disfrutar, ¿no? Creo que con este tipo de motos -intermedias- son con las que más rápido y más fácil se puede llegar al placer de pilotar con unos riesgos limitados.
Ducati 848
Pasión en estado puro. Al contrario de lo que ocurría con su predecesora la 749, la 848 renuncia a pertenecer al segmento Supersport.
Ducati ha lanzado este modelo con la intención de acercarse al concepto Superbike con una moto intermedia, pero con componentes de primera calidad: frenos Brembo, suspensiones Showa, llantas Marchesini-.
Esta nueva bilíndrica presenta todas las cualidades que caracterizan a la familia Ducati, las buenas y las menos buenas.
Entre las buenas, esa pasión por la competición que se hace notar en sus agresivas y estilizadas líneas que son capaces de enamorar al más pintado. También su nuevo propulsor es la herencia de años de experiencia en carreras -el conocido Tetastretta Evoluzione-, y sus 134 nobles y aprovechables CV son la mejor prueba de ello.
La ligereza es otro de sus puntos fuertes, y es que sus 168 kg oficiales son muy pocos comparados con los casi 190 kg que declaraba su predecesora la 749.
Pero ligereza no es exactamente lo mismo que agilidad, porque aunque no podemos decir que sea ni mucho menos una moto -dura de hacerla entrar en las curvas-, sí que se agradecería una geometría un poco más radical, una moto menos plana.
Es decir, un poco más baja de delante o alta de atrás, que permitiera entrar en las curvas más fácilmente y mantener algo mejor la trayectoria una vez dentro.
A su hermana la 1098 le pasa lo mismo, pero por fortuna es fácil y rápido de solucionar en las dos gracias a las múltiples regulaciones.
Sus rígidos chasis y basculante no terminan de acompañar bien a las excesivamente blandas suspensiones, pero no hay problema porque son totalmente ajustables.
También comparte con sus hermanas de marca una caja de cambios -incómoda-, más ruidosa e imprecisa que en sus rivales, que de vez en cuando hace que en marcha aparezcan -puntos muertos- donde y cuando no deberían.
Si eres firme al engranar las marchas, esto no te sucederá. Tampoco ayuda su maneta de embrague, en la que hay que ejercer más presión de la deseada.
Es una moto de mandos duros en general. La italiana da pocas concesiones a quien se suba encima, pero ofrece sensaciones inigualables.
No esconde su carácter 100% racing -aunque curiosamente no se podría participar con ella en ninguna categoría– y eso lo notas desde el primer momento. Según te subes, el cuerpo ya está colocado en posición de ir deprisa de un modo natural.
Cómo es Ducati 848
El escape 2-1-2 o la instrumentación inspirada en la Desmosedici de MotoGP son detalles que la identifican frente a su competencia.
| El basculante mantiene el diseño monobrazo de las 1098 y el motor es el mismo esquema Testastretta Evoluzione, lo que significa una ganancia de potencia del 30% frente a su predecesora, la 749. Los tubos del chasis incrementan su diámetro 5 mm y reducen el de sus paredes en 0,5 mm, lo que implica una reducción de 1,5 kg y un 14% más de rigidez. |  |
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La autovía no es mi amiga
No hay mejor sitio para pilotar, está claro, que un buen circuito permanente de los muchos que tenemos en España. En esta ocasión disfrutamos de uno de los más populares: Albacete. ¡Allí nos fuimos! Pero no pienses en una cómoda furgoneta con las tres motos detrás ataditas y nosotros sentados de -charleta- delante.
De eso nada. Si hay que probar motos se prueban en todas las circunstancias y condiciones, incluida autovía.
Como antes dije, estas motos no son para esto, entre otras cosas porque el límite de velocidad de 120 km/h prácticamente ya lo superan en 1ª velocidad. Y también porque sus posturas radicales de conducción no invitan a grandes travesías.
No descubro nada nuevo.
Pero dentro de esta situación, sin duda la más agradecida de llevar en largos tramos es la GSX-R.
Es la que dispone del asiento más bajo -lo que ayuda a aumentar la sensación de control-, es la que nos proporciona mayor espacio para piernas y brazos, la que menos carga de peso las muñecas -lo que al cabo de los kilómetros se nota- y dentro de lo -escaso-, la que más protección aerodinámica ofrece sin tener que tumbarse sobre el depósito.
La Triumph, al ser la más compacta, lógicamente obliga a ir un poco más encogido, pero puede salvarse. La que no se salva ni de lejos en autovías es la 848. Es prácticamente una moto de carreras.
¿Qué esperas? Si hablamos de sus motores -y seguimos de camino a Albacete-, como nosotros somos buenos chicos y no pasamos el límite de 120 (ejem, ejem) vamos sobrados.
A la GSX-R y la 675 podemos llevarlas en 4ª, 5ª o 6ª sin problemas y con total suavidad. Sus motores parecen eléctricos y recuperan desde bajas vueltas y en cualquier marcha con pasmosa facilidad.
Pero en la 848 no es lo más recomendable. Y no lo es porque si vas muy despacio -vamos a decir por ejemplo 100 Km/h-, en 5ª y en 6ª nos da unos leves tirones que nos recuerdan que es hora de bajar de marcha en el bicilíndrico. Lo dicho, una moto de carreras.
La opinión de los lectores: DUCATI 848
Carlos Ortigosa
Tiene un diseño precioso y es un gusto montar en ella. Es amplia y agradecida de llevar. El motor es muy poderoso.
Te da toda potencia de una forma muy suave, siempre que vayas a un ritmo normal; si sales fuerte, parece que vuelas. Hay que tener las manos muy finas, ya que te puede complicar un poquito al ser una moto muy exigente.
El freno motor es muy conveniente, ayuda mucho al reducir, y dejar ir la moto, pero hay que tener ojo al dar gas de nuevo.
El freno delantero es un poco brusco; tardas en pillarle la medida y al principio te llevas alguna sorpresa. Es como si tuviera tres partes: la primera frena mucho, la segunda no tanto y la tercera mucho otra vez.
Para uso urbano la veo un poco grande, algo parecido a lo que le pasa a la Suzuki. A pesar de ser relativamente cómoda, para todos los días en las calles de la ciudad de turno puede resultar un poco cansado. En carretera es una maravilla, reacciona bien y es muy ágil. ¡Muy divertida!
Sergio Fernández
En estética, del 1 al 10 le doy un 20. Te excita a correr y, además, te lo permite, porque es muy envolvente.Tiene un par envidiable, pero la noto un poco justa en CV. Es muy fácil de llevar y alguna vez se te puede olvidar en qué marcha vas, porque siempre sale de cualquier apuro. Lógicamente, no estira como las otras dos.
El embrague hidráulico es muy cómodo y de cambio es suave; se pone muy bien el punto muerto. De chasis es una moto de carreras.
Es rápida, y parece que carece un poco de estabilidad, pero lo mejor es acelerar más y se coloca. En curvas lentas, la moto tiende a irse hacia fuera de la trazada, pero en los cambios de dirección es muy ágil.
La suspensión frontal con los reglajes de serie es muy blanda y sus frenos delanteros son muy potentes. La suspensión de atrás se comporta muy bien para el inmenso trabajo que tiene por su gran par.
La instrumentación es muy especial y espectacular. Los retrovisores son muy bonitos, pero no muy útiles en la práctica.
150 cc de comodidad
¡Como está el precio del litro de gasolina y lo que tragan estas deportivas! Vale, lo reconozco, fuimos un poquito más rápido de 120 km/h.
Antes de entrar al circuito volvimos a llenar los tanques de combustible, ya era la tercera vez que lo hacíamos en esa mañana, y la principal culpable de ello fue la Ducati. Resultaba un poco desesperante ver cómo al ratito de haberla llenado se volvía a encender el testigo de la reserva.
Ratito significa unos 130 km, aunque también he de decir que la reserva da para bastantes kilómetros, y que es la que menos capacidad de depósito ofrece.
Pero bueno, ya estamos en el circuito de Albacete, se terminaba la eterna autovía y comenzaba la diversión de verdad.
¡Vamos a ver qué tenemos entre manos! Ya que el viaje me lo hice mayoritariamente con la GSX-R, con ésta es con la que empecé a rodar sobre la pista.
En cuanto comencé a apretarle fuerte, el tacto de su motor y su forma de conducción deportiva enseguida me recordó a la anterior, y también excelente, GSX-R 750 2006. Una vieja conocida mía de cuando participé en la GSX-R European Cup.
El motor tiene un sonido un tanto ronco, con un par excelente, que te saca de cualquier curva como un rayo.
Lógicamente, una moto de calle como la GSX-R -también la 848 y la Daytona– traen un desarrollo excesivamente largo para circuito, y aún más para Albacete, lo que significa que a excepción de la recta, con la Suzuki bastaban la 2ª y la 3ª velocidad para completar todo su recorrido.
Ya sabemos que esta 750 está hecha a imagen y semejanza de su hermana la 600 o al revés, pero no sólo en estética.
Si nadie te dijera que estas llevando una 750, pensarías que por su gran ligereza y fugaz paso por curva se trata de una Supersport.
Es la gran baza de esta moto: Apariencia y manejabilidad de una 600, con ese plus de potencia y par que otorgan esos 150 cc más y que permiten un pilotaje más cómodo y relajado
Suzuki GSX-R 750
Es como la novia que toda madre quiere para su hijo. Todo lo hace bien. Si hay una palabra que puede definir esta nueva 750 es equilibrio.
Es de esas motos que en cuanto te subes ya crees que es tu moto, en las que el proceso de adaptación no existe.
No tiene trucos, va todo muy bien y punto. ¿Que no es grandiosa en nada? Puede ser, pero es muy buena en todo.
No es fácil encontrarle un fallo. El punto más fuerte de la GSX-R es su inalterable estabilidad, y con la manejabilidad de una 600.
Al menos hoy, y en condiciones de serie, la que más confianza y seguridad ofrecía en paso por curva era la japonesa.
Su nuevo diseño de chasis en fundición de aluminio tiene mucho, mejor dicho tiene todo, que ver.
En cuanto a sus suspensiones, muy aceptables con su regulación de serie. Otro de los reclamos de la 750 es la posibilidad de cambiar manualmente la curva de encendido e inyección electrónica -conjuntamente-.
Y sí, yo creo que es eso, un reclamo, porque útil lo que se dice útil, no lo creo. Quizá en condiciones de suelo húmedo para conductores con poca experiencia, puede ser, pero poco más.
Y es que digo yo, si te compras una 750 es porque quieres un 750 (por cierto, muy suave y dócil incluso en la posición de más potencia A, gracias a su exclusivo sistema de inyección electrónica SDTV) Pero bueno, eso de cambiar la curva de encendido -pues mola-.
En la B acelera un poco más despacio que en la A, pero un poco más rápido de lo que lo haría una 600. En la C la moto -no se mueve-.
Los frenos muy bien, en ningún momento sentí fatiga en su funcionamiento ni cambio de tacto en el maneta, cosa que sí me sucedió en la GSX-R1000. Muy bien combinados sus discos de 310 mm y su bomba radial de cuatro pistones.
Dentro de la radicalidad de una deportiva, la 750 es relativamente cómoda. Además puedes variar las estriberas de posición, lo que para pilotos de talla alta es de agradecer.
Cuando terminó de probar una moto, suelo hacerme una pregunta: ¿me la compraría? En este caso, no como primera moto, pero la respuesta es sí. Es, sin duda, la más polivalente de las tres.
Cómo es Suzuki GSX-R 750
La Suzuki GSX-R750 introduce el amortiguador de dirección electrónico y el sistema de elección del mapa de motor ya estrenados en la versión -de litro-.
| La diferencia entre las curvas A y B apenas es apreciable, mientras que la C sí reduce mucho la potencia y suaviza su entrega. Cada modo aparece mostrado a la derecha de la marcha engranada. La bomba de freno Nissin es de accionamiento radial. |  |
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Daytona, por ti no pasan lo años
Le pido a Carlos que pare y que me deje la tricilíndrica Triumph. Por sus ojos abiertos como platos y esa sonrisa de oreja a oreja deduzco que le ha debido gustar.
La última vez que monté a la inglesa -la moto- fue hace dos años. Mi recuerdo de ella es muy grato, pero que mucho.
Durante este tiempo, he tenido ocasión de probar todas las modernas Supersport, y por eso tenía especiales ganas de volver a subirme en una 675, para ver si a pesar de no haber introducido cambios técnicos, seguía dando la talla.
Definitivamente sí. ¡Qué gozada de moto! Dos años después sigo manteniendo letra por letra lo que escribí para el número de FM de octubre 2006.
Cosas tales como -Quizá no sea la más potente entre sus competidoras, ni la que más rpm alcance, ni la que más velocidad punta marque, pero si tuviera que elegir una moto Supersport de serie para hacer vuelta rápida en un circuito mixto, zonas lentas y rápidas, como es el Jarama -en esta ocasión es Albacete-, sin ninguna duda elegiría la Triple. Simplemente increíble, es un juguetito-.
Con esto no quiero decir que vea la 675 como campeona del mundo del Supersport (y si no que se lo digan a Gary McCoy e Ivan Clementi, que están sufriendo de lo lindo para colocar sus Triumph entre los 15 primeros en el mundial de SS) sino que tal y como la sacamos del concesionario y sin cambiar ni modificar ninguna pieza, posiblemente sea la más eficaz y fácil de pilotar entre todas las Supersport.
Ahora sí, a poco que le hiciéramos a las R6, GSX-R 600, ZX-6R o CBR 600 -escape, centralita y este tipo de componentes especiales-, éstas se mostrarían superiores a la inglesa fácilmente (a igualdad de preparación).
Y es que el pack de serie de la Triumph está pero que muy bien conseguido y es complicado de hacer grandes mejoras; sin gastarse mucho dinero, claro. Antes de meterme en faena con la Ducati, tengo que decirlo, me sigue encantando el indicador de marcha engranada que traen tanto la GSX-R como la Daytona.
La opinión de los lectores: SUZUKI GSX-R 750
Carlos Ortigosa
La Suzuki es una moto muy cómoda, con mucha potencia, pero te sientes capaz de controlarla sin muchos problemas.Frena estupendamente,no rebota y se hace muy suave de llevar.
En un uso urbano peca de un tamaño demasiado voluminoso, pero en carretera, y más aún en circuito, es realmente fácil de llevar. Entra bien en las curvas y sale mejor todavía. Yo creo que es en circuito donde mejor te lo pasas con la Suzuki.Por chasis va como sobre raíles y los cambios de dirección son rápidos a pesar de su tamaño. Tiene un motor muy potente, muy elástico, y va muy suave. No vibra a ningún régimen. A mí me sorprendió mucho.
Y si no eres un -pilotillo-, te sobra motor por todos los lados. El freno delantero da mucha confianza, mientras que el trasero te obliga a apretar más para que responda.El indicador de marcha es una gran ayuda y los retrovisores, como en todas: si apartas los brazos ves y si no, no.
Sergio Fernández
Es una pena que sea tan parecida al resto de GSX-R. Es cómoda, con los semimanillares muy bajos para conducción por carretera y para circuito están un poco cerrados.
La entrega de potencia no es nada brusca y parece que nunca acaba de subir de vueltas. En medios esperaba más de una 750.
El cambio es suave, quizá con la 3ª demasiado larga. Para mi gusto, el embrague antibloqueo está demasiado activado.
En curvas rápidas es estable. A la salida parece que se quiere mover un poco, pero el chasis aguanta bien.
Los cambios de dirección son muy rápidos. Tiene un magnífico tacto al primer toque, donde frena de verdad.
No hace falta mover casi las manos para accionar todos los mandos y la protección es buena. En cuanto te agachas, no te da nada el aire.
La instrumentación me parece ya muy vista, porque es la misma que otros modelos Suzuki.
Ducati 848, en su línea
La Triumph 675 es una Superport, estamos de acuerdo. La Suzuki 750, antiguamente sí que se la podría haber denominado Superbike, ahora es mejor llamarla Supersport -gorda-.
¿Pero qué es la 848? Me vais a perdonar, pero voy a dejarla sin catalogar. Es una 848. Punto. Esta nueva Ducati comparte todas las cualidades con su hermana mayor la 1098. Es más, casi podría contar lo mismo de las dos, con la salvedad de la potencia y el peso, aunque la diferencia entre ambas de 5 kg casi ni se nota.
Si alguna vez has tenido la oportunidad de probar una Ducati 999, se puede decir que el motor de ambas están más o menos al mismo nivel, algo superior en la 848 a pesar de su menor cilindrada.
Si no fuera por el corte electrónico a 10.500 rpm, seguramente esta 848 podría estirar más que la 999, pero tanto en cantidad como en forma de entrega, la potencia es muy similar.
Antes de subirme en ella estaba prácticamente seguro de lo que me iba a encontrar, como así fue.
Una facilidad enorme para abrir gas en máxima inclinación, una estabilidad impertérrita que permite un paso por curva muy veloz, una capacidad tracción a la rueda trasera sin comparación -lo que te permite avanzar muchos metros sin apenas darte cuenta- y, en definitiva, una moto para tipos duros, y como buena italiana, inspirada en la competición. ¡Y qué sonido! Pero lo que no me esperaba eran dos sorpresas negativas que nos tenía guardadas la Ducati.
Hasta rodar en el circuito no pudimos percatarnos de esos defectos, que no eran otros que la suspensión delantera me parecía de chiste para una moto deportiva -sí, ya sé que de serie suelen venir blandas, ¿pero tanto?- y que en las apuradas de frenada la maneta vibraba tanto que casi te dormía los dedos.
Después me enteré que las anteriores manos por las que pasó la 848 tuvieron un ligero percance con un antirrobo y uno de los discos de freno, y aunque el disco fue cambiado, algo se debió quedar dañado.
Lo dicho, entre la suspensión de chicle, y el vibrador (perdón, el freno delantero), la entrada en curva resultaba realmente tensa. Ahora bien, de mitad en adelante del viraje, muy fácil, seguro y efectivo.
Triumph Daytona 675
Si algo funciona bien, no lo toques. Y si algo funciona de lujo ¡ni se te ocurra tocarlo! 2008 es el tercer año de vida de 675, y seguramente más pronto que tarde le renovarán la cara o alguna cosa más profundamente, pero no creo que hagan una moto mucho mejor, porque, básicamente, no se puede.
La 675 es un claro ejemplo de moto-sorpresa. De esas motos que -a priori- puede que no te llamen la atención, pero que cuando la pruebas, y si sabes valorar las cualidades importantes de una moto, te cautiva.
Lo hace porque te divierte mucho, muchísimo, y porque todo es extremadamente fácil a sus mandos. Es muy natural de pilotaje, aunque con una posición de conducción deportiva tradicional, muñecas cargadas -aunque se aguanta bien- y con el asiento alto.
Es una máquina muy compacta, estrecha y ligera, y como tal, afronta las curvas con mucha determinación y sin apenas esfuerzo para el piloto.
Si a esto le sumas un motor lleno y poderoso en toda la gama -no como en otras Supersport que mayoritariamente funcionan arriba-, entonces nos encontramos con una de las más eficaces SS del mercado -y casi podría decir la que más-.
Con la Triumph puedes concentrarte en la pista, en la diversión, y no en el cuentavueltas, ya que su motor lleno de par te permite una conducción más relajada, incluso cometer algún fallo.
Pero lo mejor de todo lo que tiene es justo lo que no se puede explicar. Un feeling especial hombre-máquina que se consigue muy pocas veces, y la 675 es de las pocas que lo ha conseguido conmigo.
Cómo es Triumph Daytona 675
El tres cilindros adopta un sistema de accionamiento de los árboles de levas por cadena lateral.
| Ambas suspensiones son multirregulables y destaca la posición longitudinal del amortiguador de dirección, bajo el puente de horquilla. La instrumentación es de fácil lectura. |  |
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Conclusión
Terminábamos así la parte más emocionante de día. Los más de 3.500 metros de la pista manchega daban paso a una bonita ruta pasando por Casas Ibañez y Villatoya, cruzando el río Cabriel, para terminar en Requena.
Los puertos de montaña que atravesamos fueron el último punto de diversión antes de volver a Madrid por la tortuosa e inacabable A3.
Nuestro lector Sergio es un tipo duro, aguanta lo que le echen y a las 8 de la tarde casi parecía que acababa de empezar el día para él. Carlos y yo fuimos un poco más blanditos.
Me contaba Carlos al día siguiente que hasta le habían salido unos bultos en la espalda y en la mano del esfuerzo.
Pero estaba encantado con la experiencia, al igual que Sergio. Yo, por mi parte, confieso que a pesar del palizón, nunca me canso de montar en moto, y menos con estas tres superclase, aunque para la próxima, si hay tanta autovía, me pido una Goldwing.
La opinión de los lectores: TRIUMPH 675
Carlos Ortigosa
Muy fácil de llevar, te haces con ella en muy poco tiempo y parece que no te acabas de subir cuando la sientes muy familiar, como si fuera tu moto habitual.
Esto hace que enseguida puedes aumentar el ritmo sin ninguna sensacion de peligrosidad. Por ejemplo, no sientes que te la juegas al entrar por primera vez en una rápida en circuito.
Para un uso urbano, es la más -pequeña- de las tres y resulta la más cómoda y práctica. En circuito es muy divertida y ruedas muy a gusto.Tiene un motor muy elástico con el que te lo pasas en grande.
Recupera muy bien, tarda un poco en empezar a empujar, pero en el momento que comienza a subir va muy progresivo.
No notas tirones. En cuanto a su manejabilidad, la Triumph gira de escándalo. En carretera se agradece la proteccion del carenado. Se hace muy manejable y da la sensacion de que llevas una 125 sobredimensionada.
Sergio Fernández
Es la más cómoda de todas, con una posición de semimanillares que hacen la conducion muy cómoda para carretera y para circuito. No da la sensación de tener muchos CV, pero están muy bien aprovechados.
Cuando apuras las marchas, el ruido que hace es excesivo y no acaba nunca de subir de vueltas. ¡Parece que va a explotar! En circuito me parece que peca de pocos bajos, pero en carretera no hay problema.
El cambio es el más suave de las tres y su embrague retiene bastante. De chasis la calificaría como estable y bastante rígida. Es ágil, pero da la sensacion, a veces, de que cae hacia dentro de las curvas.
En aceleración no se pierde la rueda delantera y en frenadas es fácil encontrarte con la rueda trasera en el aire. No vibra excesivamente y se echa de menos un indicador de consumo de combustible. En protección es la mejor del grupo.
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