La moto naked Triumph Speed 400 se muestra como una opción diferente para el carnet A2
La Triumph Speed 400 sinceramente me ha sorprendido, por supuesto, para bien. Porque realmente me esperaba algo diferente. Sí, su apariencia es perfecta como corresponde a una Triumph de la gama denominada Modern Classics, y claro, anda lo que te esperas de una moto para carnet A2 con 40 CV y 170 kg. Hasta aquí hay poca sorpresa.
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La sorpresa viene porque Triumph ha conseguido una naked A2 ágil y agradable, que con un motor nuevo, que nada tiene que ver con lo que habían hecho antes, han conseguido que a sus mandos sientas ese ambiente Triumph, esa esencia Modern Classic que se respira sobre las Bonneville y Speed Twin de dos cilindros.
Esas 900 y 1200, y puedes incluir la preciosa Thruxton aquí, son motos muy especiales: no solo son herederas de aquella Thunderbird 900 que inventó (prácticamente) el segmento neoretro sino que han sabido desarrollar una personalidad propia, muy acusada y definida, dentro de la cual deberían incluirse los adjetivos de finura, suavidad, estabilidad y buen rodar, par, elegancia y comodidad.
Lógicamente las nuevas 400 sería deseable que pudieran destilar también esas características. Pero, ¿puede hacerse con un solo cilindro? ¿En una moto para el A2? Y más importante; ¿puede hacerse a un precio atractivo para un segmento como el A2, lleno de ofertas asiáticas, cada día de mayor calidad? Bueno, pues sí, puede hacerse.
Y Triumph lo ha hecho. Han desarrollado un motor monocilíndrico, lleno de par, con muy buena respuesta en bajos y medios pero con pocos remilgos si tiene que subir de vueltas, con un sonido precioso, metido en un chasis que se siente ágil y noble de reacciones, muy cómodo para el día a día pero también capaz de seguir el ritmo de una naked sport a la hora de una conducción más dinámica.
Y todo ello en una moto llena de personalidad y elegancia inglesa, a un precio que podemos calificar de razonable y en medio de ese segmento A2.
Cómo es la Triumph Speed 400: un monocilíndrico distinto con electrónica simple
Estamos en un momento donde parece que el bicilíndrico reina a sus anchas. Tanto en el segmento de las A2 como en el de las motos medias e incluso las grandes, las ventajas de los dos cilindros (peso reducido, tamaño contenido) parecen haberse impuesto. Es poco más grande que un monocilíndrico y con todas las técnicas actuales de gestión electrónica del motor, de posición del cigüeñal y demás puedes darle el carácter que necesites o quieras.
Por supuesto, más cilindros pueden ser mejor, pero en las A2 lo cierto es que encarecen y tampoco aportan grandes ventajas como mayor potencia, cuando tienes un límite legal.
Por eso también sorprende, en cierta forma, que Triumph se haya metido a desarrollar un monocilíndrico completamente nuevo. Su experiencia, además, a lo largo de estos últimos 30 años desde que la marca se refundó, en los 90, se ciñe a los motores de dos y tres cilindros, de los que se han convertido en referentes e incluso a aquellos cuatro cilindros de las primeras generaciones pero nunca habían hecho un monocilíndrico.
Pero visto el resultado, tienen razón: la moto resulta ligera y con el peso muy bien distribuido y para eso, indudablemente, el tipo de motor ha resultado importante. Es un 398 cc con una culata de doble árbol de levas, cuatro válvulas y balancines con recubrimiento DLC.
Entrega 40 CV a 8.000 rpm y 37,5 Nm a 6.500 vueltas y hace gala de un equilibrio excepcional, con muy pocas vibraciones, que solo aparecen yendo prácticamente a tope y que no molestan en absoluto nunca. Lleva un cambio de seis velocidades, muy preciso y cómodo, bien escalonado, con un embrague asistido y antirrebote y lleva acelerador electrónico, aunque después no aproveche para implementar diferentes mapas.
Por supuesto, lleva un ABS de doble canal, como mandan los cánones y, actualmente, la ley. Lleva un control de tracción desconectable y un cuadro con esfera analógica para el cuentakilómetros y una pantalla digital, algo pequeña, para el resto de funciones. Y, por supuesto, la iluminación es completamente de LED.
Una moto con raíces históricas
El motor, como ves, es completamente nuevo. El marketing de Triumph, que no da puntada sin hilo, aprovecha una vez más para unir la actualidad a la historia de una marca que ya pasa de los 120 años, bautizando a esta nueva unidad de 400 cc como «motor serie TR». Estas siglas hacen referencia a las Trophy clásicas (también hubo Triumph Trophy del siglo XXI, con aquellas GT de hace unos años), un nombre que Triumph ha empleado varias veces a lo largo del siglo XX en motos de dos y un cilindro.
La primera Trophy en la lista de motos de la marca es una famosa «racer»: la TR5 Trophy, una 500 de dos cilindros, con válvulas en cabeza lanzada en 1949 y que fue la base mecánica para desarrollar las motos que ganaron los ISDT cuatro veces en aquellos años. En los 50, la moto evoluciona a la TR6 Trophy, otra bicilíndrica de estructura clásica, de 650 cc.
En 1968 se presenta la TR25W Trophy 250 y es la primera monocilíndrica en emplear este nombre, una moto que solo durará dos años en el catálogo, cuando la industria británica estaba ya en grave crisis. Es una moto de aquella época NVT (Norton Villiers Triumph) en que las marcas se unieron y, por tanto, la misma moto se vendió también como BSA B25.
Poco después, en 1971 el nombre se empleó también en la Trophy 500 TR5T, una especie de scrambler presentada en 1971, muy llamativa hoy día pero poco difundida en su momento.
Una parte ciclo bien calculada para una moto así
Por supuesto, Triumph no ha dejado nada sin calcular perfectamente. Este motor TR se ha presentado simultáneamente, como sabes, en esta Speed 400 y en la Scrambler 400X. Ambas motos son muy similares pero Triumph sabe perfectamente que entre ambas motos, para un uso ideal, deben ser diferentes.
Por ello, a pesar de esas similitudes y del uso del mismo motor, el chasis es diferente. La marca de hecho declara diferentes geometrías y configuración de la parte ciclo en ambas motos.
El chasis es una estructura en tubo de acero en su cuerpo central, una doble cuna abierta por abajo, que se cierra con el propio motor. Detrás lleva un subchasis, también en acero, pero terminado en una pintura rugosa en vez del satinado del cuerpo central y un basculante en aluminio, también pintado en negro, igual que el propio motor.
Se monta una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador con depósito separado, regulable en precarga y sin más complicaciones, de buen tacto y funcionamiento muy correcto. Lleva, por supuesto, unas llantas de aleación de 17″ de diseño atractivo.
Los frenos tampoco son complicados ni nada que pretenda impresionar, pero sí más que suficientes para este nivel de peso y prestaciones: un disco de 300 mm, con pinza radial delante, acompañado por un disco trasero de 230 mm.
Con todo ello se configura una moto que para la báscula en 170 kg en orden de marcha, con una altura de asiento de 790 mm que la hace accesible a todo el mundo y que llama la atención por una distancia entre ejes bastante reducida, de solo 1.377 mm, que explica la gran agilidad de la que hace gala.
Cómo va: ciudadana ejemplar y divertida roadster
La Speed 400 consigue, como te digo, capturar toda la esencia de las grandes Modern Classics de Triumph y llevarla al nivel A2 en todos los sentidos. Sí, a la vista está que tiene todo el estilo y la elegancia de las bicilíndricas de 900 o 1200 cc de la marca. De hecho, viéndola solo en fotos no parece tan lejana en medidas a una de las 900.
Pero compáralas con sus números: efectivamente, altura de una Speed Twin 900 (sin tener en cuenta espejos): 1110 mm. De la 400: 1084. Altura del asiento; 765 mm de la 900 y 790 de la 400 (sí, es más baja la bicilíndrica grande). Pero distancia entre ejes 1450 mm de la 900 contra 1377 mm de la Speed 400. Y sobre todo: 216 kg de la 900 contra los 170 kg de esta 400. Así que, sí, es parecida en tamaño, pero se nota mucho más ligera y ágil.
Eso se nota nada más pasar la pierna sobre ella. La pones derecha, te sientas y notas una ligereza hasta ahora desconocida en Triumph, mientras que el cuadro y las piñas (todo más simple) sí tienen ese aire de familia. Llama la atención un detalle: todas las Triumph que yo recuerdo, desde los 90, igual que las Suzuki, requieren que tengas cogido el embrague para arrancar. Si no coges la maneta, el motor de arranque ni gira. Esta no. Y lo mismo se me ha pasado alguna pero como te digo, no recuerdo otra Triumph que no haya llevado este sistema de seguridad, un tanto redundante.
Bien, ya en marcha sigue llamando la atención por su sonido: grave, diferente, muy personal y bien interpretado por el único escape que sale desde abajo y hacia arriba, en una mezcla interesante de líneas clásicas y modernas.
El embrague es suave, bien asistido, y el cambio preciso. Manetas y piñas en una posición correcta, en una moto en la que vas bastante erguido, con los pies centrados, algo hacia atrás, en una posición casi perfecta para esquinas, rotondas y ese tipo de «curvas» que te encuentras en la ciudad y alrededores.
Las suspensiones cumplen perfectamente con su doble función de cuidar de tu espalda y de sujetar la moto transmitiendo el agarre. Y los frenos también se han calculado con esmero para tener buen tacto y suficiente poder. Así que, con estas condiciones, por supuesto, es una gran moto en ciudad, que te lleva de un punto a otro con total comodidad y sobre todo, su gran virtud: convierte cada vez que tienes que moverte en un rato de diversión.
En la carretera la Speed es también una moto divertida pero por potencia y prestaciones necesitas buscarte carreteras bien reviradas. La moto acelera muy bien, frena igual de bien y es estable y noble de reacciones. Hasta algo por encima de los 120 km/h legales tienes motor de sobra y resulta impresionante su capacidad de recuperación incluso por encima de esos límites.
La dejas caer de vueltas, abres gas y empuja con verdaderas ganas. Pero su velocidad de crucero será entre esos 120 y 130 km/h. Por supuesto es capaz de pasar de ahí pero ya no va cómoda: la rumorosidad del motor e incluso algunas vibraciones te indican que te acercas a su límite.
Claro, esas prestaciones, en una carretera revirada y con buen asfalto, en una moto que se tiene y es capaz de girar muy bien y rápido, de inclinar con confianza, hacen que sea divertida de llevar: es suficiente. Pero si te metes en autovías, bueno, tienes que tomártelo con tranquilidad.
Lo mejor:
- Divertida de llevar en el día a día
- Esencia Triumph a precio A2
- Agilidad y comportamiento general
Mejoraría con:
- Mayor equipamiento (viene justa)
- Un cuadro algo más grande (pantalla digital)
Así la vemos:
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 2
Autovía: 2
(De 1 a 5 puntos)
La llegada de Triumph al mercado de las A2 es una gran noticia y no solo para los que se acaban de sacar el carnet «medio» sino para cualquiera que busque una moto de utilización diaria, ligera, compacta, agradable y con estilo, porque eso es lo que ofrece esta 400.
Una moto divertida de llevar todos los días, que tiene la capacidad de hacer divertidos hasta los trayectos más sosos, a base de agilidad, buena respuesta motor y buen tacto de mandos y suspensiones. En la ciudad es maniobrable y tiene el tamaño ideal: los espejos de nuestra unidad, en las puntas del manillar, no suelen ser lo mejor en este caso, pero aún así no son excesivos.
En la carretera, con una parte ciclo bien diseñada y una posición de conducción que favorece un pilotaje dinámico y rápido, acaba por ser también efectiva a la hora de sacarte una sonrisa de debajo del casco. Solo en largos viajes por autovía se puede quedar algo justa, si tienes mucha prisa y solo en el equipamiento puedes reprocharle alguna falta, como el caballete central. Aunque siempre te puede responder que con esas faltas has ahorrado algo de dinero y de peso.
FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ
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