Motos míticas de nuestra historia; llegan las japonesas (1976-1986)

A finales de 1975 sucede el que seguramente es el punto de inflexión más importante en la historia moderna de España. La muerte de Franco supone el inicio de la transición y, con ello, la conversión de España en un país diferente, de ser una extraña excepción en Europa a buscar la plena integración con nuestro entorno. Es el momento de pasar de la economía protegida a la apertura (también en lo político), lo que constituirá uno de los factores más (no el único ni el más importante) que empujó al precipicio a la industria nacional de la moto. Pero vayamos por partes.

En 1976 las marcas nacionales todavía tenían mucho peso en el mercado de la moto. Montesa y Bultaco son, sin duda, las más importantes en cuanto a gama, con muchos modelos de campo y algunos de carretera. Ya no son lo que eran años atrás, también es cierto. Las Metralla GT, sustituta de la MK2, no convence y la GTS aparecerá en 1977, pero tampoco será lo que el público espera. Montesa está en esos años en que parecen haber abandonado el asfalto: solo la Rapita ocupa ese espacio y es un modelo caro, además de un tanto etraño. En el fondo es una moto de campo «asfaltizada».

OSSA tiene más éxito con las 250 Turismo y Copa. Derbi y Rieju se centran en las categorías pequeñas, Sanglas en vender su 400 al Estado y desarrollar la 500 como opción a particulares, de la que aparecerá, en poco tiempo la versión de cinco velocidades y un motor bicilíndrico más un monocilíndrico de 750 cc que nunca verán la luz. Ducati y Mototrans están a punto de romper su acuerdo, naciendo así MTV, fabricante de ciclomotores e impulsores de la Yak 410, la primera trail moderna nacional, que no llegó a pasar de la fase de prototipo.

Fuera de España

Pero todo esto no resulta tan interesante para los lectores de las revistas de LUIKE como lo que sucede fuera de nuestras fronteras. El efecto de las Honda CB 750, Kawasaki Z, Yamaha RD o Suzuki GS, que en pocos años revolucionará el panorama con la Katana, esta siendo mortal para la industria de la moto. Esas joyas de dos ruedas son el sueño de los españoles, que como máximo pueden hacerse con algunas Moto Guzzi, Laverda, Benelli o BMW como marcas extranjeras, a precios desorbitados comparados con los que pagan nuestros vecinos europeos. A los que entonces forrábamos las carpetas de EGB en el colegio con las motos de esas revistas, se nos cae la baba con las Guzzi Le Mans o Benelli Sei. Bultaco prácticamente desaparece en e1982, OSSA en 1984 y Montesa es absorbida por el gigante Honda. Sanglas, junto con los restos de MTV Mototrans, pasa convertirse en SEMSA Yamaha. Y Suzuki hará lo propio poco después sobre lo que era Puch Avelló.

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Así llegan las japonesas y el panorama cambia radicalmente. Yamaha RD 350, SR 250, XS 400 y XJ 650 son de las primeras en convertirse en las preferidas de los españoles. Honda mantiene viva a Montesa con las Cota y Enduro, estas segundas hasta bien pasada la mitad de los 80. Pero las protagonistas son las CB 250, MBX 75, CRM y, enseguida, las importadas VF. Kawasaki, a través de importadores privados, hace llegar las primeras KZ 400 y 650, y Suzuki prepara su desembarco al final de este período.

Las marcas europeas también sucumben en general. BMW triunfa en esa década de los 80 con la GS -o mejor dicho, G/S en aquella época- y consigue sacar adelante el proyecto de su nueva cuatro cilindros que deslumbra al mundo: la impactante K100. Ducati se encierra en su V-Twin de aire y su éxito en SBK, pero pierde fuelle rápidamente, convirtiéndose en una marca casi de nicho. Las marcas inglesas directamente han muerto antes de llegar a esta fase y quedan o para el recuerdo o apareciendo y desapareciendo cada poco tiempo en manos de diferentes propietarios, en un proceso que, en algunos casos, continúa hoy día con la honrosa excepción de Triumph.

No obstante, en el off road el panorama no es tan negativo. Bultaco y Montesa, junto con OSSA, siguen teniendo un buen nivel internacional en e1976, pero pierden terreno rápidamente. Entre 1976 y 1986 rápidamente aparecen los monoamortiguadores, frenos de disco y refrigeración por agua, junto a las válvulas de admisión y escape. Es un tren que la industria nacional perdió por falta de previsión e inversión en desarrollo. Desde fuera, KTM, Maico, Ancillotti, Husqvarna, Fantic, SWM e incluso los japoneses cada día aprietan más y van dejando atrás a nuestras Pursang, Cota, Desert, etc.

La protagonista: Suzuki GSX-R 750 R

No es fácil escoger una protagonista de la que vista desde aquí, desde el siglo XXI, destaque en una de las décadas más apasionantes y convulsas de la historia de la moto. Esa década que va desde mediados de los 70 a mediados de los 80 fue irrepetible, y pocas veces ha sucedido algo similar.

Ese cambio radical tecnológico, ese paso de los dos amortiguadores a una unidad central, los nuevos frenos, la refrigeración líquida, la aparición de la electrónica en válvulas de 2T, encendidos, instrumentaciones, la popularización del motor de cuatro cilindros y otras tantas transformaciones marcan un momento clave: las motos anteriores pasan a ser auténticas clásicas. Las de entonces adoptan las estructuras y soluciones que todavía empleamos y que hoy día algunos ya llaman motos «old school» para diferenciarlas de esas otras «clásicas» anteriores, teniendo una edad similar. La Suzuki GSX-R, indudablemente, refleja ese cambio a la perfección.

Para muchos marca el inicio de las motos RR. Es la primera de las japonesas que ya recoge todo lo que compone una moto superdeportiva sin complejos. Había habido antes motos tan espectaculares como la propia Suzuki Katana, de la que esta GSX-R recoge soluciones, pero aquella revolucionó el diseño más que el concepto. Son los años en los que Kawasaki y sus GPZ también se aproximan a esa filosofía RR, pero estarás de acuerdo en que iban más en la dirección de lo que después llamaríamos «Sport-turismo», con largos asientos para dos y un ojo puesto en la comodidad de los ocupantes, más que en la efectividad pura en las curvas y los circuitos.

Algo similar le sucede a la VF de Honda, una moto que supone también un hito introduciendo el V4 en nuestras vidas. Y no fue la más popular de esos años como nuestras protagonistas anteriores. Ese puesto quizá le corresponda, una vez más, a la Vespa o, si quieres, a motos tan vendidas como la Yamaha SR, así como la conocidísima RD 350 LC o incluso quizás a las españolas de última generación como las Metralla, Copa, Yankee o la más longeva Enduro H7. Pero sí supone la nueva dirección en la que el futuro inmediato se basará, en lo que a motos grandes se refiere.

Exhibía chasis perimetral de aluminio, carenado completo, colín casi de carreras, semimanillares bajos, monoamortiguador con bieletas y tres discos de freno. El motor, un cuatro cilindros en lína con culata mutiválvulas, alcanzaba los 110 CV, por encima de aquella barrera psicológica de los 100 CV que solo unos años antes parecía un «limite físico inalcanzable». Y, por supuesto, introducía la famosa refrigeración SACS (Suzuki Advanced Cooling System), una de las primeras siglas de este tipo que años después inundarían las páginas de las revistas especializadas y que significaba, simplemente, que estaba refrigerado por aire y aceite. Sí, como un Citroen 2 CV. Eso sí, conseguía el objetivo: estabilidad térmica sin aumentos de peso, ya que la moto pesaba solo 176 kg en seco.

Fue la primera de una saga que todavía hoy perdura, también la primera Superbike moderna puesta directamente a disposición del público. Pasó a la historia como una moto que cambió el paradigma de las deportivas, modelos que de aquí en adelante serían cada vez más específicas para uso sport. Fue tan grande su influencia que todavía hoy utilizamos parte de su nombre para referirnos a las motos más deportivas: R-R.

Las otras motos de la década

Aquel final de los 70 e inicios de los 80 suponen cambios radicales en el mundo de la moto. Como decíamos antes, esos cambios tecnológicos, esa nueva velocidad en el impulso de desarrollo lleva a que la forma en que se entiende cómo debe ser una moto cambie muy deprisa. Y si a eso le sumas la apertura de España a las motos del exterior, la transformación fue mucho más importante aquí que en el resto de Europa. La Suzuki GSX-R, en 1985, al final de este periodo, es un buen ejemplo de esos cambios. En 1975 la mejor deportiva que podías comprar en España era una Metralla o, con suerte, una BMW R 90. En 1985 podías elegir entre muchos modelos y la tecnología de casi todos ellos era infinitamente superior al de las todavía vigentes, pero ya anticuadas, BMW R. Pero hubo muchas más motos.

BMW R 80 G/S

No es la primera trail, como algunos argumentan, ni mucho menos. Pero sí, seguramente, la más importante de la historia. Antes existían motos como las Yamaha XT, Ducati Scrambler y otras motos de uso mixto campo y carretera. Esta BMW nace casi como una «huida hacia delante». La marca alemana también sufre el ataque japonés. Su tecnología en el mundo de la moto es anticuada comparada con lo que procede de Japón y sus costes altos. Aguantan el chaparrón por su fiabilidad, por esa fama de motos serias, elegantes y fiables, nada de «juguetes para niños». Pero las ventas en los 70 van cayendo deprisa. A finales de esa década, desde la central se recorta el presupuesto para la sección de motos. El dinero irá al más rentable negocio de los coches y BMW Motorrad, si quiere sobrevivir, debe autofinanciarse.

En 1980 presentan lo único que han podido hacer para superar esta situación, una moto de campo y carretera (G/S, acrónimo de Gelande/Strasse) basada en los prototipos de los campeonatos de enduro para motos grandes vigentes en la época, realizada con poco más que con lo que quedaba en los almacenes, es decir, chasis y motor de las R80/ con pocos cambios más. Fue un éxito inmediato, animado además por aquel nuevo rally de París a Dakar, donde ese concepto de BMW resultó ideal. Ahí nace un mito, toda una nueva categoría, el de las maxitrail y las adventure, que bien le valdría a la R 80 G/S para discutir el título de moto de la década a la GSX-R.

Yamaha RD 350 LC

Se la conocía como la «matapijos»; una moto cara para su época, que solo se podían permitir los «pijos» más pudientes que en muchos casos sufrían las consecuencias de subirse encima de una moto con un motor rápido y con respuesta agresiva, en un chasis al más puro estilo japonés de años anteriores, es decir, justito. RD quiere decir «Race Development», siglas que ya decían mucho sobre lo que te ibas a encontrar, y LC procede de «Liquid Cooled», para diferenciarla de todas las RD anteriores que, si bien en España no conocimos, llevaban rodando desde principios de los 70 por medio mundo.

Estaban dotadas de dos cilindros dos tiempos, con sistema de láminas en la admisión, válvulas de escape «YPVS» (otra de esas siglas ochenteras: Yamaha Power Valve System) controladas electrónicamente, tres discos de freno y suspensión trasera monoamortiguador con bieletas. Llega a España a enfrentarse con las 2T nacionales como la Metralla, en fabricación hasta un par de años antes a la llegada de la RD, o la mítica OSSA Copa. Evidentemente, la partida estaba perdida antes de empezar para la producción nacional.

Montesa Enduro H7

Si algo de la producción nacional aguantó el envite de los japoneses y el aperturismo (evidentemente, Montesa Cota aparte) fueron las Enduro grandes de Montesa. Bultaco, ya más muerta que viva, diseño la Streaker y se dejó en el tintero el motor MK15 que hubiese sido el futuro. OSSA se equivocó con la Urbe y Sanglas se entregó a los japoneses antes de finalizar alguno de sus proyectos como el motor «mono» de 750 o el bicilíndrico propio.

Montesa, con mejor capacidad financiera, continuó desarrollando uno de sus grandes éxitos de la década anterior, una vez visto que las Crono tampoco tenían un futuro claro y las Cappra menos. La Enduro se convirtió en una opción económica, centrada en los que buscan una enduro polivalente, con par y menos competitiva que las nuevas TT que van apareciendo. Aún así, en alguna versión de la 250 llega a verse con motor de láminas y se experimentó, tanto en competición como en el taller, con la suspensión trasera PRS de bieletas, motores de agua e incluso con inventos como el motor Alcor, con émbolo de precompresión. En la serie fue la 360 la más longeva, que había adoptado el freno de disco y aquella decoración blanca, roja y azul. Aguantó en el mercado hasta 1987.

Vespa 200

A principios de los 70 Lambretta cae en Italia. En España duraría unos años más, pero ya tocada y sin un socio que aporte evolución al desaparecer la casa matriz. Todos aquellos experimentos de scooters de los 50 y 60 ya han tocado a su fin, incapaces de hacer frente al éxito de la Vespa. Las Honda Cub y Super Cub en Europa apenas se han visto. Vespa se convierte, en todo occidente, en sinónimo de scooter, y sin competencia. Aún así no se duermen en los laureles. Se presenta, en 1978, la Vespa más grande de la historia, una 200, que llegará un año después a España. Es más grande, más redonda, más elegante, rápida y fiable. España (y Europa) se llena de Vespas, con la 200 como «buque insignia» y la pequeña y simpática Primavera en chasis pequeño. Si buscabas algo económico, limpio y eficaz para tus movimientos urbanos, la Vespa es, una década más, una opción muy interesante. Eso sí, tiene que batirse con otras opciones, cada vez mejores, como la famosa SR 250 de Yamaha.

Honda SH

Pero a esa Vespa que se halla en todo lo alto en los 70 y 80 está a punto de salirle uno de sus más duros rivales. En 1984 llega el Honda SH80 Scoopy. SH es el acrónimo de «Small Honda», lo que también hace referencia a un elevado nivel de calidad. Dotado de ruedas de 16″, carrocería de plástico, transmisión por variador y suelo plano, supone uno de los primeros scooters modernos por el compendio de todas sus características.

Triunfó de inmediato en Barcelona, donde hay más cultura de moto y más carnés para estos vehículos, ya que su cilindrada de 80 cc la penalizaba en un país donde el A1 estaba limitado justo a 75 cc, error que se corregiría en 1987 con la llegada de la versión de 75 cc. Siete generaciones de Scoopy después, aquel innovador scooter de plástico, con un éxito discutible en España, puede reclamar un puesto de honor en la lista de motos más importante de los años 80 hasta hoy.