Las motos deportivas que podías comprarte en España (y las que no) en 1985

Hubo un antes y un después con las motos deportivas en torno a 1985. Fue este un año importante para España. Por fin se cumple el sueño de formar parte de Europa entrando en la CEE, tras décadas de aislamiento. El PSOE está modernizando el país a marchas forzadas después de llegar al gobierno en 1982, cumpliendo aquella famosa promesa de Alfonso Guerra, “Vamos a poner a España que no la va a reconocer ni la madre que la parió”.

Y en esa línea, por ejemplo, este es el año en que también se aprueba el aborto; por el contrario, es la fecha en la que pasamos, por primera vez, de los 3 millones de parados con la recoversión industrial por medio. En el plano internacional, Ronald Reagan jura su segundo mandato mientras que en el eterno enemigo, la URSS, Mijail Gorbachov alcanza la presidencia.

Es el momento en el que Marty McFly empieza a viajar por el tiempo en Regreso al Futuro, el año en que el mundo de las zapatillas de deporte cambia para siempre con un lanzamiento de Nike: las Air Jordan. Y también la informática se acerca aún más al usuario con la llegada de Windows 1.0.

Menos conocido y quizá más divertido es que el día 2 de Mayo el Ayuntamiento de Móstoles firma la paz con Francia; parece ser que desde la Guerra de la Independencia no se había hecho formalmente por lo que, tras la declaración de guerra que los alcaldes de la localidad promulgaron el 2 de mayo de 1808, Móstoles seguía legalmente en pugna.

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La moto triunfa en el deporte mundial

Bajo este contexto, en el mundillo de la moto también están cambiando las cosas. Las marcas europeas tradicionales están pasándolo mal: los franceses han desaparecido prácticamente todos salvo Peugeot, los ingleses, poco más o menos porque el que no ha cerrado, está a punto de hacerlo. Las italianaos de larga raigambre como Benelli o Laverda, junto con otras, van mal y no están mucho mejor Guzzi o Ducati.

BMW, con el éxito de las GS de hacía cinco años y con las entonces nuevas e impactantes K 100 de cuatro cilindros (la K 75 no ha llegado todavía), parece aguantar. Pero son las marcas de nuevo cuño, aunque alguna lleva muchos años en esto, como Aprilia y KTM las que parecen estar en mejor posición, encerrándose en el mundillo del off-road.

Mietras tanto, las marcas españolas están prácticamente muertas salvo las dedicadas a motos pequeñas. Todavía existen Bultaco, Montesa y OSSA pero, salvo la segunda, mediante un acuerdo con Honda, parecen tocadas de muerte. Sanglas y Mototrans (Ducati en España) ya se han asociado en SEMSA, que a su vez se vincula con Yamaha. Derbi, Puch, Rieju y Motor Hispania parecen tener mejor futuro por sus cilindradas menores.

En competición, fue en 1984 cuando Nieto gana con la Garelli su 12+1 título mundial, mientras que Eddie Lawson con Yamaha triunfa en 500, Sarron en 250 también con Yamaha y Dorflinger es quie se hace con el enorchado mundialista con la Zundapp en 80 cc.

En 1985 «vuelve» Freddie Spencer. Ganó en el 83 con la Honda de tres cilindros, mienras que en 1984 la nueva V4 tardó en estar a punto. Fue en 1985 cuando realiza la «machada» de ganar en 500 y 250, siendo el último doblete de un piloto en las cilindradas grandes. En 125 repite Garelli, en esta ocasión con Gresini y en 80 lo vuelve a conseguir Dorflinger, esta vez con la Krauser, contra un Aspar que con la nueva Derbi gana ya tres de las siete carreras de la temporada, con Nieto logrando otra más como compañero de equipo, la última victoria de su palmarés, en GP de Francia.

El año 1984 consiguió su primera victoria, desde el gran Santiago Herrero, un joven Sito Pons con la Kobas 250 en el GP de España, con el Jarama como testigo. Solo un año después firma para correr con la Suzuki RG500, terminando el año en 13 posición, siendo los mejores españoles en 250 Cardús (12), Reyes (17) y Garriga (18), mientras que en 125 es Andrés Sánchez Marín el que, con una MBA, consigue 4 puntos en el Mundial que le valen para cerrar el año en el puesto 18.

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Las motos deportivas en nuestras tiendas

Por orden alfabético, la primera marca de motos deportivas de las listas de precios del año 1985 es Bimota, especialista en motos exclusivas, que a mediados de los 80 está seguramente en su mejor momento. Sus creaciones son espectaculares y se venden a pesar de un precio que suele duplicar el de una moto normal.

En la gama de 1985 es la SB5, de motor Suzuki GSX-R1100 de aire, con 115 CV y 215 kg, una de las principales estrellas, junto con la preciosa KB2, siglas que como muchos sabéis significan K de motor Kawasaki y B de Bimota, siendo el 2 el indicativo de la segunda creación con motor de origen Kawa. Es una deportiva media con motor 4 cilindros de 550 cc y 54 CV, con 165 kg.

Pero la más llamativa es la Tesi, todavía sin ningún apellido. Se trata de una deportiva carenada, con el original chasis de tren delantero alternativo, en forma de prototipo con motor V4 y no la de calle, que se retrasará todavía unos años para llegar con motor Ducati bajo el nombre Tesi 1D.

BMW es la siguiente marca en esta lista alfabética donde se incluye la reciente K 100 RS de 90 CV, en la interpretación alemana de lo que debía ser una deportiva de entonces. Una moto muy polivalente y cómoda, que todavía pueden verse uniidades por la calle, dura, fiable y, en aquél momento, cara.

Incluso Bultaco sigue figurando en esas listas con la Metralla GTS, una moto que había sido una deportiva hacía 20 años, pero que ya en su última versión, con llantas de palos y frenos de disco, se quedaba como una honesta turismo económica de comprar, de uso sencillo, de medio radio.

Ducati, la marca italiana que desde nuestro días parece que siempre ha estado en punta de lo sport, sólo mostraba ese año su Mille, una deportiva con semimanillares, carenado integral, cierto estilo clásico (parece una Pantah de años atrás) y motor de desmo 972 cc de aire, con sólo 72 CV para 227 kg. Una moto bonita, pero poco convincente si buscas deportivas de verdad.

Llega la artillería japonesa

Pero llegamos a una de las marcas que de verdad llamaban la atención en España entonces, como es Honda. Y empezamos por una de las de la gama de 1985 que no vinieron nunca de forma oficial (muy pocas paralelas), pero seguramente de las más míticas de entonces: Honda NS400. Era la dos tiempos grande de la marca con un motor de tres cilindros, basado en las NS de carreras de 1983, eso si, con la V dada la vuelta, de 72 CV a 10.000 rpm con 184 kilos en orden de marcha. Una moto cuyo aullido a altas vueltas sigue poniendo los pelos de punta.

Pero si no querías tantas sensaciones racing sin salir de la sombra del ala extendida, puedes elegir entre motores de cuatro cilindros en línea o en V. La CBX750F es una deportiva de manillar sobre la tija, con semicarenado y quilla que llega a los 87 CV, con 241 kilos en orden de marcha. Si prefieres el motor en V tienes más opciones entre VF500FII, VF750 y las VF1000 en versiones FII o VF1000R, con la misma decoración que la NS, en rojo blanco y azul (versiones Rothmans aparte).

La pequeña 500 es una sport-turismo convincente, suave, fácil y agradable que llega a los 67 CV. La 750, seguramente la más popular en su momento y abuela de las VFR posteriores, llega a los 86 CV, alguno menos que la CBX, pero también pesa bastante menos con sus 220 kg.

Las 1000 siempre tuvieron defensores por la respuesta de su motor y detractores por el peso y manejabilidad de una moto de 100 CV, en cualquier a de las versiones, para 265 kg. Vale, tienen pinta de deportiva, pero esos kilos para esas potencia limitan mucho sus capacidades.

Kawasaki estaba también en un buen momento en aquella mitad de década. Lo cierto es que a mediados de 1985 en las listas de precios españolas sólo figura todavía la KZ550 y la GPZ550, pero ya es Derbi el importador de la marca y pronto llegarán el resto de las GPZ.

La GPZ600R es una moto interesante y bien vendida, con 75 CV para 195 kg con toda la tecnología punta de entonces, como tres discos de freno, suspensión progresiva Uni-Track, motor de cuatro cilindros con culata multiválvulas de refrigeración líquida y un precioso carenado integral de aires modernos y sport.

La GPZ750R va un paso mas allá y declara 92 CV, pero será la GPZ900R, la primera en llevar el apelativo Ninja que todavía usan las sport de la marca, la que hace girar cabezas con sus 100 CV. Y la bestia que no llegó (cuyo póster, con la rueda trasera echando fuego, recuerdo de mi habitación de adolescente) encarnada en la GPZ750 Turbo. Fue la más grande y potente de las pocas motos Turbo que entonces aparecieron, con 108 CV e inyección electrónica. Quizá era menos espectacular visualmente que la preciosa Honda CX500 Turbo, pero estaba en otro nivel de prestaciones.

Y siguiendo ese orden alfabético, volvemos a Europa para recordar otro fracaso sobre dos ruedas como fue la Laverda SFC 1000. El nombre era mítico, recordando a las motos de carreras de la marca de hacía unos años, pero la moto en sí se veía pesada y anticuada. Ofrecía un motor de tres cilindros refrigerado por aire en un mundo donde lo «chachi» ha pasado a ser un cuatro cilindros, la refrigeración líquida y las culatas multiválvulas, con dos amortiguadores traseros y un ligero semicarenado. Desde luego, no pintaba bien ya para la marca italiana.

Mejor lo tenían, pero por poco, sus paisanos de Moto Guzzi. La V-50 Monza había nacido como deportiva media, pero iba camino de convertirse en una fiable e interesante sport-turismo, con posición de conducción un tanto radical. Estaba en unos modestos 48 CV para 160 kg, pero tenía buena fama de chasis, frenos y fiabilidad general, a pesar de llevar todavía dos amortiguadores y un tambor de freno detrás.

Y las Le Mans, en versiones 850 III y Le Mans 1000 querían seguir manteniendo el marchamo de deportividad de los de Mandello del Lario, pero lo cierto es que se estaban quedando desfasados. Una 850 Le Mans III entregaba 76 CV con 206 kg a través de un motor longitudinal con cardan, encendido por platinos y dos amortiguadores traseros. Y la 1000 tampoco aportaba muchas más novedades, aparte de no figurar en la lista de precios del importador español…

Y volvemos a Japón para disfrutar con las deportivas que hizo Suzuki, otra de las marcas que consiguió lo que ahora se diría «marcar tendencia» con sus motos del momento, entre las 2T, las RG 250 y 500. La segunda, la famosa cuatro cilindros con motor «cuatro en cuadro» era, y sigue siendo, simplemente espectacular con su cuádruple salida de escape por detrás. No se daban datos de potencia o peso oficiales, pero debía rondar los 80 CV de serie para unos 180 kg.

Entre sus las deportivas de 4T hay dos auténticas leyendas como la GSX-R 750 y Katana 1100. La primera está considerada por muchos como la primera superbike real de la época moderna. Detalles no faltaban: motor 4 cilindros y 16 válvulas, refrigeración SACS (Suzuki Advanced Cooling System), siglas que realmente escondían un prosaico sistema de refrigeración por aire y aceite como un 2CV pero rápida, potente y ligera.

Suspensión Full Floater sobre bieletas, chasis de aluminio, carenado integral, semimanillares bajos… Una auténtica RR antes de que se llamaran así. Entregaba 100 CV para un peso de unos 185 kg, aunque curiosamente en el catálogo del año 85 dan dos cifras de potencia: los 100 CV oficiales y hasta 130 CV, supongo que con kit de carreras o en versión «Racing». Una moto que se había presentado un año antes y todavía entusiasmaba a los más quemados, como lo más que te podías comprar este año.

Sobre ella, una Katana 1100 seguía siendo una belleza sobre ruedas, pero efectivamente no tenía ese picante RR de la 750. Aun así, disponía de 107 CV para 232 kg en una moto con una posición de conducción bastante dura, seguían siendo características que la definían como una deportiva de raza.

Y la última del listado alfabético dentro de las grandes marcas que en aquel 1985 nos ponían los dientes largos con sus deportivas, fue Yamaha, que también tenía razones para presumir… y más de una. En España, la RD 350 fue la más famosa, al ser una de las pocas 2T deportivas que se vendió de forma oficial. Era una moto muy rápida, de casi 60 CV para poco menos de 150 kg, con tres discos, suspensión cantilever y algo justa de chasis para sus prestaciones.

Pero se vendió bien, muiy bien, lo suficiente como para que acabase siendo tachada de «peligrosa» y, por tanto, recibiese «graciosos» motes como los de «viuda negra» o «la matapijos». Por encima de ella había una espectacular RD 500 que, lamentablemente, no llegaría aquí por los cauces oficiales.

Estaba animada por un motor de cuatro cilindros en V, cuatro escapes, 177 kg, cerca de 90 CV y chasis de aluminio. Lo más cercano a una 500 de GP que podías poner en la calle. Pero quizá la deportiva del año sería la FZ 750 Genesis. Lanzada justo em 1985, la FZ adopaba una espectacular culata con cinco válvulas por cilindro, tres discos de freno, chasis perimetral, monoamortiguador sobre bieletas y todo lo necesario para considerarse una deportiva pura y tan dura como la Suzuki.

Eso sí, a diferencia de ella la FZ disponía de una posición de conducción más razonable y un semicarenado más corto, que otorgaban mayor sensación de moto sport-turismo utilizable que, como muchas de sus contemporáneas, tenía más motor que chasis.

Sí, porque se movía bastante si te pasabas un poco. No obstante daba 94 CV a la rueda para un peso de 222 kg en orden de marcha. Lo cierto es que esta Yamaha sirvió de base para que la marca de los diapasones alcanzase su imagen de fabricante de deportivas, tan radicales como eficaces, a lo largo de los 20 años siguientes.