Historia de Derbi (parte 5): una época inigualable en competición

La historia de Derbi es compleja y completa, como hemos visto en estos capítulos anteriores. Hizo motos de todo tipo: grandes, pequeñas, utilitarias, deportivas, de carretera, de campo, ciclomotores, scooters… Y, además, tuvo éxito en muchas modalidades deportivas. Quizá no ganó en trial, como Montesa, OSSA o Bultaco (aunque como vimos, también llegaron a hacer una moto de trial), aunque vencieron en España todo lo posible en el motocross.

También estuvieron presentes, de manera más discreta, en el enduro o TT. Pero, desde luego, ninguna de nuestras marcas ha logrado igualar el palmarés de Derbi en la especialidad «reina» del motociclismo: la velocidad.

Año 1950, XII Subida en Cuesta a la Rabassada, una de las pruebas clásicas en Cataluña. Un piloto llamado José Rabasa, hermano de D. Simeón, se clasifica tercero en su categoría con el primitivo SRS que acababan de presentar. No era el motivo principal por el que se decidió fabricar este velomotor, que más que un verdadero ‘pura sangre’ de carreras quería ser una modesta pero útil herramienta de transporte para los trabajadores.

La competición, en aquellos años, era importante por doble motivo: por un lado, se usaba para desarrollar y probar nuevos productos, tecnologías y soluciones; y por otro, se buscaba demostrar al público la validez de la marca y de sus motos. Con dicho fin entra a trabajar en la casa Jaume Pahissa, del que se dice que fue uno de los maestros del gran Paco Tombas, el artífice técnico que hizo posible esta historia de éxitos.

Los años 50 pasan con una participación discreta en este sentido. En 1954, por encargo de Andreu Rabasa, Pahissa hace un ‘bólido’ de 500 cc con cuatro cilindros y dos tiempos para la Vuelta a Mallorca, una de las grandes carreras de la época. Jaume Garriga corrió con ella, aunque no llegó a terminar aquella carrera. En el 59 ganan el campeonato de aficionados en 100 cc con el famoso Pedro Pí a los mandos. En el 61, las Derbi 50 destacan en las carreras nacionales de la categoría, consiguiendo en la final la victoria, con José María Busquets.

Así, en 1962, cuando se convoca por primera vez el campeonato del mundo para 50 cc, Derbi tiene una base sólida en la que apoyar sus esporádicas participaciones. En ese primer año van de forma oficial al primer GP, que se celebra en España, en Montjuic. Busquets logra entrar segundo, pegado a la Kreidler de Anscheidt. En Francia, la segunda cita, no consiguen terminar ninguna de las dos Derbi, con Busquets retirado por rotura y Asensio, su compañero, por caída. Este mismo año 62 se ve por primera vez una nueva 102 cc de carreras que no participará todavía a nivel mundial, pero si en carreras nacionales.

En 1963 aparece una nueva 50 cc con el motor colgado. Lleva cambio de 8 relaciones (son los años en los que las 50 y 125 se van convirtiendo en piezas casi de relojería) y motor refrigerado por agua. Con ella se acaba el año (participando en pocas carreras, otra vez) con una honrosa 9ª posición de Busquets. En 1964, ya con Ángel Nieto como compañero de equipo y el motor de aire, están cerca de conseguir algo importante en Montjuic, pero una rotura del amortiguador les deja fuera tras haber rodado Busquets primero casi todo el tiempo.

En 1965, la Derbi 50 cc es una campeona en potencia. En carreras internacionales españolas (no en el mundial) consiguen ganar a las casi invencibles Kreidler en un par de ocasiones. En Francia, Derbi también destaca: Jean Roca, español nacionalizado francés y colaborador de la marca, gana su campeonato nacional con aquella primera Derbi 50 cc ‘Carreras Cliente’. Se trata de una moto montada a mano por los técnicos del Departamento de Carreras y afinada en el banco para sacar 12 CV a 12.000 rpm, con cambio de cinco marchas; por entonces, la Derbi oficial andaba ya por cerca de los 13,5 CV con admisión rotativa y ocho marchas.

Al año siguiente, con el proyecto de 50 cc bien encarrilado, se verá la primera 125 cc de GP de la marca. Se trata de una monocilíndrica de 4 velocidades que llevará Cañellas en algunas carreras nacionales y que evolucionará en paralelo a una dos cilindros de ocho velocidades, más rápida, pero menos fiable. Esto demuestra que el Departamento de Competición era ya algo serio, capaz de afrontar varios desarrollos al mismo tiempo; de hecho, empiezan también a preparar una 250 cc.

En el año 67 corren con la 50 y la 125 monocilíndrica el campeonato de España; será el primero de los dobletes de Nieto. Pero es el mundial lo que se necesita. En 1968, Nieto consigue acabar cuarto del campeonato del mundo. En el 69 gana su primer Gran Premio, pocos meses después de que Cañellas inaugurase el casillero de GP ganados por españoles: en Montjuic, con la Bultaco TSS, en 125.

1969: tocando el cielo

En 1969, en Sachsenring, todavía en la República Democrática Alemana, Nieto consigue ganar su primer GP. Poco después, en Irlanda, consigue su segunda victoria del año. Serán suficientes para desbancar a Aalt Toersen que, si bien había hecho un gran inicio de curso, con tres GGPP en su haber con la Kreidler, parecía inferior en esta última parte del campeonato.

La Derbi es rápida y ligera en este curso. Es el primer año del nuevo reglamento, limitado a un sólo cilindro y seis velocidades, y Derbi, que siempre había confiado en configuraciones similares para sus 2T, tiene gran experiencia. Suzuki, por ejemplo, había corrido en el 68 con tres cilindros y catorce velocidades en su 50 cc de 2T.

1970 supone la continuidad de lo iniciado, pero ahora con la confianza de ser campeones del mundo. La moto ha mejorado en 1 CV; la Kreidler es más potente pero, aun así, Nieto gana las primeras cuatro carreras de la temporada. De un total de 10 GGPP, Derbi se hace con seis (el último de ellos, el de España, en Montjuic, para Cañellas) y Nieto revalida el título.

También ha habido tiempo para pensar en otros objetivos: la 125 V2 de años anteriores no estaba a la altura del mundial así que se hace una nueva 125 con cilindros paralelos, más compacta y baja, similar en aerodinámica a la 50 cc. Entrega 35 CV a 14.500 rpm, con un motor extremadamente puntiagudo (salía desde 11.500 rpm) que llegaría a pasar de los 40 CV. En el primer año, ese mismo 1970, Nieto gana 4 de 11 carreras y queda subcampeón del mundo de 125 cc.

En el 71 se gana el campeonato del mundo de 125 pero se pierde el de 50 cc, donde Nieto acaba subcampeón, con una moto evolucionada (18,5 CV ya) pero no suficiente, visto el resultado de las rápidas Kreidler. Y la 250, una dos cilindros similar en estructura a la 125 cc, ya ha rodado en su primeros GGPP, con un tal Barry Sheene como piloto. No da el resultado esperado y correrá esporádicamente hasta 1972, momento en que se decide no sacarla al Mundial y dejarla sólo en el campeonato nacional.

En territorio patrio, la 250 será la campeona una vez tras otra, de forma ininterrumpida, desde 1971 hasta 1980, con Nieto y ‘Min’ Grau, salvo en 1976 (gana Grau, pero con Bultaco). Sólo la moderna Siroko, hecha por Cobas y en las manos de Nieto, consigue jubilar a la ya vetusta pero eficaz Derbi 250 cc. 1972 será el último año para las Derbi oficiales en 50 y 125, puesto que la marca decide retirarse del Mundial. Lo harán por la puerta grande, ganado los dos mundiales, ambos con Nieto, en el primero de sus dobletes en este campeonato.

Pero no es ni mucho menos el fin: en Derbi han decidido hacer otra serie de Carreras Cliente de su 50 cc, que en esta ocasión acabarán por conocerse como ‘Réplica Ángel Nieto’ o RAN. Una moto de carreras eficaz y asumible en costes, con 15,5 CV y una punta de 165 km/h, que se acabaría convirtiendo en una de las joyas de nuestras motos clásicas.

En el 73 sólo se verá alguna 50 semiprivada en el mundial. En el 74 Nieto y Grau sí corren con las 125, con nuevos chasis pero con el motor del 72: Nieto consigue acabar 3º en el mundial ganando dos GGPP (Imola y Spa), mientras que Grau gana el GP de Montjuic. En el 75, tras la compra de Piovaticci por parte de Bultaco, con la participación de la RFME, Derbi aprecia falta de apoyo por parte de la federación y decide retirarse por completo de los mundiales de velocidad. Hasta aquí, desde luego, todo un éxito: cinco campeonatos del mundo entre 50 cc y 125 cc.

Derbi 80 GP: retorno al cielo

El resto de los años 70 y parte de los 80, Derbi permanece en los nacionales, como ya se ha dicho, con aquella 250, que iba evolucionando en detalles. Las 50 RAN también son habituales en nuestras carreras e incluso las 125 han continuado evolucionando. Hasta estuvo a punto de fabricarse una serie de Carreras Cliente de estas 125 a partir de 1974, intención que se quedó en un prototipo.

En 1983, sin embargo, Derbi planea su retorno. El mundial de 50 cc pasará a ser de 80 cc y en Derbi quieren demostrar que no se han olvidado de hacer esas pequeñas pero rápidas ‘balas rojas’. Paco Tombas vuelve a liderar el equipo técnico que hace la nueva 80, una moto con las recetas de la casa, como la válvula rotativa, refrigeración por agua y un chasis monocasco de aluminio. Como siempre fueron las Derbi de GP, esta 80 de primera generación es rápida, estable y difícil. Llegaba a los 28 CV, pero no había más de 4.000 vueltas utilizables, arriba del todo; según dicen, funcionaba por encima de 10.000 y hasta las 14.500.

Los pilotos iban a ser el ya consagrado Ricardo Tormo, por entonces dos veces campeón del mundo en 50 cc, y el joven y prometedor Jorge Martínez ‘Aspar’. Tormo se accidenta probando la moto en un polígono industrial y, a pesar de que se confiaba en que volvería, lo cierto es que el peso del desarrollo recayó en un entonces inexperto Aspar.

Una moto rígida, con exceso de vibraciones que causan algunos problemas mecánicos. Aun así, conseguirá su primer podio en su quinto GP (Yugoslavia, en junio), ganando el siguiente, en Holanda. Dos segundos puestos para terminar la temporada hacen que Aspar y su Derbi figuren en la 4ª plaza de este mundial que gana Dörflinger con la rápida Zündapp oficial.

En 1985 vuelven a intentarlo, pero esta vez se estrena un chasis nuevo: se abandona el rígido monocasco por un multitubular, más fácil de gestionar en este aspecto y, además, más ligero. El campeonato es casi un toma y daca entre Aspar y Dörflinger, esta vez con una Krauser. Tres carreras gana el español, dos el suizo. Otra será para Nieto, contratado para apoyar a los dos pilotos oficiales, el mencionado Aspar y ‘Champi’ Herreros. El campeonato, para Dörflinger, con Aspar, que no ha puntuado dos carreras, segundo.

De cara a 1986 deciden rehacer toda la moto, a pesar de que en el 85 había quedado claro que el proyecto era válido. El motor es parecido, aunque se trabaja en los materiales y se consigue una curva más plana. El chasis, también multitubular, es un kilo más ligero, y se modifican anclajes del motor, aerodinámica y, sobre todo, la suspensión trasera, con un nuevo esquema de bieletas que consigue aumentar el recorrido. Derbi gana cinco de nueve carreras, cuatro Aspar y una Champi. Está clara, otra vez, la superioridad de las nuevas «Balas Rojas de Mollet».

Así, el 87 es un paseo militar: de diez carreras se ganan ocho. Siete para Aspar, dejando una para Champi Herreros, siempre fiel escudero del renovado campeón. Crivillé y Miralles, pilotos del equipo para el europeo hacen sus pinitos en el mundial, donde también consiguen 2º y 3º en el GP de España, disputado en Jerez.

En el 88 hay grandes novedades. Está claro que en Derbi no basta con ganar: la 80 se presenta con un nuevo chasis monocasco realizado en fibra de carbono, toda una revolución, que se alterna en el mundial con el multitubular. Y una nueva 125 que se estrena ganando en el campeonato de España, pilotada por Aspar. En el mundial, en 80 cc, Aspar gana seis de las siete carreras disputadas, acabando campeón, con un joven Alex Crivillé (también con Derbi) subcampeón; inolvidable aquella carrera en la que ‘Crivi’ ignora las ordenes que tenía de acabar tras Herreros.

En 125 la moto es una 80 cc ‘en grande’, con un sólo cilindro supercuadrado (56 x 50,6 mm), válvula rotativa, chasis multitubular, horquilla WP y suspensión trasera por bieletas. Entrega 40 CV a 12.500 rpm, se estima que unos 2 CV más que la Honda semioficial de Gianola. La moto, en su primer año, consigue ganar 9 de 11 carreras, dándole a Aspar un doblete en el campeonato del mundo, el último de nuestra historia.

1989 es un año casi para olvidar. La 125 se ha cambiado por completo, y uno de los pilotos va a llevar la de fibra de carbono, y otro, la multitubular. En 80 se ha decidido más o menos lo mismo. Y se prueban muchas cosas; demasiadas, según algunos. El caso es que en 125 las cosas no van bien, y en 80 cc, sólo regular. Al final, gana el campeonato (el último de la cilindrada) Champi Herreros. En 125, el título es para Crivillé y su JJ Cobas; Aspar acaba 9º, un puesto por detrás de su compañero por entonces, Julián Miralles.

En 1990 se incorpora a la 125 cc la válvula de escape, en unas motos con chasis nuevo que son para Ezio Gianola y ‘Pitufo’ Álvaro. Con las difíciles Derbi, rápidas, pero de escaso margen de utilización, no consiguen encontrarse cómodos. Un año aciago que llevará a un intento de desarrollar una moto nueva para Gianola que al final quedará en nada, anunciándose para 1991 la retirada de la competición. Se cierra otra etapa, con otros cinco títulos a sumar a los cinco anteriores; ya van 10.

En el siglo XXI, dos más

Está claro que la historia de Derbi en competición demuestra la importancia de los equipos. Tombas, contando con dos enormes pilotos como Nieto y Aspar, consiguió nada menos que diez mundiales, ayudado por Herreros y algún otro piloto que colaboró, en aquellos años en los que las ordenes de equipo sí importaban. En 1991 Derbi decidió dejar los GGPP al quedarse sin pilotos que liderasen el proyecto y agotar la fórmula técnica que habían empleado a lo largo de esos años 80. No valía la pena la inversión a realizar, cuando ya habían dejado claro lo que eran capaces de hacer.

Sin embargo, la vida da muchas vueltas, y en 2001 Piaggio compra Derbi. En su última época como marca independiente Derbi había vuelto, discretamente, a los GGPP: en 1999 Pablo Nieto, hijo de Ángel, corre con la nueva Derbi 125 GP haciendo soñar a algunos con esos viejos laureles del dúo Nieto-Derbi. Pero no son los mismos tiempos. Ni la moto está a aquella altura ni el piloto, con escasa experiencia, es capaz de ir más allá de un noveno puesto en el último GP del año, en Argentina.

Para el 2000, aquella nueva Derbi cae en manos del gran Youichi Ui y de Manuel Poggiali, además de las de Nieto. El japonés consigue un subcampeonato, con cinco victorias. La moto es una 125 al uso: un motor de un cilindro, 2T, con láminas en admisión y suspensiones WP. Funciona bien y será la que sirva de base, tras la integración en Piaggio, como moto de carreras tanto para Derbi como para Gilera.

El último capítulo de esta historia sucede en 2005, tras la entrada en el grupo de Aprilia. La Derbi /Gilera, la última nacida en el departamento de carreras propiamente dicho, cede su puesto a la más avanzada y eficaz Aprilia RS 125, que vestida de Derbi todavía conseguirá sumar dos títulos más a la ya larga lista: el de 2008 de Mike di Meglio y el de 2010, de Marc Márquez, que además supuso el GP nº 100 de esta larga y grandísima historia.