Las 10 Derbi más míticas de la historia

Derbi GPR 50
Las 10 Derbi más míticas de la historia
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Una de las marcas españolas más exitosas, tanto comercialmente como en competición, está en vías de extinción. Perteneciente al grupo Piaggio desde 2001, ahora su catálogo se encuentra vacío y no parece probable que volvamos a ver nuevos modelos de la marca de Martorellas.

Vendió, sin exagerar, millones de ciclomotores de marchas en España y fuera de ella, desde los años 50 hasta hace bien poco. Ganó carreras y campeonatos del Mundo de velocidad con Nieto, Aspar, Herreros, Crivillé e incluso Marc Márquez o Jorge Lorenzo. Por supuesto fue quien más cerca estuvieron de plantar cara a japoneses y europeos con aquellas motos de cross que ganaron campeonatos en España, refrigeradas por agua, con monoamortiguador y motores de altas prestaciones. Fue, en suma, una de las grandes marcas españolas.

En 2001 el grupo Piaggio compró la sociedad, pero Derbi no perdió su personalidad ni sus capacidades. Todavía y durante unos años se desarrollaron nuevos productos, se adaptaron vehículos italianos a la gama española y se exportaron infinidad de motos. En 2013 sin embargo las cosas cambiaron: la última Derbi fabricada en Martorellas, una Senda, salió de la línea y la fábrica cerró. Todavía vimos los nuevos Variant y se mantuvo la mítica Senda, que ahora venia de las fábricas italianas.

Hoy, y desde hace ya meses, no hay Derbi. Puedes entrar en su web y todavía está abierta, pero no hay modelos disponibles. No hay más Derbi ni parece que vaya a volver a haber. Es una verdadera lástima que una marca con tanto bagaje y nombre desaparezca de esta manera. En el fondo es un momento triste y clave para repasar diez de las motos que marcaron la historia de la marca.

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SRS DERBI

1. Velomotor SRS

Han sido más de 70 años de historia aunque, en realidad, esta historia empieza antes. En la década de los 20, Simeón Rabasa Singla monta un negocio para dedicarse a fabricar componentes de bicicletas. El proyecto crece y de hecho, en los inicios de la historia de la moto en España, es fácil encontrarte con elementos fabricados del Sr. Rabasa y su empresa como los bastidores de las primeras Guzzi Hispania 65. A finales de los 40 surge la oportunidad de hacerse con una importante partida de motores para velomotor de marca Iresa, otra firma española, por lo que su capacidad para fabricar el velomotor completo está ya más que probada. Se presenta así el SRS bajo las iniciales de su fabricante y el éxito es inmediato. No es todavía una Derbi como tal, pero indudablemente es la «yaya» de todas las Derbi y el inicio de su singladura como marca.


derbi 350 anuncio prensa

2. Derbi 350

En 1950, con la SRS ya disponible en las tiendas, la intención de la marca es clara: dedicarse a las motos. Y lo harán a lo grande. Durante ese mismo año, en el Salón de Muestras de Barcelona, antecesor al del automóvil, muestran un prototipo de una 250 2T que llaman «Derbi 250»; el nombre viene de «Derivados de Bicicletas», que es a lo que se dedicaban antes y los planos de la moto se han creado mediante lo que ahora llamamos «ingeniería inversa»: han comprado una Jawa 250 de un vecino y la han desarmado y mejorado para hacer su 250. Aparecerá después una versión reducida, la 95, y una 125, así como triciclos y motocarros con ambos motores.

El éxito de la Vespa motiva a intentarlo incluso con un scooter empleando chasis y motor de la 125, con una carrocería integral que recuerda efectivamente a aquellas Vespa… Pero no triunfó. Lo cierto es que la marca había nacido con una 250 y con la intención de hacer lo que entonces eran motos grandes, por lo que poco importó el escaso éxito de aquella iniciativa. De hecho, en 1957 llega la primera moto propia realmente “grande”, la 350. Es una bicilínidrica elegante y potente, con 16 CV nada menos, que empleaba un sistema eléctrico con batería y acabados lujosos. Será una de las «importantes» de los años 50 en España y se mantuvo en fabricación hasta el año 62.


DERBI Antorcha

3. Derbi 65/Antorcha

En 1960 Derbi es una empresa consolidada, con éxito, y una de las cosas que siempre supieron hacer bien es «ver por donde sopla el viento». En aquel entonces, el viento decía que había que potenciar la moto utilitaria y económica. Nace así la nueva 65, con un pequeño pero fiable motor 2T de creación propia, un chasis de chapa estampada y un elegante depósito redondo. Es la primera de las Derbi, con permiso de aquellas 95 de los 50, destinada a ser un vehículo utilitario y masivo que consigue 3,5 CV y una velocidad declarada de 70 km/h. Será una moto importantísima en la historia de la marca.

Y la primera consecuencia decisiva de aquella moto de chasis de chapa llegará enseguida. En 1961 el gobierno decide que la consideración de ciclomotor queda para motos de menos de 49 cc, desapareciendo el concepto «velomotor» al que se acogía la Derbi. Esos nuevos cilomotores no requieren matrícula ni seguro y Derbi reduce la cilindrada de su moto a esos 49 cc. De ella, en 1965 y con una nueva carrocería, deriva la famosa Antorcha. Esta saga llegará, con diversos nombres, acabados y versiones (Olímpica, Campeona, Especial, Tricampeona, etc) hasta bien entrados los años 80. Según algunos, la producción total de esta familia superó el millón de unidades siendo, de lejos, la moto más fabricada en España; no sé si será cierto o una exageración de los enamorados de la pequeña Derbi «Paleta» o «Ladrillo».


Derbi Gransport

4. Derbi Gran Sport

Mediados de los años 60. La Derbi Gran Sport 74 sorprende por sus prestaciones. Su importancia y su inclusión en esta lista no viene del gran número de unidades producidas o de su nivel técnico, como aquella 350 de los 50, sino por ser una de las motos que cambió el paradigma. Las motos eran vehículos utilitarios, y esta no lo fue. Eran, en general, una herramienta de movilidad, que diríamos ahora, para trabajadores… pero esta no. Es el primer «pepino» juvenil, concebida para la conducción deportiva, para divertirte, claramente enfocada a los jóvenes. Pero su historia no es la consecuencia de una idea genial, sino de la evolución de un concepto y de «los tiempos que corren».

Aquel velomotor 65 cc de 1960 tiene bastante éxito. Como decíamos, enseguida se baja a 49 cc. Y al tiempo se desarrolla una versión «sport» del mismo para mercados como el francés, con bastante éxito. Allí las primeras 50 de carreras ganan y se hacen populares, lo que lleva también a una 49 Sport. Son motos desarrolladas por el departamento de carreras de la empresa y, por tanto, verdaderamente rápidas y deportivas. Sobre el año 1964 en España ya aparecen esos jóvenes ávidos de moto y carreras. Se lanza la famosa 74 Gran Sport, una moto ligera, con cambio de 4 velocidades y capaz de alcanzar los 100 km/h. Será el sueño de todos aquellos chavales que quieren ser pilotos y las preparaciones sobre la Derbi 74 proliferarán en aquellos circuitos urbanos, con motos que corren el domingo para llevarte el lunes al trabajo.


DERBI 2002

5. Derbi 2002

El final de los años 60 y principios de los 70 son años dorados en la marca. Son los años de Nieto. En 1969 gana su primer campeonato del Mundo con la pequeña 50. En 1975 se logran 5 campeonatos, en 50 cc y 125 cc. Las «Balas Rojas» se venden a pilotos privados como aquella famosa «RAN» (Réplica Ángel Nieto), y toda la gama de 50 cc y 74 cc atesora un importante éxito comercial. Derbi, siempre atentos a los vaivenes del mercado, detectó que en ese segmento de la moto de ocio para jóvenes también se van a vender motos de campo y se desarrolla la preciosa «Trial Pirineos 74» derivada de la mecánica de la Gran Sport, pero no tiene el éxito de su hermana. Quizá llegó un poco pronto, de modo que se busca reforzar su posición en uno de los segmentos en los que nacieron con una 250 «seria».

La 2002 es una bicilíndrica a dos tiempos, con cambio de seis marchas, que nació como 125 para mercados exteriores pero que no llegó a su desarrollo completo en esa cilindrada. Al final se decidió hacer una moto también para el mercado español que compitiese con las más grandes de carretera, como las Bultaco y OSSA de 250 cc, ofreciendo una tecnología más avanzada y una línea moderna. Pero el motor bicilíndrico ya desarrollado no podía pasar de los 187 cc, quedándose un tanto justo de prestaciones con 23 CV en su primera versión, presentada en 1975; algo por debajo de lo que daba una Metralla 250, por ejemplo. Además, la moto adolecía de falta de desarrollo a todos los niveles. Nuestro compañero, el mítico Carlos Domínguez, tituló entonces su prueba «la Derbi 2002 defrauda», lo que provocó una pequeña crisis entre la prensa y la marca.

La moto evolucionó y mejoró. Se mantuvo en el mercado varios años y acabó alcanzando los 250 cc años después, con 28 CV, frenos de disco y buena terminación, convirtiéndose en una gran moto que no alcanzó, por culpa de ese mal inicio entre otros factores, la posición que merecía.


DERBI Variant

6. Derbi Variant

Pero de la misma forma que hubo errores como aquellas Trial Pirineos o 2002, hoy bastante cotizadas, hubo grandísimos éxitos. Uno de los más sonados, sin duda, es el famoso Derbi Variant. En realidad no fue el primer ciclomotor automático de la casa; en los 60 se comercializa el Derbimatic, un automático abierto que llegó para competir con los Mobylette, Torrot e infinidad más que existían en España. No fue un gran éxito, pero se mantuvo varios años en la gama e incluso dio lugar a algún «cruce» como la Antorcha automática, con este motor.

En los 70 el éxito de estos vehículos, claramente encabezados por el Vespino nacido en el 69, es elevado y en Derbi se ponen a trabajar en su idea de cómo debe ser un ciclomotor para el momento, con chasis de chapa estampada y sección rectangular formando el cuerpo principal, motor colgado de nueva creación, dos amortiguadores traseros y una estabilidad muy superior. No era una bici con motor, sino una pequeña moto de cuna abierta con cambio por variador. Ahí se encontraba su secreto.

Derbi ya tenía un enorme éxito en todas las otras facetas del ciclomotor. El Antorcha y sus derivados tienen una posición firme en el segmento de los utilitarios de marchas. Derivado de ese motor salen, en estos años, los famosos Coyote, Diablo, GT y alguno menos conocido como el Correcaminos. El Variant va a rematar la posición de Derbi como líder del mercado de los 50 cc para el futuro. Llegará hasta bien entrados los 90, cuando los nuevos scooters lo desplazan a una posición menor. En esos años habrá, una vez más, infinidad de versiones: SL, SLE, América, Sport, TT y, sobre todo, el famoso «Botón Rojo» que incorporaba un sistema centrífugo de arranque eléctrico que sorprendió a medio mundo.

DERBI RC

7. Derbi «gama Motocross»

No sabría cuál elegir de las preciosas Derbi Cross para poner como ejemplo de toda esta parte de la historia, si las 74 “Carreras Cliente”, prácticamente la que inicia esta historia, la preciosa CRS 125 «Agua», ejemplo de alta tecnología en el motocross nacional, o las revolucionarias RC 250 de las últimas generaciones.

La historia de la marca en el cross es antigua y exitosa. En los años 50, con diversos prototipos derivados de la producción estándar de carretera, incluida aquella bicilíndrica de 350, Derbi gana infinidad de carreras. Pero la velocidad es la «reina» de las competiciones y el departamento de carreras se involucra en ese proyecto que llevará a la consecución de los títulos mundiales de Nieto. Nunca se abandonó del todo la especialidad.

En 1975 y 1976 participan de forma oficial en el famoso Trofeo RFME de Cross Junior, 75 cc. De esa experiencia nace, poco después, aquella 74 «Carreras Cliente» que puede establecerse como la primera cross de serie de Derbi que puedes comprar. De ella derivarán las más populares y tranquilas 74TT y C-6. Con el abandono a mediados de los 70 del Mundial de velocidad, la marca se vuelca en el motocross, con motos cercanas a la competencia extranjera que, en manos del ex-Bultaco Toni Elías, en los 80, conseguirán varios campeonatos de España. De aquellas motos oficiales derivan diversas carreras-cliente en 125 y 250, con nombres CRS y posteriormente RC, con motores de agua, monoamortiguadores y otras tecnologías, por entonces, punteras y fuera del alcance de las otras marcas nacionales.


derbi senda

8. Derbi Senda

A finales de los 80 Derbi es una de las pocas marcas españolas vivas y con capacidad de desarrollar nuevos productos. Han sabido adaptarse a los tiempos y aferrarse a lo más rentable. Esas motos de motocross deslumbran y se venden bien, pero lo cierto es que siempre adolecieron de problemas de fiabilidad. Los ciclomotores de marchas siguen siendo su especialidad. Por las tiendas pasaron los C4, Yumbo, FDS y demás, otra vez con infinidad de modelos derivados unos de otros, e incluso saben reconvertir el Variant en un nuevo y más de moda Derbi Scoot, sin duda, el primer scooter moderno español.

Pero lo que de verdad funciona, incluso en el panorama internacional, son esos ciclomotores de campo siempre en vanguardia y adaptándose cada año a las nuevas tecnologías. A mediados de los 90 aparece el nuevo Senda, una moto completamente nueva, heredera de todo ese conocimiento y tecnología acumulada. Lleva frenos de disco, monoamortiguador, motor refrigerado por agua y seis velocidades con apariencia de cierto estilo «Dakar», tan de moda en la época.

La Senda seguirá adaptándose con los tiempos. Ya en el siglo XXI recibe un bastidor perimetral y el motor es uno de los 50 cc más punteros del panorama. Una vez más, como es costumbre, los modelos y versiones se multiplican, cambiando cada pocos años. Aparecerán las versiones DRD como más altas de gama (llegó a aparecer una carísima y sofisticada 50 DRD de chasis de aluminio) y poco después, con la convalidación del carnet B, aparecieron las Senda 125, con motores 4T de aire y los más sofisticados de agua y 4 válvulas, también bajo denominación DRD. Son los años en los que la marca cae bajo el control de Piaggio, que en un principio mantiene la fábrica y proyectos que se integran en la estrategia del grupo, como aquella GPR 4T de la que hablaremos después.


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9. Derbi GPR

Insisto. La marca catalana siempre estuvo muy atenta “por donde le llegaba el viento”, por dónde iban las modas y las tendencias del negocio de la moto. Y nunca dejó un flanco sin cubrir. En la década de los 90 las 75 cc de carretera son un segmento muy interesante donde la marca ha tenido días de gloria. Al tiempo, son conscientes de que España ya no es un mercado cerrado y su tamaño, grande para el ámbito local pero algo justo para la lucha internacional, aconseja llegar a acuerdos. Uno de ellos, que incluye la importación de motos y la colaboración técnica, es con los italianos de Aprilia. Y una de las primeras consecuencias es la GPR.

A partir del chasis de la 50 cc de Noale de carretera, con una estética sport-turismo muy en boga en la época y el motor de 74 cc derivado del empleado en las TT, muy modernizado, se crea esta pequeña deportiva que supone el inicio de la última de las sagas de carretera de la marca. El motor lleva láminas y agua y declara 14 CV, cerca de la potencia que alcanzan sus rivales. En 1992 la marca empieza a girar para desarrollar scooters y sus ciclomotores de marchas. Se lanza la Senda que será el producto estrella casi hasta el final de sus días.

Pero en 2005 existe la oportunidad de volver. Un nuevo acuerdo de colaboración con Yamaha permite disponer del motor 125 2T que equipa la famosa DT. Y con él se desarrolla una nueva GPR 125 de aspecto muy racing y estilo sport. Será una moto interesante e incluso ganadora de premios por su atrevido diseño que, en aquellos años donde se ha superado el gran auge de las 125 2T, intentaría competir con motos tan rápidas y míticas como las Aprilia RS 125 o las Cagiva Mito. Nunca fue tan rápida, una cualidad básica en aquella lucha y, aunque fiable y divertida, siempre estuvo un paso por detrás de las italianas.

Hubo un último capítulo en esta historia que muchos recordaréis: una vez dentro del grupo Piaggio se crea un motor 4T 125 cc de 15 CV, refrigerado por agua y tecnología avanzada. Se montará en la Aprilia RS4 en versión de inyección, con un estilo muy «R» y en una nueva GPR, en este caso sin inyección, que recuperaba el chasis de aquellas Aprilia 50 y volvía a un estilo más sport-turismo que se complementase con su ya medio hermana Aprilia. Tampoco fue un gran éxito.


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10. Derbi Mulhacén

Todas las grandes marcas suelen tener una de esas motos que supuso un error por adelantarse a su tiempo. Quizá una de las más obvias es la Derbi Mulhacén 659. Fue una consecuencia más de aquellos acuerdos puntuales con Yamaha, en este caso, para el uso del excelente y fiable motor japonés 660 monocilíndrico. Nos situamos en el año 2005 donde las trail monocilíndricas ya no era las estrellas del mercado. Pero Derbi hace una cosa diferente: es una especie de café racer o, más bien, scrambler que también gana premios de diseño en aquel año. Llega al mercado en 2006. Es cara, y más para ser una Derbi.

El mercado español esperaba que lo fabricado en casa debería ser más barato que lo importado. La moto gusta, convence cómo va y cómo funciona, pero es «rara». Habrá que esperar 10 años para que esa estética se ponga de moda pero, por aquél entonces, no acababa de cuajar. Se harán algunas versiones de ella, incluso alguna serie especial bastante cotizada hoy día por coleccionistas. Se exportó la idea al sector de las 125 cc con ese motor de cuatro válvulas de la GPR, pero también a un precio superior al esperado. No triunfó como debía. Lo curioso es que, si te fijas, la moto ha seguido en el mercado traída desde China como Malaguti Monte o, todavía hoy día, como UM Motorcycles Scrambler Sport. Paradojas del destino.

 

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