Historia de Derbi (parte 2): Las motos de carretera

Dejamos nuestra historia en el momento en que la gama está compuesta por dos vehículos: el ciclomotor SRS, que sigue vendiendo bien a principios de los 50, y la gran Derbi 250, una moto grande y elegante en un mercado dominado por velomotores y 125 cc. Pero en Derbi siempre se hicieron las cosas con bastante lógica, y faltaba algo entre esos dos productos. Algo que, además, iba a tener que enfrentarse con las más duras rivales, puesto que las 125 cc son las indudables reinas del mercado.

En Derbi quisieron buscar un hueco del mercado algo más despejado. Algo a medio camino entre las 75 cc ya existentes y las 125. De este modo, trabajaron en una 90 cc con un motor propio (estamos en los años del omnipresente bloque Hispano Villiers, responsable precisamente de la abundancia de 125 en el mercado) de originales características: un «bipistón» con cámara de combustión común. Sí, has leído bien, dos pistones en un único cilindro.

No es algo tan extraño entonces: las ISO italianas (también fabricadas en España bajo licencia) o, desde los años 30, las Puch austriacas, emplean este sistema. Consiste en una biela con forma de «Y» que al moverse provoca que uno de los pistones en la parte superior de esa «Y» suba antes que el otro. Esa subida se aprovecha para precomprimir la mezcla, una operación que los motores 2T normales hacen en el cárter, mientras que el segundo pistón es el que enciende la mezcla y empuja el conjunto hacia abajo tras la combustión.

Aquella 90 se vio en el salón de muestras de Barcelona el mismo año 1952 en que se había puesto en venta la 250. Pero la que llegará a la serie, en el 53, será una 95 cc basada en esa 90, pero mejorada en algunos aspectos. Y la consabida 125 llegará en breve: en 1955, en esa feria de Barcelona, se presenta un prototipo que acabará llegando a la serie unos meses después, en dos versiones, una Turismo, más básica, y la Súper, más sofisticada y elegante. Es el inicio de una de las cilindradas más importantes para la marca a lo largo de su historia.

1957. Se presenta una de las más icónicas motos de aquellos años: Derbi 350. Una preciosa bicilíndrica, elegante y cara, destinada a ser, junto con las Sanglas, la moto grande por excelencia de la época. Es una 2T de cuatro velocidades, capaz de rodar durante horas a 100 km/h con toda suavidad. Se ha desarrollado básicamente para ser ofrecida al Estado (donde llega tarde, porque Sanglas tiene una posición fuerte en este estamento) y a familias de cierto poder adquisitivo, para ser empleada con sidecar. No acaba de cuajar: en 1957 cuesta 40.000 pesetas con el sidecar, o lo que es lo mismo, cinco veces el sueldo anual medio. No son las 65.000 pesetas del Seat 600 presentado en el mismo año, pero no es barata.

En 1959 la 125 se actualiza y las 95 (convertidas en 98 a mitad de su vida comercial) pasarán a ser 75 cc mediante un nuevo cilindro de menos diámetro, aprovechando así la nueva legislación que permite, por debajo de esa cilindrada, circular sin carnet y sin seguro, además de no pagar impuestos por ella. En el año 60 llega una de las motos que más influencia tendrán en la historia de la marca: la 65. Una moto de chasis en chapa estampada, con el motor colgado, basado de cerca en un motor alemán Sachs.

Al año siguiente aparece la ley del ciclomotor, que exige pedales y limita a 40 km/h la velocidad de estos vehículos, aunque deja exenciones de impuestos y carnet. De ese diseño se derivará una 49 cc de chapa estampada que acabará dando lugar a la famosa Antorcha y toda su familia; pero eso lo veremos en otro capítulo. Esa 65 también es responsable de otra de las grandes historias: en 1961 se presenta una versión más deportiva. Se llama 65 GS, por Gran Sport, un «pepinillo» que roza los 100 km/h. Desarrollado con ayuda del departamento de carreras, se convertirá en uno de los primeros sueños de los jóvenes quemados de este país.

Posteriormente evoluciona a una nueva 74 GS que se convierte en la base de preparación para carreras de muchos pilotos jóvenes a lo largo de los 60 y 70. Ese «desdoblamiento de personalidad» de Derbi, por un lado una moto de «ir a currar» y por otro, una deportiva eficaz y llamativa para jóvenes, marcará la personalidad de toda la marca a lo largo de las siguientes décadas.

A principios de los 60 todavía se están fabricando las últimas 250 y 350. Pero la gama, por encima de los ciclomotores, es amplia: 65 y 74, en varias versiones, y las 125. Todas se venden bien y tienen gran reputación -bien ganada, son motos duras y rápidas- pero a lo largo de los 60 es el ciclomotor y, sobre todo, el éxito del Antorcha, el que prácticamente ocupa todos los esfuerzos de la fábrica. Las 65, en el 63, se convierten en esas 74. Estas, con las consiguientes evoluciones, llegan hasta el 74.

En el año 1965, la 125 se convierte en la Súper 4 velocidades, una moto de líneas rectas, muy modernas para la época. Llega hasta 1970, cuando comienza una sequía de motos de carretera en Derbi. Una sequía extraña, que coincide con los éxitos de Nieto y que no se empieza a solucionar hasta 1975. La solución se convertiría en un chasco: se llamó Derbi 2002.

La Derbi 2002

La 2002 nació con problemas de base: iba a ser una 125 bicilíndrica fabricada en Francia para el mercado europeo, pero el plan no se cumplió y la marca «recogió velas». Y en vez de replantear el proyecto entero decidieron, simplemente, llevarlo hacia delante como fuera. En España, en la época, pensaron que sería mejor algo mayor que una 125, pero el bloque diseñado no daba para una 250, así que se quedó en 187 cc: pequeña y cara para un 250, grande y aparatosa para una 125. Una cilindrada extraña en una moto que, además, se lanzó antes de terminar su correcto desarrollo, lo que conllevó problemas.

Se mostró en lo que ya era el salón del automóvil de Barcelona del 75. Estaba prevista en varias versiones para fabricar ya, pero lo cierto es que la fábrica «reventaba» con los ciclomotores, de modo que la 2002 se fabricaba prácticamente a mano por, según dicen, sólo tres mecánicos del departamento de carreras. Sólo se montaron 100 motos en dos años hasta que, en 1977, se soluciona el problema con la ampliación de la fábrica.

La Derbi 2002 llega en varias versiones ya con el motor alcanzando los 199 cc. Quiso ser una sport turismo pero cuando en 1976 nuestro añorado Carlos Domínguez hace la prueba de la moto de producción, titula así: «La Derbi 2002 defrauda». Por supuesto, supuso problemas para la revista con la marca. E incluso un curioso caso de «pique» entre las dos revistas de la época. Lo cierto es que aquella primera 2002 era incómoda, con una posición más «R» -que diríamos ahora- de lo necesario, adolecía de problemas de horquilla y según el probador, le faltaba potencia cuando cogía temperatura. Eso, en una moto que, en el fondo, declaraba 27 CV: lo mismo que daba diez años antes una Metralla.

La 2002 pasó por una segunda versión, mejorada. Andaba mejor, ya no tenía esos problemas de temperatura y potencia, y se mejoró el tacto del cambio. En la prueba que hace Noyes, en el 79, sólo encuentra como defectos ligeras vibraciones, los puños, un tanto raros -la verdad; parecen de esos aleteados, de bici de niño- y un poco de «shimmie» a alta velocidad. Pero para Denis es más una 125 «gorda», a pesar de un aumento de cilindrada a 202 cc, que una 250 pequeña, que es como casi todo el mundo la entendió. En esta segunda 2002 se equipan dos discos de freno delante en sustitución del doble leva de la anterior, y los frenos son de lo mejor de la moto.

En 1982 llega un motor revisado, llevado hasta los 229 cc, y se convierte en la 250T, una moto mejor pensada como sport turismo, pero sobre una base ya comercialmente machacada. Nuevos frenos, llantas de aleación y una posición de conducción más cómoda, en una moto estéticamente muy correcta y moderna, pero que tampoco consiguió un gran éxito.

Los años posteriores

Como todos sabemos, Derbi es seguramente la marca nacional que pasó sobre la crisis de los años 80 de forma más tranquila. La 2002 y su derivada 250 no fue precisamente un éxito pero, como veremos, sí lo eran los ciclomotores y las motos de campo. Aun así, Derbi jamás abandono de nuevo la fabricación de motos de carretera.

Casi contemporánea a las últimas 2002, en 1980, empieza la comercialización de la 1001: una 75 cc de carretera para los jóvenes de 16 años y carnet A1, con imagen moderna, monoamortiguador trasero en cantilever y frenos de disco en ambas ruedas. Llegó a verse en los salones una versión en 125 cc, que no llegó a las tiendas. En el 1982 la 1001 se convierte en 74 Sport Coppa, más popular, a pesar de haber perdido hasta el monoamortiguador trasero en favor de otra vez dos amortiguadores clásicos. Parece ser que este sistema no acabó de funcionar bien y, sin embargo, la Sport Coppa fue siempre una moto fiable y, sobre todo, de líneas modernas y atractivas. En el año 85 esa Sport Coppa se presenta renovada y durará unos años defendiendo bien en ventas hasta la llegada, en 1989 de la primera GPR 75.

Un año antes de la llegada de la GPR 75, en 1988, fallece Simeón Rabasa, el fundador, aunque para entonces la empresa está bien dirigida por sus sucesores. Llegan los años 90, en los que Derbi se alía con Kawasaki para convertirse en su importadora y tener negocio también en ese segmento de las motos grandes. En los 90 el mercado ve aparecer los scooters de 50 cc, un segmento que Derbi también manejó bien. Y con la llegada del siglo XXI está claro que la supervivencia de una marca del tamaño de Derbi está mejor asegurada si es desde dentro de un gran grupo.

En 2001 Piaggio absorbe Derbi, que sigue desarrollando sus propias motos durante unos años más: las GPR 125 2T, aparecidas en 2005, con un motor procedente de un acuerdo con Yamaha y que, curiosamente, servirá de base para que en Italia se comercialice una de las últimas Gilera deportivas, la SC 125 -realmente, una GPR de otro color-. Llegaría, del mismo acuerdo, una de esas motos que dentro de poco será de colección: la Derbi más grande fabricada nunca: la incomprendida Mulhacen 659, con motor monocilíndrico de la XT 660 metido en una «neo-retro» que se adelantó a su tiempo.

La historia de las Derbi de asfalto puede darse ahí por concluida: todavía llegaría una GPR 4T, una versión más turística y económica de la 125 cc que se quedó con la posición de la deportiva 125 del grupo Piaggio, la RS 125 4T. Una moto que aún no es historia, porque puedes encontrarla todavía en el catálogo Aprilia.