Historia de Derbi (parte 4): ciclomotores y Derbi Antorcha

A muchos les resultará curioso: parece que Derbi siempre ha sido especialista en motos pequeñas y ciclomotores y, sin embargo, como hemos visto en los capítulos anteriores (parte 1, parte 2, parte 3) no ha sido así, ni mucho menos. A principios de los años 60, si le preguntabas a un aficionado a las motos por esta marca, seguramente su respuesta sería muy distinta. Hay que esperar a 1961 para que llegue su primer 49 cc, y a lo largo de los 50 y a finales de esa década las Derbi son precisamente lo contrario: de lo más grande que puedes encontrar en el mercado.

En 1960 el mercado de la moto en España es muy activo en lo referente a marcas. Lógicamente, y a pesar de que el Seat 600 lleva ya un par de años en el mercado, la moto sigue siendo una solución de movilidad y apenas existe esa imagen de elemento de ocio que adquirirá a finales de esta década. Existen decenas de marcas de motos y, además, el motor Hispano Villiers, suministrado por Harry Walker a cualquiera que lo pida, ayuda a esa proliferación de marcas.

Esos motores se encuentran en 125 y 200 cc, más un dos cilindros en paralelo de 250 cc menos difundido -e incluso versiones de 325 cc, aún menos vistas- para esas motos que hoy llamaríamos «premium». Otras marcas ya consolidadas son Montesa y OSSA, y en ambos casos, su fabricación se basa en las 125, con alguna versión en 150 cc como mucho. Sanglas es de las pocas que se ha planteado hacer algo mayor y entrega sus monocilíndricas de 4T en 350 y 500 más la entonces nueva «Cromática 295», fabricada desde 1959 como modelo más económico.

En este panorama, Derbi fabrica, en 1960, una nueva 65 que viene a acompañar en la gama a sus 250 cc, 350 cc, 125 cc y 75 cc (versión reducida de la famosa 98 «Cabeza de hormiga»), además de un motocarro. No es, por tanto, una marca de motos pequeñas, sino más bien lo contrario. Aun así, el ciclomotor -más bien velomotor en aquella época- está en el ADN de la marca: Rabasa empezó fabricando componentes de bicicletas y el salto al motor lo dio de la mano de aquella SRS (todavía no es marca Derbi) con motor Iresa.

Hecho el inciso, volvamos a la nueva 65 cc de 1960. Es una moto diferente, con soluciones modernas. El chasis es una estructura de chapa estampada de la que cuelga el motor, en esa configuración llamada «espina de pescado». El motor, cuyo diseño recuerda al Sachs alemán, es propio y resulta «un tiro»: 3,5 CV con los que la pequeña Derbi consigue rodar a 70 km/h.

Ahora bien, en mayo del 1961 se promulga una nueva ley: las motos de hasta 49 cc se definen como ciclomotor, no necesitan matrícula, seguro ni carnet de conducir. Bajando el diámetro del pistón de la 65 cc nace la nueva 49 cc y con ella Derbi entra en el mercado de los ciclomotores que llegará a liderar con mano de hierro. De esa Derbi 49 y sus derivadas de chasis de chapa se harán desde entonces y hasta los años 80, según dicen algunos, más de un millón de unidades.

Derbi Antorcha: historia del éxito

Hablábamos hace un momento de cómo aquel motor de 65 cc resultó rápido y bueno; de él deriva el 49 cc que, además, resulta ser muy fiable. Y cuando tienes un motor así puedes «apretar», a ver hasta dónde llega. En la versión 49 Gran Sport, creada básicamente para exportación, se sacan 8 CV y 105 km/h. Pero no es esa la historia que nos interesa hoy y que da lugar a parte de los éxitos en competición de la marca.

En 1965 se modifica la legislación que regula los ciclomotores: ahora se exigen pedales y otros requisitos (una velocidad máxima de 40 km/h, por ejemplo) y Derbi se apresura a modernizar su 49 cc, cambiándole el nombre: nace el Antorcha. Se basa en la 49 cc anterior, con termodinámica revisada. Se fabrica, sin más, hasta el año 68, momento en el que la gama, ya de gran éxito, empieza a multiplicarse: nacen las Antorcha N, S y E, con diferencias en acabados y poco más. En 1969 se suma la Antorcha Súper. Y a partir de aquí nacerán la Campeona, Especial, Especial Campeona, Olímpica, Tricampeona… Infinidad de modelos que van modificando manillar, depósitos, colores o detalles, siempre con la misma magnifica base.

Llegarán hasta 1980, momento en que salen de fabricación las Antorcha Tricampeona de cuatro marchas. Junto a ella han evolucionado la Antorcha Montreal y la GTS 4V, que muchos no consideran Antorcha: a pesar de ser su nombre oficial, tiene un chasis en tubo de acero en vez de chapa estampada, si bien sigue siendo de espina de pescado.

La Antorcha heredó el mote de las 49 anteriores: la Derbi «Paleta», por ser la preferida de muchos albañiles. Con esa misma «lógica», en otros puntos de España también se la conoció como Derbi «Ladrillo» e incluso Derbi «Currante». Pero con el nombre que quieras, este duro ciclomotor es seguramente el producto más importante de la historia de la marca vallesana. No sólo por ese más de millón de unidades o no sólo por esa fama de indestructible y económica: es la base de todos esos ciclomotores nacidos en los años 70 (y parte de los 80) que harán de Derbi la gran marca especialista en 50 cc que llegó a ser.

Recorrer la larga historia de los ciclomotores Derbi desde entonces hasta el final de su historia con los Senda, en fabricación hasta hace bien poco, es muy largo. No obstante, no podemos dejar de mencionar nombres tan míticos como el Coyote, aquel primer ciclomotor campero que plantó cara a la mítica Minicross de Puch y del que derivó el simpático Correcaminos (ambos en 1973), de ruedas más pequeñas. De aquella, pasando por la Cross 50, derivó otro de esos nombres míticos: Derbi Diablo.

El Diablo es reemplazado por el C-4 (o más exactamente Diablo Super C-4), que no sólo uno de los más exitosos ciclomotores de campo de los 70 y 80, sino que además el primero en recibir el nuevo motor con cambio de 4 marchas que reemplazará al ya vetusto (aunque fiable y económico) propulsor desarrollado en los 60.

En 1981 el C-4 es sustituido por el CX Yumbo que adapta un depósito de gasolina de tipo joroba (también conocido como yumbo), tan de moda a principio de los 80. Para el asfalto, en ese 1980 aparece el también famoso Sport Coppa, con ese nuevo motor. Se sucederán modelos en ambos frentes, campo y carretera, como el C7 o el Coppa Turismo, las originales Laguna y Diablo C5, mezcla de Coppa o Diablo y motor automático de Variant, principalmente para exportación.

A lo largo de los 80 aparecen los FT, FDT, FDS y, posteriormente, el FDX, en esa nueva generación en la que empiezan a verse frenos de disco y monoamortiguadores traseros, a imitación de lo que vemos en las carreras y en las motos grandes. En los 90 llega la moda «trail» y se refleja en ciclomotores como el Savannah. Pero ya será en el siglo XXI, cuando aparezcan los Senda y GPR de motor refrigerado por agua y seis velocidades, cuya evolución, en el caso de los Senda, será la que vea el final de la producción de la marca, en un proceso, una vez más, que implica infinidad de versiones, nombres y acabados a lo largo de los años.

Y no; no nos olvidamos de todos esos ciclomotores automáticos, como el Variant, que también han sido parte importantísima de la historia de Rabasa. Pero nos los dejaremos, junto con los scooters, para el próximo capítulo de esta larga historia.