Prueba Triumph Scrambler 1200 XC y XE: maxitrail retro
Triumph ha innovado con un desarrollo que combina la imagen retro con una funcionalidad plenamente actual propia de una moto trail de última generación. La nueva Triumph Scrambler 1200, en versiones XC y XE, es el resultado de tres años y medio de trabajo del equipo de I+D capitaneado por Stuart Wood, ingeniero jefe de la marca. La base motriz la constituye el dos cilindros en línea de 1.198 cc T120 presente en las últimas Bonneville de gran cilindrada. Y en lugar de seguir el esquema de la Street Scrambler de 900 cc, con un uso off road muy marginal, la nueva Triumph Bonneville Scrambler 1200 se erige como una auténtica trail para «on y off road», aunque manteniendo el clásico juego de doble amortiguador en contraste con la familia trail de última generación Tiger. De este modo, Triumph busca restaurar el genuino sentido polivalente del emblema Scrambler, una denominación que los británicos han utilizado históricamente mucho antes que otros rivales actuales como BMW o Ducati.
De nuevo se ha echado mano a la atesorada historia de la firma para crear estos nuevos modelos. Hacen referencia a uno de los modelos de más éxito de la marca en la década de los 60, la Triumph Trophy, una auténtica enduro de calle. A pesar del golpe de efecto que consiguió Ducati con el lanzamiento de su serie Scrambler en 2014, no hay que olvidar que Triumph inventó la categoría de las Scrambler legales para uso en carretera con la TR5 Trophy. La denominación «trofeo» deriva de las tres unidades sobre base Speed Twin que Triumph desarrolló para participar en los ISDT de 1948 y con las que lograron tres medallas de oro y el premio de constructores. Aquel éxito sirvió de rampa de lanzamiento para una serie de modelos homologados para uso en carretera en los 60 que forjaron la expansión de la firma en EE.UU. En aquella época, las motos de campo adaptadas para la calle eran un mercado muy popular y Triumph lo fomentó con una participación oficial en competiciones de enduro y desierto durante dos décadas. Ducati se sumó a esta corriente en 1962 con su 250 Scrambler, un modelo de inferior cilindrada, y BMW no entró en este terreno hasta 1980 con su primera R 80 G/S.
CÓMO ES LA TRIUMPH BONNEVILLE SCRAMBLER 1200
La presentación mundial de la nueva serie Triumph Scrambler 1200 ha tenido lugar en el sur de Portugal, con un primer día dedicado sobre todo a conducción off road y un segundo día para disfrutar de las reviradas carreteras de montaña de la zona del Algarve. La versión XC se comercializa a 14.900 € y la XE, más dotada para conducción fuera del asfalto, a 15.900 €. Ambas emplean la versión HP (High Power) del motor T120 Bonneville, es decir, el más potente, el mismo que se utiliza en la serie Thruxton, pero conveniente modificado para un uso trail. «Hemos trabajado mucho para reducir masas e inercias en el motor HP«, afirma Wood. «El menor peso deriva de las tapas de culata realizadas en magnesio, además de una tapa de embrague con un grosor menor y un eje de equilibrado más liviano. Asimismo se han aligerado piezas en movimiento, como el alternador o el cigüeñal, ahorrándose hasta 1 kg y logrando un motor que sube de vueltas de forma más rápida aunque se mantengan los perfiles de los árboles de levas«. Ambas versiones exhiben intervalos de mantenimiento de 16.000 km.
La relación de compresión es 11:1, idéntica que en los motores de las Thruxton, y la potencia asciende a 90 CV a 7.400 rpm, lo que significa un 12,5% más que en el motor estándar Bonneville T120, un 38% más que el Street Scrambler de 900 cc y solo un 7% menos que el propulsor de la Thruxton. El equipo de desarrollo ha logrado un excelente resultado al alcanzar un par máximo de 110 Nm a tan solo 3.950 rpm, prácticamente a la mitad del régimen de corte de encendido. Este dato es solo 2 Nm menos que en la Thruxton, pero con una entrega mucho más amplia a lo largo de todo el rango de rpm, además de un 4% más que en el motor Bonneville T120 denominado High Torque («par elevado»), sin olvidar que significa un 37,5% más que el Street Scrambler de menor cilindrada.
Estas cifras se acompañan con preciosos escapes de acero inoxidable completos con silenciadores de acero cepillado que ofrecen un sonido muy especial. El acelerador electrónico funciona mediante una ECU Keihin y permite cinco modos de conducción (Road, Rain, Off-Road, Sport y personalizable Custom), todas ellas con el mismo dato de potencia máxima, pero con diferentes ajustes en la respuesta del puño, la intervención del ABS (fabricado por Continental) y un control de tracción de cinco niveles.
La versión Triumph Scrambler 1200 XE añade un modo Off-Road Pro que desconecta tanto ABS como control de tracción, y ofrece una respuesta de acelerador más apropiada para uso en campo. Se pueden cambiar los modos en marcha de forma sencilla, tan solo cerrando el acelerador y presionando el botón M en la piña izquierda, para después apretar el embrague a modo de confirmación. Por cierto, para arrancar la moto en punto muerto requiere tener el embrague cogido, aunque su maneta es muy ligera. Por otro lado, dispone de un sistema asistido, desarrollado por la propia Triumph, que deja un margen mayor de freno motor de lo habitual en este equipamiento, lo que te permite en carreteras de montaña mantener durante kilómetros y kilómetros la tercera marcha sin tener que utilizar el freno delantero nada más que para entrar en las curvas más lentas.
Únicamente te exige concentrarte en ir cambiando la moto de un lado a otro, porque el freno motor reducirá tu ritmo lo suficiente para mantener la velocidad de paso por curva que desees. El cambio es el mismo de seis marchas presente en las T120 y Thruxton, sin ninguna modificación en las relaciones y con un tacto impecable. Ligero, suave y precisa, es de lo mejor presente en el catálogo Triumph. Si quieres, solo tienes que utilizar la maneta de embrague para subir de primera a segunda, descansando tu mano izquierda hasta llegar a sexta.
La potencia de las nuevas Triumph Scrambler 1200 es más que adecuada y con una banda muy amplia, además de sólida desde muy bajas rpm. Empuja limpiamente en sexta desde solo 1.800 rpm sin problema alguno de transmisión, y mantiene el par hasta las 7.500, donde se sitúa un corte de encendido que interviene de forma dulce. Es una moto que te incita a pilotar, con unas subidas de régimen asombrosas gracias a sus piezas internas aligeradas y sin ningún ápice de brusquedad. Si quieres disfrutar de su curva de par, se convierte en una moto relajante para pasar largo rato en una misma marcha.
CÓMO VA LA TRIUMPH BONNEVILLE SCRAMBLER 1200
Desde el primer toque del acelerador se aprecia suave y controlable en cualquiera de sus modos de respuesta. Esto es especialmente sensible pilotando en tierra sobre suelo muy deslizante, como el que nos encontramos en el primer día de la presentación en Portugal. El modo Sport ofrece una respuesta viva pero controlable y el mapa de inyección se muestra impecable. Nunca aparecen síntomas de agresividad o irregularidades, ni siquiera en la primera apertura del gas. A pesar del nuevo cigüeñal más ligero, yo rodaba en tercera la mayoría del tiempo, incluso en carretera (excepto, lógicamente, en tramos con largas rectas). A 4.000 rpm en sexta vas a 130 km/h, lo que significa una velocidad de crucero muy apropiada para una moto de su estilo. Si aumentas la velocidad acaba resultando cansada al obligarte a buscar protección, aunque si no te importa, adelante, porque puedes rodar más rápido sin el más mínimo problema. En cambio, en tercera te lleva desde los 40 km/h a 2.000 rpm hasta esos 130 km/h a 7.000 rpm, punto en el que es mejor cambiar porque ya le cuesta respirar, algo extraño, ya que el punto de potencia máxima se encuentra aún más arriba. De esta manera, se convierte casi en una moto automática, también en ciudad o en campo.
El intercambio de componentes con la Thruxton se restringe al motor, ya que el chasis es una unidad totalmente nueva. Cada versión exhibe unas geometrías sutilmente diferentes, con una distancia entre ejes más corta en la más dirigida al asfalto XC, además de una horquilla invertida Showa con barras de 45 mm y 25,8º de lanzamiento más 121 mm de avance que ofrece un recorrido de 200 mm muy válido para uso fuera de la carretera. La Triumph Scrambler 1200 XE es más extrema, con 1.570 mm entre ejes, invertida de 47 mm y geometrías de 26,9º de ángulo de lanzamiento y 129,2 mm de avance para mayor estabilidad en conducción off road, además de un recorrido de 250 mm.
Los amortiguadores traseros de sendas versiones son unidades Öhlins de imagen retro. Como en el tren delantero, el recorrido detrás aumenta de los 200 mm de la XC a los 250 mm. Ambas se benefician de un sistema de doble muelle RSU que combina tecnologías de vanguardia con imagen de los años 70 como se ve al anclarlo directamente en el eje trasero del basculante. Ninguna otra moto ha tenido jamás tanto recorrido con un sistema de doble amortiguador.
La mayor distancia entre ejes de la Triumph Scrambler 1200 XE es resultado de un basculante más largo, de 579 mm frente al de 547 mm de la XC. De esta manera se carga más peso sobre el tren delantero para obtener más agarre, a lo que se suma el empleo en ambas ediciones de llantas frontales de 21″ (17″ detrás) como muestra de compromiso con una conducción campera. La XC monta neumáticos Metzeler Tourance, optando la XE por unidades Pirelli Scorpion Rally, en ambos casos con llantas de radios Akront que permiten el montaje de neumáticos «tubeless».
Sorprende el equipamiento de un equipo de frenos dignos de superbike en una moto trail con mucho componente off road. Los discos delanteros ofrecen un diámetro de 320 mm y son mordidos por pinzas radiales Brembo M50 monobloque. Debes tener cuidado de no emplearte a conciencia con ellos cuando ruedas con el modo Off-Road Pro activado (el ABS no interviene) y entras en un profundo barrizal… ¡como me ocurrió a mí!
De pie sobre sus estriberas sientes cómo te llega calor de sus escapes situados en el lateral derecho.Con tiempo muy frío, hasta se agradece. El ancho y regulable manillar es 65 mm más ancho en la XE. Ofrecen buena palanca, pero afortunadamente se pueden ajustar porque, si no, cuando circulas de pie las manetas de freno y embrague son incómodas de accionar.
La pantalla TFT dispone de dos opciones para mostrar su información e incorpora una versión más avanzada del sistema «joystick» de cinco modos presente en las Tiger 800/1200, Speed y Street Triple. La XE añade de serie tres niveles de graduación para los puños calefactables, así como llave de proximidad, toma USB, control de crucero y una plataforma inercial IMU para la intervención del ABS en curvas y el control de tracción.
CÁMARA GOPRO Y NAVEGADOR GOOGLE EN LAS TRIUMPH SCRAMBLER 1200
Pero el papel estelar corre a cargo de una primicia de estas nuevas Triumph Scrambler 1200. Se trata de un equipo integrado de cámara GoPro que se puede operar mediante el «joystick» gracias a un módulo opcional Bluetooth. La conexión y su control se realizan mediante la pantalla TFT para obtener imágenes en vídeo o en foto. La misma mecánica sirve para la integración del también pionero navegador «curva a curva» de Google. Y todo ello sin olvidar los más de 80 accesorios del catálogo oficial de la marca y la comercialización de dos kit específicos denominados Escape (de tipo Touring) y Extreme (de tipo naked).
El depósito de 16 l. incorpora hendiduras frontales para dejar sitio en el recorrido de la horquilla en su tope de giro. Cuenta con una toma de tipo Monza y ofrece una autonomía entorno a 240 km según un consumo oficial de 4,9 l./100 km. El peso en seco es de 205 kg en la XC y 207 en la XE, y la altura de asiento aumenta de los 840 mm en la XC a los 870 mm en la XE. A pesar de su aspecto retro, resulta bastante cómodo. Con el paso de los kilómetros se me dormía un poco la parte baja de mi espalda, quizá porque el mullido podría ser más grueso. Dispone de una opción 25 mm más baja. El asiento está diseñado más estrecho en su zona de unión con el depósito, por lo que se llega bien con ambos pies al suelo. Por otro lado, la calidad que se percibe es elevada. No en vano, según sus responsables se trata de la Triumph con el mayor nivel de acabados del catálogo actual.
A pesar de la llanta delantera de 21″ tan apreciada para uso off road, las sensaciones que te llegan del Metzeler delantero es buena, sobre todo sobre asfalto húmedo o cuando entra en acción el ABS. No se ha apostado todo a la imagen, sino que ambas Triumph Scrambler 1200 son armas excelentes sobre asfalto y significan mucho más que una mera adaptación de vehículos inspirados en los años 60. Son tan adecuadas para pilotar como muchas auténticas deportivas, y con un nivel de equipamiento y tecnología que sorprenden una vez has aprendido a utilizarlas.
Te lo digo por experiencia propia, porque cuando me acerqué por primera vez a ellas te dan la sensación de tratarse de otro ejemplo en el que va a prevalecer la imagen sobre la dinámica. Y no es en absoluto el caso. No puedo más que aplaudir el trabajo conjunto de Triumph y Öhlins en el desarrollo de este sistema de suspensión trasera y, en general, de su funcionamiento también fuera del asfalto. No se trata de motos con intención Adventure, sino aventureras reales, y con una imagen retro extraordinaria. Sin duda, Triumph ha vuelto a inventar un segmento nuevo en el mundo de la moto.
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