Prueba Ducati Monster 900: la primera de la saga

El diseño se puede considerar una ciencia, al menos si el resultado es una moto como nunca se había hecho ninguna antes. Pero el problema es que nunca sabes si has tenido éxito hasta que las ideas se traducen en metal y todo funciona como es debido. Además, lo que a unos les puede parecer una maravilla, a otros se les antoja lo contrario. La última palabra la tendrán las cifras de venta.

Sobre esta base, hace ahora exactamente 25 años, el diseñador italo-argentino Migue Ángel Galluzzi debe ser una persona muy aliviada. Hoy día máximo responsable del departamento de diseño de Moto Guzzi, fue el creador de la Ducati Monster, una moto que llegó a los concesionarios a principios de 1993. El diseño original lo desarrolló durante años mediante bocetos, incluso desde antes de recalar en el Grupo Cagiva, cuando trabajaba para el estudio de diseño de Honda Italia. Fue complicado vender la idea a Ducati (entonces perteneciente a este grupo italiano) para utilizar su motor desmo V-Twin en una moto radicalmente distinta a todo lo que había hecho antes. Es decir, una moto que no fuera una deportiva. Pero Galluzzi lo logró con un desarrollo final de unos pocos meses con la Ducati Monster 900 presentada en el Salón de Colonia de octubre de 1992.

Sin embargo, no todos en Ducati estaban convencidos del nuevo proyecto. Como muestra, la primeras previsiones de ventas fueron de solo 1.000 unidades en 1993. Finalmente alcanzaron las 3.000 motos matriculadas, lo que, por fin, abrió los ojos de aquellos ejecutivos ignorantes.

Tuve la ocasión de ser la primera persona en subirme a aquella primera Ducati Monster. Era la unidad nº 000001, en febrero de 1993. Y como ha sido una constante en estos últimos 25 años, quien no disfrute encima de ella hasta llegar a sentirla como una experiencia adictiva, mejor que se dedique a conducir coches. No he llevado ninguna moto a lo largo de esas últimas dos décadas y media que hayan incidido tanto en el factor lúdico que significa llevar una moto, además magnificado por sus dotes de moto práctica, versátil y polivalente.

Ciertamente no es la moto perfecta para ir en invierno de Bolonia a Amsterdam, por ejemplo. Pero no tiene precio cómo te miran los peatones y el resto del tráfico cuando circulas con ella por ciudad. Y con su asiento bajo, también válida para ambos sexos.

CÓMO ES LA DUCATI MONSTER 900

Como requerimiento de su personalidad italiana, el motor debía seguir una configuración V-Twin. Galluzzi se decantó por el desmodue refigerado por aire de la 900 SS, combinado con un chasis que utilizaba la parte frontal el de las 759/900 SS y una trasera derivada de la 888 de Superbike. De este modo se consigue la imagen tan musculosa que pretendía. Portaba un monoamortiguador totalmente regulable en un tren trasero en el que encontramos un relativamente estrecho Michelin en medida 170/60-17 sobre llanta de 5.50″ con tres palos fabricado por Brembo. En los frenos destacaba el juego de doble disco frontal de 320 mm con pinzas de cuatro pistones (245 mm detrás) sobre una llanta de 3.50″ y neumático 120/70-17. La horquilla era una Showa invertida con barras de 41 mm de diámetro que parecía más portentosa en la Monster que en las 750/900 SS en las que también se montaba. El motor ofrecía 73 CV a 7.000 rpm y, como te digo, era el mismo que en la 900 SS, con unas medidas internas de 92 x 68 mm (904 cc) y una relación de compresión de 9,2:1. Por cierto, era capaz de subir sin problemas hasta las 9.000 rpm.

Tuvo un enorme mérito aprovechar piezas de modelos Ducati anteriores y lograr un resultado único. Su estilo «street rod» minimalista ha sido una referencia desde entonces y ningún otro modelo ha logrado hacerle sombra. Y como modelo deportivo al que se le han quitado todas las fibras, es realmente único. Se podría asemejar al efecto Yamaha V-Max, pero la italiana es bicilíndrica, no tetracilíndrica. Además, se maneja perfectamente, no como la japonesa y, por último, tiene el glamour que solo un producto italiano sabe transmitir.

A pesar de su fornida apariencia, no es ningún armario, sino otro ejemplo del dominio de las proporciones de los iconos italianos, conjugado con una enorme originalidad. En cuanto pasé mi pierna por encima de la Ducati Monster 900, me produjo un auténtico shock: ¡era muy pequeña! Es como si a un culturista le pones un traje ajustado de atletismo dispuesto a salir corriendo. El manillar es corto y plano, y las rodillas se ajustan al depósito mientras las estriberas quedan un poco más retrasadas de lo que yo esperaba. De este modo, la Monster 900 se sentía muy corta. Sentado, tu nariz queda cerca del faro delantero y la instrumentación que queda pegada a él. Esta última está compuesta únicamente por un velocímetro y los chivatos.

El faro frontal es una oda al clasicismo. Galluzzi se inspiró en la Laverda SF 750 de 1973, pero en la práctica tuvo la suerte de que Ducati contara con un stick de ópticas delanteras de Drama 900 que cumplían a la perfección. Luego no tuvo más que utilizar los moldes de este componente y fabricarlos de nuevo.

CÓMO VA LA DUCATI MONSTER 900

No se puede decir que ofreciera unas prestaciones históricas. El secreto radicaba en su posición de conducción y en sus cualidades dinámicas. Al margen de reducir la relación final con un par de dientes más en la corona, Ducati no hizo ningún cambio mecánico respecto a la 900 SS con la que compartía la caja de cambios de seis marchas. Sorprendentemente, los 185 kg declarados en seco para la naked Monster 900 eran un par más que los 183 kg de la 900 SS. Si realmente era así, la ventaja en aceleración que suponía esa relación final más corta quedaba neutralizada. No obstante, la Monster se sentía infinitamente más fácil de manejar que una SS, a pesar de una distancia entre ejes un poco más larga (1.430 mm) que, sin embargo, no era capaz de mantener siempre la rueda delantera en contacto con el asfalto cuando acelerabas con ganas. ¡A esta moto le gustaba hacer caballitos!

Sus cotas de geometría de 24º de ángulo de lanzamiento y 98 mm de avance la convertían en una moto con una dirección muy rápida. Los voluminosos silenciadores tocan con facilidad en el asfalto sin que hayas inclinado demasiado, incluso con la precarga al máximo. Este detalle no se mejoró hasta la versión de 1995, cuando entonces ya sí podías sacar el mejor partido a los entonces nuevos neumáticos Michelin 59 X.

Y es que la Monster siempre fue mucho más que una moto musculosa diseñada solo para rodar en línea recta, como su diseño parecía expresar. Resultaba delicada con el piloto a baja velocidad, así como estable y fiable cuando rodabas rápido. La dirección era rápida y directa, lo que la convertía en una buena moto para la ciudad, como lo es hoy día.

Aquella primera versión tenía unas relaciones demasiado altas, seguramente porque en el departamento de I+D de Ducati todavía la veían como una deportiva sin carenado. Realmente lo era, pero también resultaba práctica en ciudad. Si hubiesen añadido otro par de dientes a la corona se habrían eliminado los golpes de la transmisión que aparecían rodando lento en la urbe. Pero en este ámbito, éste no era su principal problema. El embrague era duro y poco progresivo, cargando excesivamente tu brazo izquierdo.

Habría bastado con una caja de cinco relaciones, sobre todo porque el motor ofrece mucho par desde muy abajo, además de contar con la misma poderosa entrega en medios del resto de modelos con motor desmodue. Aunque se podía rodar sin problemas a 150 km/h en autovía, esta moto estaba más concebida para circular por ciudad y carreteras reviradas que en vías rápidas, donde únicamente tiene sentido emplear su sexta marcha.

No podías añadir ninguna crítica a sus suspensiones. El amortiguador Boge ofrecía un accionamiento muy progresivo a pesar de sus solo 110 mm de recorrido, lo que deriva en una conducción más cómoda de lo que en principio pensabas que te ibas a encontrar. La horquilla Showa estaba regulada bastante blanda. Ofrece 120 mm de recorrido, pero aunque encuentres un bache cuando está totalmente comprimida, la Monster 900 no pierde las formas. Es una moto que te da confianza cuando la llevas rápido, sobre todo gracias a unos frenos muy efectivos. Ya sabes, apuntar y disparar. No es aconsejable abusar del freno trasero porque, junto con el freno motor, bloquea la rueda con facilidad.

La posición de conducción era bastante cómoda para pilotos de elevada altura, aunque aquellos con las piernas más largas quizá tendrían algún problema para encajarlas en los laterales del depósito. Pero repito que la Ducati Monster 900 no era una moto destinada a hacer viajes de largo recorrido, y su postura ajustada ofrece una gran sensación de control.

Era casi un juguete en tus manos. El manillar estrecho y plano favorece la respuesta de su dirección, a lo que suma unas geometrías muy bien diseñadas para trazar con precisión confiando en sus buenas suspensiones. Se trata de una «hot rod» que se maneja como una deportiva, mientras que su motor desmo se encuentra a tu disposición de forma inmediata gracias a la suave respuesta de sus carburadores Mikuni de 38 mm que transformaron totalmente el carácter de aquellos motores Ducati con carburadores Webers tan solo unos años antes. Y aunque el duro embrague no era progresivo para una ciudad de uso eminentemente urbano, el cambio era rápido y limpio, con relaciones bien seleccionadas, aunque habría sido suficiente, repito, con cinco marchas.

Al crear la Ducati Monster, Galluzzi añadió una nueva dimensión a la gama italiana extendiendo el abanico de usuarios a un espectro más amplio, no únicamente a los amantes de las deportivas. También dio a luz un nuevo segmento, el de las naked sport. Y aún 25 años después, ningún otro modelo ha conseguido superar este concepto. ¡Felicidades, Miguel Ángel!