Historia de Derbi (parte 3): las motos de cross

Lo cierto es que, en aquellos años, resulta difícil saber de qué tipo de carreras hablan cuando se refieren al motocross. Pueden ser simples competiciones que discurren por una senda o en un circuito improvisado, no muy diferente de lo que llaman regularidad: pruebas duras que cada vez incluyen más campo y pasos complejos. En regularidad, Derbi es una habitual con su 250.

En 1959 se oficializa el primer campeonato de España de motocross. Es interesante para muchas marcas: si la regularidad consta de pruebas que permiten «presumir» de fiabilidad, en este caso, al ser de menor duración, el público puede ver de cerca lo duras que son esas motos que se compran en versión de calle (básicamente son las mismas). Este primer campeonato de España es disputado: en la categoría hasta 250 gana OSSA con sus 175 4T, un motor con motor licencia Morini que no sólo se muestran rápido, sino también fiable. En superiores a 250, Derbi y Andrés Basolí ganan con la bicilíndrica 350 en dura pugna con las Sanglas de Maseras y Raja.

En los años 60 las cosas cambian: Derbi es una de las marcas importantes, pero no es tan grande como para repartirse demasiado en sus objetivos deportivos y deciden centrar sus esfuerzos -bien recompensados- en la velocidad. Pero no se olvidarán del campo: sus derivadas de serie de 49 cc y 74 cc, que se venden bien, siguen participando en pruebas de fuera de carretera con buenos resultados.

Derbi tampoco pierde ojo de la evolución del mercado a lo largo de estos años: la saga de las Gran Sport, sobre todo en 74, demuestra que los jóvenes son, ahora, clientes potenciales. Y las ventas de motos off-road de otras marcas como Montesa y, sobre todo, Bultaco, también indica que el mercado puede ir por allí. Derbi tarda poco en ver la confluencia de esas dos tendencias y en reaccionar con la Trial Pirineos 74 que llegará al mercado en el 67.

Con 7 CV y mecánica derivada de la Gran Sport no tendrá el éxito de su hermana de carretera, aunque tiene el honor de ser la primera moto de campo ‘juvenil’ de nuestra industria. En el 71 sale de producción y en el salón de Barcelona se muestra su sustituta: la Coyote, en versiones 49 y 75 cc. La segunda se queda en el prototipo y no llega a las tiendas.

En 1975 la federación convoca un campeonato que interesará a todas las marcas: el Trofeo RFME Junior 75 cc. Derbi, por supuesto, va a participar de forma oficial con una moto creada prácticamente para la ocasión, con una parte ciclo evolucionada desde los ciclomotores y un nuevo motor basado en la mitad del bloque 2002. Es el nacimiento del grueso de la gama Derbi de campo, tanto en cross como en TT -o enduro- que durante la segunda mitad de los años 70 y hasta una década después encandilará a muchos aficionados.

Pero ¿y el trial? ¿Se acuerda Derbi de las motos de trial? Pues poco, a decir verdad. En 1960 ganan uno de los primeros certámenes, el Trial del Castellet, donde venció Palau, uno de sus pilotos habituales, con una 125 de serie con mínimas transformaciones. Y hay que saltar hasta 1983, cuando Derbi enseña un prototipo -que no pasará de ahí- bajo el nombre de Derbi Trial 200, que equipa un motor derivado del 125 de la TTS9 de aquella época, llevado a los 180 cc. Eso sí, Jordi Rabasa (sobrino del fundador de Derbi) crea Mecatecno. Y Mecatecno, además de motos infantiles, fabrica fantásticas motos de trial.

Derbi en cross y en TT: de la Cross 74 a la RC250

Aquella primera Cross 74 para el Trofeo RFME Junior llega a ser un «tiro». La primera versión oficial está por debajo de los 15 CV, aunque termina el año con más de 17 CV. De ella se deriva la que será la primera Derbi de cross ofrecida a la venta: la famosa 74 carreras-cliente que, con un motor enfocado a un mantenimiento más asequible, se conforma con la nada despreciable cifra para la época de 15 CV a 11.500 rpm.

A nivel oficial, Derbi ha abandonado la velocidad tras todos sus éxitos y se centra en el cross, empezando, por supuesto, por el nacional: debuta la nueva 125. Un año después, en 1977, una segunda moto, con motor de agua, muy evolucionada y sofisticada, va al mundial. Pero Derbi ha decidido meter todo su potencial en esta especialidad y un prototipo de esa moto con un motor de 177 cc es capaz de terminar cuarta en el nacional de cross. En las pequeñas, en las 75 cc, es un tal Jordi Monjonell el que ganará el campeonato para Derbi, a pesar de ser más conocido por su faceta de endurero con las Puch Cobra «Réplica Monjonell» y M-82 (la «M», por cierto, viene de Monjonell).

En ese mismo año 77 se puede fijar la entrada en el TT de la marca. Se convoca una Copa Junior para 75 cc y Derbi acude con una de sus 74 de cross con la mínima preparación necesaria. A finales de año presentan una 125 TT que lleva el chasis de la 74 y un motor derivado de la cross 125. Ya en 1978 se derivan de ellas nuevas motos de serie que conformarán unas de las motos preferidas por los jóvenes del A1: las Derbi 74TT y la C-6. Esta última deriva de cerca de la Cross 74 y se vende incluso un kit para acercarla aún más en potencia. Se ofrecen dos versiones, una más polivalente y tranquila, y una verdadera enduro de competición.

En el año 79 se renueva la exitosa Carreras Cliente de 74 cc y la 125 sigue evolucionando muy por encima de lo que lo hacen las marcas tradicionales, que han abandonado prácticamente el 125. La Derbi, sin embargo, declara ya 28 CV a 10.000 rpm; una Montesa Cappra 125VF de la misma época, pero cuya evolución se detuvo hacía años, daba unos 20 CV. Además, acaba de cerrar el departamento de carreras de Bultaco y su mejor piloto del momento se va a Derbi: Toni Elías, con una Derbi 125 oficial, aunque casi improvisada sobre la marcha, es capaz de ganar al competitivo Muñoz y su Gilera. También consigue el 2º en 250 con una versión de 195 cc de la misma moto. Está claro que hay que echar toda la carne en el asador para el 81, porque los resultados prometen.

Así, la 125 del año 81 es una moto sofisticada, con un nuevo sistema de suspensión trasera progresivo con bieletas, derivado del eficaz Pro-Link que monta Honda. El motor de agua, revisado, se va por encima de los 30 CV. Por otro lado, la 250 también se muestra competitiva desde el principio. La moto que sale a la venta para el público, en 125 se llama Derbi 125 CRS. Incorpora el motor refrigerado por agua, pero todavía lleva los dos amortiguadores traseros y frenos de tambor. Con las motos oficiales, espectaculares y muy cercanas en prestaciones a cualquier moto extranjera (aunque se dice que un poco pesadas), Elías gana los dos campeonatos, 125 y 250.

Por supuesto, ya se ha entrado en la dinámica de motos nuevas cada año para el público, con las novedades de las oficiales anteriores. La 75 CR 82 es más potente, 17 CV y lleva suspensiones más largas. La CRS 125 82 lleva nuevo cilindro y admisión revisada para desarrollar 29,5 CV y, sobre todo, monta ya la suspensión Pro-Link. La 250 réplica de la de Elías se llama CRX: en el primer año se presenta tarde, con la temporada de cross ya muy avanzada y ello implica muy pocas ventas. Aun así, es una moto apreciada, con monoamortiguador Pro Link y prácticamente 40 CV, una cifra en consonancia con cualquier moto de cross de la época.

En las motos de TT la cosa va por otro lado. El éxito de las 74TT y C-6 lleva, en 1981, a desarrollar una evolución más «trail», menos competitiva pero más polivalente, como parecía pedir el mercado. Es la bonita y tranquila TT8 que también se venderá durante el año 82. En el 83 la oferta en 74 cc se desdobla en dos TT8: la Especial y la Extra, más competitiva.

También en el 82 se ofrece una nueva y agradable TT «soft» que se llamará TTS9. Pero también hay pilotos de enduro que quieren correr con motos tan competitivas como las cross; derivadas de ellas, se ponen a la venta las TT 125 y 250: suspensión trasera progresiva, sistema «Monoflex», motores derivados de los de cross (de hecho, algo violentos, según algunos) e instalación eléctrica para homologar y matricular, como debe ser en motos de enduro.

Los años 1983 y 1984 son los últimos de las cross de Derbi. Una familia que llegó a rozar la excelencia, de las que siempre se dijo eso de «algo pesadas», aunque competitivas (que se lo digan a Elías). Motos muy bonitas, que supieron estar tecnológicamente al día hasta el final. Las últimas 250, llamadas RC 250, ya han incorporado freno delantero de disco y el basculante de aluminio. En el 84 sólo se adopta un nuevo color de carrocería, dejando el rojo anterior por un atractivo blanco, parecido al que se utilizaba en las TT. Y todavía queda un último coletazo de esta atractiva familia: en 1986 se presenta una trail basada en las 125 TT, con su chasis y su motor, poco descafeinado: una atractiva y rápida trail con 27 CV que se llama Derbi Karmathan y que no es precisamente fácil de ver hoy día: se vendieron muy pocas.

La historia de Derbi en el campo no termina ahí, aunque sí lo haga la parte más interesante de la misma. En 1991 el mercado ha cambiado mucho: las motos de cross apenas tienen sentido si no te dedicas a las carreras de forma oficial. Sin embargo, se han puesto muy de moda las trail. Derbi lo intenta, basándose en sus acuerdos con Aprilia, bajo los cuales se ha desarrollado también la GPR. Con el mismo motor lanzan una original y excesivamente colorida Derbi Bi-3, que tampoco resultará muy exitosa.

Ya en el siglo XXI las famosas Senda adoptarán motores de 125 cc 4T de aire, de procedencia asiática, intentando conformar una gama de motos off road, con algunas trail tan originales como la Cross City o las Terra y Terra Adventure, con imagen de trail grande. Quizá las últimas que deban mencionarse son las propias Senda DRD que con el motor de 15 CV de agua de las GPR 125 fueron las últimas Derbi con ruedas de tacos.