Prueba Triumph 765 Moto2: elevado al triple

Triumph es una de las marcas más antiguas todavía en acción. Sus primeras motos datan de 1902 y no ha participado en GP desde 1969. Por cierto, fue en el GP de Bélgica disputado en el ultra-rápido circuito de Spa-Frnacorchamps, donde Percy Tait, sobre su Daytona 500 bicilíndrica, finalizó segundo por detrás de la MV Agusta 500 de tres cilindros de Giacomo Agostini. ¡Resultó el único piloto que no fue doblado por el astro italiano!

A partir de 2019, Triumph sustituirá con sus propulsores de tres cilindros y 765 cc a los tetracilíndricos Honda CBR 600 RR que, a su vez, tomaron el relevo de los motores 2T de 250 cc en 2010. El aumento de cilindrada del propulsor inglés incide en un aumento de 10 CV de potencia máxima respecto al japonés, pero no solo eso. También incide en un incremento del par a medio régimen. Asimismo, será la primera vez que se emplee un sistema de control de tracción y cambio semiutomático también en reducciones en Moto2, de la mano de una centralita electrónica Magneti Marelli.

Triumph proveerá unos 200 motores al año para una parrilla entorno a 32-34 pilotos, siendo apoyada por ExternPro, empresa subisidaria de Dorna y radicada en la zona industrial adyacente al circuito de Motorland Aragón, quienes se encargarán de la revisión de todos los motores cada tres carreras en un calendario previsto de 19 GP.

El desarrollo de la Triumph 765 Moto2

ExternPro está dirigida por Trevor Morris, quien trabajó como ingeniero de carreras de HRC y también como jefe de equipo de Nicky Hayden. Hasta 2018, cada motor Honda se revisa cada tres carreras, cambiándose cigüeñal, pistones y bielas, para luego devolverse a los equipos mediante un sistema aleatorio. Cada motor está numerado y se guardan todos los datos y registros a lo largo de su existencia, quedando sellados en cuatro puntos para evitar modificaciones en su interior. El acuerdo de ExternPro con Dorna permite una variación del 3% en los datos de potencia máxima, pero se ha logrado reducir esa cifra en la práctica, con los motores Honda, hasta el 1%. Éste es el objetivo que se han marcado también para los tres cilindros de Triumph.

Según el ejecutivo de Triumph encargado de este proyecto, Steve Sargent, ésta ha sido la forma idónea para que Triumph vuelva a integrarse en el mundo de MotoGP. «Creo que el mayor beneficio para Triumph será en términos de imagen, también como demostración del potencial de nuestros ingenieros«, afirma. «Nos daremos a conocer a un público que no está acostumbrado a oír sobre nuestros productos«. No obstante, Triumph es una empresa habitualmente implicada en competición, como demuestra nuestra participación en el Mundial de Supersport.

El rendimiento de los motores Triumph en el Mundial Moto2 servirá como respaldo de prestigio a los modelos de calle de la marca británica. No sería extraño esperar un modelo supersport con este propulsor que tomara el relevo de la veterana Daytona 675 con la que todavía compiten en el Mundial de Supersport 2018.

Se dice que Triumph ha tenido que competir frente a marcas como KTM, Honda, Yamaha y Kawasaki para el aporte de motores para esta nueva era Moto2. Tras la confirmación oficial por parte de Dorna, ha sido Julián Simón, campeón del mundo de 125 cc en 2009 y subcampeón de Moto2 en 2010, quien se ha encargado de su puesta a punto utilizando un chasis de origen Daytona 675, sobre todo en pruebas realizadas en Motorland y Calafat. No fue hasta el pasado mes de junio, en Motorland Aragón, cuando estos motores utilizaron la ECU Magneti Marelli y se acoplaron a chasis de participantes del Mundial, como Kalex, KTM y NTS.

En acción con la Triumph 765 Moto2

Esto ha hecho que la unidad prototipo con la ECU Keihin de serie de las Street Triple 675 se queda ya desfasada. Y qué mejor forma de sacarle partido que dejándola a un grupo de periodistas y expilotos que hoy día trabajan como comentaristas de televisión, para dar unas vueltas de prueba a Silverstone en su variante Stowe de 1,74 de longitud.

El bloque del motor es exactamente el mismo que en el motor 765 de serie, incluyendo los cilindros con tratamiento al Nikasil, y se han modificado sus componentes internos, aunque no tanto como cabría esperar. Según Steve Sargent, «acordamos con Dorna emplear el nuevo motor 765 de más cilindrada respecto al anterior de 675 cc, porque sabíamos que podríamos obtener más par y potencia en comparación con la versión de calle. Para ello es necesario que el motor suba más rápido de vueltas, lo que obliga a reducir inercias en su interior«. Se han eliminado componentes superfluos como el motor de arranque y se han rediseñado los conductos de entrada y salida de la culata para que el motor respire de forma idónea. Asimismo se han añadido válvulas de titanio, más ligeras, aunque del mismo tamaño que en el motor de la 765 RS. Sus muelles son ahora más duros y los árboles de levas reciben superior alzada. También se ha variado el diagrama de distribución.

La forma de la cámara de combustión se ha mantenido básicamente igual, pero la relación de compresión se ha elevado de 12.65:1 a 14:1 aplanando la culata, y se recurre a un alternador de competición de bajas revoluciones que ha permitido gran parte de esa reducción de inercias. Las tapas del motor se han modificado para reducir a anchura y el cárter es diferente para permitir más espacio a los colectores 3 en 1 de titanio fabricados por Arrow.

El cigüeñal de serie, eje de balance, bielas y pitones de tres aros no reciben ningún cambio, pero sí la caja de cambios. La primera es más larga y la segunda un poco más corta, manteniéndose las cuatro relaciones superiores de la 765 RS. En Moto2 no se permite cambiar las relaciones de cambio, ni siquiera la relación primaria, por lo que se mantiene la de serie. El embrague antibloqueo sí se puede regular.

Se ha mantenido la distribución primaria por cadena lateral, en lugar de emplear un sistema de engranajes, y el tope de vueltas se ha elevado de las 12.650 rpm de la moto de calle a las 14.000 rpm, lo que demuestra la robustez del motor inglés. «Conocemos muy bien este motor, porque parte del Daytona 675 que hemos desarrollado desde 2006″, comenta Sargent, «así que sabíamos de lo que era capaz«.

El resultado es una potencia máxima de «más de 135 CV» a 14.000 rpm frente a los 123 CV a 11.700 rpm de una 765 RS de serie. En términos de par, los 77 Nm a 10.800 rpm de la estándar se convierten en 80 Nm a 13.500 rpm en la de competición. Pero mientras que los datos de la 765 RS están medidos la cigüeñal, Sargent confirma que los de la Moto2 son lecturas hechas a la caja de cambios. En cualquier caso, sabemos que la Daytona 675 con la que Chaz Davies concluyó cuarto en el Mundial de Supersport 2010 (por detrás de la Kawasaki ZX-6 R de nuestro Joan Lascorz) otorgaba 144 CV a la rueda a 15.500 rpm, por lo que todavía hay mucho margen de evolución.

Sin embargo, es remarcable que la mejora en prestaciones de este motor de Moto2 es incluso superior de lo que reflejan sus cifras. Rodé durante un cuarto de hora con el prototipo original equipado con ECU Keihin, tablero de carreras y cambio semiautomático, pero solo para subir marchas, y con el ABS y el control de tracción desconectados. En el formato de circuito corto de Silverstone, lo máximo que puedes meter es cuarta.

No olvidarás el sonido de la Triumph 765 Moto2

De esta forma es suficiente para apreciar la calidad de la preparación realizada por Triumph, empezando por un detalle del que eres consciente desde el primer momento que te subes a ella hasta que la vuelves a dejarla en el box: el glorioso sonido que emite su escape Arrow sin silenciador, incluso con los tapones puestos en los oídos. He tenido la suerte de escuchar en marcha varias MV Agusta clásicas de tres cilindros, y también aquella Triumph de Chaz Davies con su rugido de admisión. Pero esta última tenía un silenciador para llegar al límite de sonido obligatorio en WSBK, mientras que la nueva Moto2, como la MV Agusta, es libre. Cuando el semáforo se ponga verde en las parrillas de salida del Mundial Moto2 2019, va a ser impresionante. ¡Solo con eso valdrá la pena comprar la entrada!

Pero solo con ruido no se va a ningún sitio. El motor 765 es capaz de ofrecer una potente patada y la curva de par a medio régimen es muy amplia. La entrega de potencia en segunda es bastante suave. En todo momento se siente como una moto de calle muy vitaminada en lugar de una puntiaguada GP, ¡pero muy rápida! La primera apertura del gas está muy controlada y no obliga a derrapar al Dunlop trasero aún sin control de tracción. Encuentras suavidad y empuje constante a la salida de los ángulos gracias a una curva de par muy plana, lo que te permite abrir pronto el gas a tope.

Para empezar, me tuve que reprogramar a mí mismo para utilizar efectivamente todo el rango de rpm que este motor está ansioso por ofrecerte. La serie de lucecitas azules en la instrumentación que se van sucediendo a medida que sube de vueltas, aparecen a un ritmo endiablado camino a las 14.000 rpm. En esta prueba solo podía ver las cifras superiores del tacómetro porque llevaba instalada una cámara GoPro que me impedía su correcta visión, pero, tras un par de vueltas, ya me acostumbré a subirla mucho de vueltas en las dos cortas rectas de esta pista. La recompensa es una aceleración excelente, digna de una superbike de 1.000 cc de hace apenas unos años. No en vano, la relación peso/potencia de la Triumph de Moto2 es muy similar a éstas. Alcanzas las 14.000 rpm en un instante. ¡Esto es divertido!

Una vez descubierta la potencia disponible a elevadas rpm, opté por estudiar cómo iba su primera más larga en las dos curvas más lentas. Qué error. Aparte de ahorrarte dos cambios innecesarios si te quedas en segunda, lo único que consigues así es encontrarte con la rueda delantera en el aire en cuanto abres gas con decisión nada más empezar a levantar la moto en la curva. Es mejor aprovechar la curva de par y dejarla que empuje entorno a 8.000 rpm, un régimen no precisamente bajo en una moto de calle, pero sí en la franja media en una moto de GP de Moto2 como ésta.

Triumph 765 Moto2 repleta de anabolizantes

Equipada con suspensiones K-Tech en ambos ejes, esta «superbike junior» con chasis derivado de la Daytona se maneja con una 250 GP de la vieja escuela, pero repleta de esteroides anabolizantes. Resulta bastante ágil de dirección, gracias a la estrechez de su motor de tres cilindros. Se siente más alta que la innumerable serie de modelos Honda CBR 600 de Supersport que he probado a lo largo de mi vida, así que supongo que los pilotos de Moto2 tendrán la misma sensación. Esta estrechez de motor permitirá que los fabricantes de chasis (Kalex, etc) puedan diseñar ahora bastidores radicales. ¿Quizá esto suponga el fin del monopolio Kalex en Moto2? Ya veremos.

Realmente eché de menos un cambio semiautomático válido para reducciones como es común ahora en todas las deportivas modernas de circuito, así que, como siempre, debes accionar el embrague al bajar marchas mientras frenas. En este apartado, la Triumph se beneficia de unas excelentes pinzas frontales Nissin, además de la correcta dosis de retención que se ha dejado en su embrague antibloqueo. En la única curva realmente rápida, de tercera, de este trazado corto de Silverstone, se comporta de forma totalmente estable. Te quedas con las ganas de probar en un circuito más rápido para extraer aún más de un motor que suena de maravilla y que resulta ultra-reactivo.

El máximo protagonismo de esta prueba residía, lógicamente, en el análisis de su motor. Su respuesta es lineal a lo largo de toda la banda de potencia, sin picos como sí ocurría con la Supersport 675 original antes de que la convirtieran una vencedora del BSB Supersport (2008), en la Isla de Man y una seria contendiente del Mundial de Supersport. La entrega está muy bien diseñada, con un poderoso par en medios en comparación con un propulsor cuatro en línea. Su mejor carta respecto al motor Honda CBR será la aceleración a la salida de las curvas, a lo que ayuda un inconfundible gruñido que aumenta a medida que sube de vueltas. Y todo ello sin resultar un motor áspero, ya que no ofrece la más mínima acritud en la primera apertura del gas como podrías esperar de un motor radical. La Triumph reúne lo mejor de ambos mundos. Empuja como un bicilíndrico desde abajo del todo, pero sube las rpm como un tetracilíndrico. De todos modos, te debes obligar a utilizar una marcha más de lo que parece normal en la mayoría de las curvas, lo que te permite jugar con el gas en muchas secciones enlazadas.

Ha sido fantástico comprobar el trabajo que Triumph ha realizado en su proyecto Moto2. La perspectiva se ampliará definitivamente con el empleo en 2019 de la ECU Marelli, una moto a la que estoy ansioso por subirme. Al igual que en una futura Triumph Daytona 765… Por favor, señores de Triumph: ¡hay que hacerla ya!