Historia de Derbi (Parte 5): scooters y automáticos
Pocas marcas españolas, por no decir ninguna, han tocado más palos que Derbi. Por supuesto, sus ciclomotores han sido famosos en todo el mundo. Y como hemos visto en anteriores entregas, también hicieron motos grandes en varios momentos de su época. Las motos de off road, con un notable currículum en competición (ganaron varios campeonatos de España), también alcanzaron niveles nunca vistos en España. Y como veremos en el último capítulo de la serie, en velocidad alcanzaron el paraíso de los grandes: varios campeonatos del mundo, con una superioridad manifiesta en las cilindradas pequeñas.
Los scooters también fueron objeto de atención por parte de la marca, con bastante éxito. A buen seguro, al relacionar el término scooter con Derbi te vienen a la cabeza el Scoot o el Vamos; o más tarde, el GP1, con aquel espectacular 250 como tope de gama. Puede que también te suenen los Rambla, hechos ya dentro del grupo Piaggio. Eso sí, pocos se acordarán de la primera parte de esta historia, protagonizada por el Derbi Scooter Masculino, con motores 98 y 125 cc, fabricados desde 1955. Un modelo curioso con una historia peculiar, que veremos a continuación, aunque de poco éxito en su momento.
En el fondo, toda esta historia sobre las motos automáticas, tanto en configuración ciclomotor/velomotor como en scooter, va en el propio ADN de la marca. En el primer capítulo te contábamos que esta película empezaba con aquél SRS que en el fondo era precisamente eso: un velomotor automático. Y tuvo éxito.
Derbi Scooter Masculino: intento frustrado
El SRS fue el primer velomotor de la casa (aunque no era automático, tenía dos marchas), fabricado desde 1950. Su éxito impulsó el nacimiento de la marca Derbi, que dos años después presentaba aquella 250, seguida de una 95 cc con el curioso motor de dos pistones en una sola biela. No obstante, es el éxito de la Vespa, aparecida en España en 1952, seguido por el de la Lambretta, en 1954, el que lleva a casi todas las marcas a girar la vista hacia ese tipo de vehículos: los scooters.
Pero ni siquiera Derbi puede llegar a todo. Ha tenido unos años intensos y opta por una solución lo más fácil posible: coge una moto de su gama y le añade una enorme carrocería de chapa alrededor, tapando toda la mecánica y generando a los lados dos largas plataformas semejantes al suelo de un scooter; así nace la Masculino. No fueron los únicos, ya que Rieju hizo algo parecido para crear el original Isard.
El Masculino no convenció: pesaba más que sus hermanas sin carenar y no tenía la comodidad del scooter real, como los de Vespa, Lambretta o Isoscooter (tercero en el mercado español en esto de los scooters); y además resultaba caro de fabricar y, por tanto, de comprar. Se hizo con un motor de 98 cc y otro de 125 cc; el primero salió de fabricación en 1956, tan solo un año después de su aparición, y el 125 duró poco más, dejándose de hacer en 1957. Una moto rara de ver y, por tanto, cotizada hoy en día por los coleccionistas.
El final de los 50 e inicio de los 60 supone la consolidación de la marca: las 250 y 350 bicilíndrica han dejado bien claro que la marca es capaz de hacer las mejores motos grandes. Las 95 y 98, después convertidas en 74, junto con las 65 y la famosa Antorcha han situado la marca en el mercado de las motos utilitarias. A mediados de los 60, visto el éxito que tienen los ciclomotores abiertos automáticos, toca mover ficha.
En 1966 se presenta el Derbimatic, un ciclomotor abierto con embrague centrifugo automático, sin cambio de velocidades. En la versión ‘E’, la más económica, se busca ofrecer el mínimo posible: ni siquiera cuenta con suspensión y el freno delantero es tipo bicicleta, de herradura sobre la rueda. Junto a este Derbimatic se presenta un Antorcha Derbimatic: básicamente, una Antorcha automática.
En 1967 la gama se compone del Derbimatic y Derbimatic Gacela, desapareciendo aquel «E». Entonces, aparece una moto que se adelanta muchos años: derivado de ese Derbimatic, con escudo frontal y plataforma, llegan los Scotmatic, una mezcla entre el ciclomotor y un scooter, con rueda alta. No tuvo mucho éxito, cosa que otros scooters basados en una idea muy parecida, como el Scoopy, sí conseguirán casi 20 años después.
Los Scotmatic están en fabricación hasta 1973; el Derbimatic, hasta el 72, cuando se convierten en Derbi Automatic (básicamente iguales, aunque modernizados). Desaparecerán en 1973, completamente vencidos por el éxito del Vespino. La ‘venganza’ llega en 1977, y se llama Derbi Variant.
Derbi Variant: éxito automático
Dicen que el que la sigue, la consigue; desde luego, Derbi persiguió con ahínco su objetivo hasta que lograrlo. El Derbimatic y sus derivados nunca fueron competencia para el Vespino o el Mobylette; el Variant sí, y muy dura.
Se presenta en el Salón de Barcelona de 1977 y sale a la venta poco después. El chasis es la propia carrocería, que se ve más grande y fuerte que la de otros ciclomotores. Está hecho en chapa estampada y sus formas son modernas y agradables. Lleva un motor completamente nuevo, de 2 CV, como manda la ley entonces (lo cierto es que se declaraban siempre esos dos caballos, aunque hubiese alguno más, por un pacto entre las marcas). La transmisión es por variador automático y cadena, con la salida concéntrica al eje del basculante.
Contrariamente al Vespino, el Variant lleva dos amortiguadores, una horquilla «seria» y dos frenos de tambor que actúan con potencia y buen tacto. Además, el motor, comparado con lo que ofrece la competencia, es un tiro; no en vano, uno de los primeros eslóganes empleados por Derbi en este lanzamiento será «el ciclomotor con el que nunca deberá pedalear».
El éxito acompañó al nuevo Derbi en sus primeros años y enseguida supo evolucionar: sólo un año más tarde, en 1978, llega el nuevo Variant TT adaptado a un uso fuera de carretera. Poco después lo hacen el elegante SLE y el América, diseñado para aquel mercado. Aquí llegamos al popular ‘botón rojo’ Spacetronic, toda una revolución en el que merece la pena detenerse.
Este elemento funcionaba como un arranque eléctrico, puesto que en un ciclomotor no podía emplearse un motor de arranque normal por la batería que requería. Derbi se inspiró en la tecnología desarrollada por la NASA para vehículos de exploración lunar (parece que hubo hasta correo entre ellos…) en cuanto a masas de inercia y acumuladores eléctricos. En la teoría, pulsabas el botón, unas masas cogían inercias, engranaban después y arrancaba… a veces.
Llegan los años 80. Empiezan a ponerse de moda esos nuevos scooters de carrocería moderna y motores automáticos. Algunos diseños llegan de Italia, otros de Japón. Y Derbi decide no quedarse atrás. En 1982 muestra su nuevo Derbi Scoot. Deriva del Variant, con una carrocería en chapa en forma de scooter, de líneas cuadradas y modernas y un motor similar al del ciclomotor, pero llevado a los 75 cc con un arranque eléctrico (esta vez, de verdad).
No tendrá mucho éxito (dicen los que lo han probado que andaba poco comparado con otros 75, como el de la propia Vespa), aunque sirve de inspiración para continuar en esa línea. El DS 50 Start, aparecido en el 86 y fabricado hasta el 91, tuvo mejor acogida comercial, siendo prácticamente una versión 50 cc del Scoot 75.
Las ventajas de convertirlo en ciclomotor bastaron para un scooter que resultaba agradable a la vista y moderno en su funcionalidad. En 1992 el Start es sustituido por un aún más moderno scooter de carrocería de plástico, el Derbi Vamos, con el que la marca quiere inaugurar el siglo XXI, definiéndolo como el primero de la gama que desarrollarán para después del año 2000.
Y, efectivamente, desde entonces y hasta la llegada del último Variant (un 125 4T), Derbi supo buscarse el hueco con algunos scooters con cierto éxito, como el Boulevard, el Predator o el Hunter, y a otros ya realizados dentro del grupo Piaggio, como el Rambla. De estos, si me das a elegir, me quedo con el espectacular (y poco visto) GP1 250, de chasis perimetral; sí, has leído bien, un scooter con chasis perimetral.
