Probamos la Royal Enfield Himalayan 450 y se convierte en la moto trail para el carnet A2 que siempre quiso ser
La Royal Enfield Himalayan 410, por sus formas, por ese aire retro, por un precio ajustado y, sobre todo, por su capacidad real fuera de carretera, se ha erigido como alternativa trail de primer orden para el entorno del carnet A2. Para ser ideal solo le faltaba algo de velocidad punta en carretera. Con la nueva versión Royal Enfield Himalayan 450, ya lo tiene todo.
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Cuando una moto llega al momento de su renovación, hay ocasiones que te encuentras únicamente con un cambio de colores, un faro distinto y un nombre en el que se ha cambiado una letra. Pero hay otras, como en el caso de la Royal Enfield Himalayan 450, en el que descubres una moto completamente nueva que se aprovecha de la denominación de la serie previa. Y no siempre, en estos tiempos de normativas Euro y limitaciones, te encuentras con una moto que mejora bastante a la que sustituye. En la nueva 450 frente a la anterior 410, la mejora es total.
La marca india siente una profunda vinculación con el Himalaya desde hace más de 60 años, ya que sus modelos exploran estos parajes desde entonces. Cuentan que fue esa experiencia, esa vinculación la que llevó a hacer la Himalayan 410 anterior, en 2016. Y es el éxito de aquella moto, diseñada para explorar el Himalaya, lo que conduce a esta nueva 450, una moto que ha sabido sacar de su antecesora todo lo mejor y elevarlo a un nivel superior.
Entre 410 a 450 hay mucho más de 40
No es cuestión en este caso ni de nombre ni de cilindrada. La Himalayan 450 es una moto completamente nueva, que ha partido de la filosofía de la anterior, pero esta vez, en Royal Enfield han sido mucho más ambiciosos.
Aquella Royal Enfield 410 buscaba salirse del guion, por primera vez, del concepto más tradicional de sus modelos de raíces británicas. Era su primera moto de filosofía moderna, aunque de tipología retro. Además, trail, pero distinta a todo lo presente en el mercado.
Su mercado principal volvía a ser la India. Y se hizo una carrocería que tenía cierto estilo retro, pero no clásica. Equipaba motor de aire, de carrera larga, con 24 CV de potencia, muy duro y simple. Era una moto bastante básica, hecha, eso sí, para poder recorrer todo tipo de caminos e incluso los alrededores del Himalaya. Hasta tenía ciertas costumbres de muchos años de fabricar modelos solo para uso en su país: recuerdo un brochazo de horrorosa pintura gris en todas las primeras, en la cara interna del silenciador, que certificaba en la cadena que habían apretado el escape…
Pero el resultado ahí está, una moto global, que se ha vendido bien por todo el mundo, apreciada por los que buscaban, precisamente, una trail auténtica. Esto quiere decir una moto dura, que iba bien por el campo, que permitía salir por caminos a cualquiera, con facilidad y eficacia, que en la carrera, a su ritmo, era capaz de cruzar el mundo, como han demostrado infinidad de viajeros. Es posible que hayas escuchado a algún aficionado a las trail con cierta edad eso de «si es que ya no se hacen trail así».
Ahora bien, esos viajes que puedes hacer con la Himalayan 410, tómatelos con calma, porque a 120 km/h ya va, cuando menos, apretada. Con un poquito más en carretera sería perfecta. La 450 ya tiene ese poquito más. Bastante más.
Cómo es la Royal Enfield Himalayan 450: una trail de las de siempre
Lo mejor de la Royal Enfield Himalayan 450 es que la sientes como una trail auténtica, de las de verdad, de las de siempre. Como era la 410, solo que ahora, con 40 CV en un propulsor de carrera corta, refrigerado por agua y dos árboles de levas, sí tienes suficiente como para recordar lo que andaban aquellas míticas monocilíndricas de 600 cc de los años 90.
Con ella obtienes prestaciones parecidas e incluso mejores. Y, además, con mejor respuesta, menos vibraciones y mayor comodidad en carretera, sin duda. Incluso incluye acelerador electrónico, asiento regulable en altura, iluminación LED y un cuadro TFT, entre otras cosas, con lo que deja claro que, esta vez, sí quiere pertenecer al siglo XXI con todas las de la ley.
El motor más moderno de la historia de Royal Enfield
El motor es completamente nuevo. Es el primero de la marca en emplear la refrigeración líquida y se distingue porque el cilindro está inclinado hacia delante. Está dotado de culata de cuatro válvulas y cuenta con eje de equilibrado. Es mucho más compacto que el anterior; de hecho, se declaran 10 kilos menos de peso solo para el propulsor.
A simple vista se aprecia que es nuevo, mucho más pequeño y el más moderno de los motores creados por la marca hasta ahora. Entrega 40 CV de potencia máxima a 8.000 rpm, con un par declarado de 40 Nm a 5.500 rpm, y presume de entregar el 90% de esta cantidad desde tan solo 3.000 rpm.
Lo hace a través de un cambio de seis velocidades, preciso y bien escalonado para su uso, con embrague asistido y con deslizamiento. Por cierto, como curiosidad: en Royal Enfield han bautizado este motor como Sherpa 450. Para que alguno de nosotros recordemos momentos y modelos gloriosos del motociclismo español de montaña, de los años 60 y 70, ¿verdad?
Este nuevo motor Sherpa 450 se ha incorporado en un chasis también novedoso. Está realizado por completo (incluyendo basculante) en tubo de acero, una estructura moderna y bastante simple, pero eficaz. Emplea, por supuesto, ruedas de radios, con una delantera de 21″ y trasera 17″ equipadas de serie con unos neumáticos CEAT que en carretera cumplen bien, y sorprenden en pistas de tierra seca, porque, sin excesivo taco, encuentras buena tracción.
Las suspensiones siguen la misma filosofía del resto de la moto: calidad y sencillez. La horquilla invertida, Showa, de cartucho, tiene un recorrido de 200 mm, suficiente para salir de lo negro, con barras de 43 mm de diámetro, aunque sin ningún tipo de reglaje. Detrás encontramos un amortiguador montado sobre bieletas, regulable en precarga, con ese mismo recorrido.
En los frenos, dispone de unos suficientes discos, de 320 mm delante (una unidad) con una pinza estándar y otro de 270 mm detrás, con ABS desconectable, aunque sea de una forma un tanto original.
Electrónica de buen nivel, en una moto diferente
Y digo que es original porque la forma de desconectarse no es a través de un menú específico o de un botón especial. Lo haces desde los modos de conducción de la moto. Tiene dos, subdivididos en otros dos (cuatro, en total), gracias a su nuevo acelerador electrónico.
Se dividen en Performance y Eco, que modifican la respuesta del mando del gas (sin variar la potencia); dentro de cada uno de ellos eliges si quieres llevar ABS y control de tracción o no. Si eliges lo segundo, apaga solo el ABS de la rueda trasera, lo cual te permite olvidarte un poco de tener que ir pensando en cómo actúas sobre la maneta cuando ruedas sobre superficies resbaladizas.
Estos modos y capacidad de desconexión de las ayudas se gestionan desde un nuevo joystick montado en la piña izquierda y desde la nueva pantalla TFT. Esta no solo supone una novedad interesante, sino que se ha conseguido implementar de forma original, respetando esa filosofía «himalayan» tan apreciada.
Consta de una única pantalla, bastante grande y visible, que por fuera mantiene una forma redonda para cierto estilo clásico, en color, y, como es normal, con conectividad a través de Bluetooth con el móvil. A través de la app de la marca es capaz de mostrar indicaciones de navegación de forma muy completa y cómoda, incluyendo mapas completos.
Cómo va la Royal Enfield Himalayan 450: lo que siempre fue, mejor que nunca
Te decía antes que la Himalayan era una trail distinta y especial. Una moto creada para que cualquiera pudiera rodar dentro y fuera del asfalto, sobre todo con facilidad, sin necesidad de gran experiencia o técnica en la conducción de motos off road. Una moto accesible para cualquiera, además, en cualquier escenario.
La Royal Enfield Himalayan 450 presenta una línea distinta. Sigue presumiendo de rasgos propios, como esas barras de protección del depósito que le dan cierta personalidad propia, o el faro redondo. Pero incluso las líneas de esos componentes se han modernizado, igual que las de toda la moto, que cede en ese intento de parecer algo retro.
Ya queda poco de ese ramalazo que tenía la 410, aunque resulta muy reconocible como una trail de Royal Enfield. Bien hecho, porque la moto resulta visualmente muy agradable. Y engaña.
En parado
Engaña porque, cuando la ves, parece más voluminosa de lo que resulta, pero también más pesada de lo que creías. En esto es una moto curiosa.
Te subes a ella y, con mi 1,65 m acostumbrado a llegar mal al suelo en casi todas las trail, resulta que en esta llego bastante bien. Incluso puedo poner los dos pies en el suelo al mismo tiempo… al menos las puntas de los pies. Pero cuando vas a levantarla, pensando que no es tan grande, te encuentras con la realidad de unos notables 196 kg en orden de marcha, una cifra elevada en una 450.
No obstante, este efecto se le pasa en cuanto estás en marcha. Lo único es que la pata de cabra la deja algo tumbada y ponerla de pie, con todas las maletas opcionales montadas (como es nuestro caso), puede costar algo, aunque nada importante.
Por cierto, en este aspecto aparece otro de los puntos menos logrados de la moto: el caballete central. No es fácil ni subirla ni bajarla de él. Sin embargo, una vez sobre al asiento (de serie, regulable entre 825 y 845 mm y con opción que baja hasta los 805 mm), la moto resulta fácil y muy manejable.
En marcha
A baja velocidad se aprecia muy estable y gira bien. Lleva un sistema de asistencia para la salida: cuando empiezas a soltar el embrague, notas que ella sola acelera algo. El embrague es suave y el acelerador electrónico, por supuesto, también.
Los mandos y la posición de conducción son muy naturales y la moto se muestra muy cómoda. En la ciudad, por tanto, no se siente como una moto de casi 200 kilos, sino como un modelo bastante mediano y ágil. Con las maletas puestas, desde luego, debes tener cuidado entre coches; sin ellas, es bastante estrecha y con un manillar que se controla bien en pasos estrechos.
Es una grata sorpresa ver que sigue siendo como su antecesora, agradable en ciudad, pero mejorada en tacto, en comodidad e incluso yo diría que es más accesible para los que somos de «estatura media española de los años 50 y 60», por ser más estrecha en la zona que bajan las piernas.
En la carretera o en autovía llega la segunda sorpresa positiva. Continúa siendo cómoda, con esa mini-cúpula delantera que funciona (al menos para mi estatura; alguna ventaja debe tener mis 1,65 m de altura) y la moto es capaz de ser mucho más rápida que su predecesora. Rueda muy tranquilamente a velocidad legal y a poco que aprietes ves que puede rodar a cruceros más elevados. Es factible verle los 170 km/h en el marcador. No está nada mal para una 450 campera. Además, es estable en autovía a esas velocidades.
Fuera de la autovía es una moto divertida. Frena bien, corre lo suficiente y es noble de reacciones. Pero es una moto muy campera y sin suspensiones regulables. Si estás muy acostumbrado a motos de carretera quizá la notes algo blanda al frenar y que hace algo de cabeceo adelante-atrás al frenar o abrir en las curvas. Como no se siente pesada y resulta muy ágil, es fácil corregir trazadas y volverla a llevar a donde quieres. Así es capaz de ir a ritmos elevados con facilidad.
Y fuera de carretera
Por supuesto, siendo una Royal Enfield Himalayan, hay que probarla fuera de carretera. Y sigue sorprendiendo, porque vence también en la comparativa con la 410 en lo que a esta se le daba mejor, es decir, fuera de “lo negro”.
Es ágil y se siente ligera. Se llega bien al suelo y es estrecha. Todo ello son ventajas en una moto con perfil fuera de carretera. Las suspensiones, que en la carretera quedan algo blandas, aquí no pecan de duras, desde luego, pero -y esto son manías mías- a mí me gusta llevarlas bastante sueltas y lógicamente este equipo de amortiguaciones no permite reglajes.
Además, debo reconocer que antes de salir al campo miraba con cierta desconfianza a sus neumáticos CEAT sin apenas taco, en un panorama, como corresponde al mes de julio, bastante reseco. Pues ya puedes sumar una sorpresa más.
La moto se deja llevar por donde quieres con toda facilidad. No tienes sensación de mucho agarre lateral en ese suelo seco con estas ruedas, pero sí el suficiente para mantener ritmos más elevados que con motos más sofisticadas y pesadas.
De hecho, el ritmo fue suficiente como para «tragarme» uno de esos «charcos» de arena que tanto abundan en mi zona, en mitad de una recta a 60 o 70 km/h, sin haberlo visto previamente, y conseguir salir de él sin mayores problemas que colocar bien la moto y reducir algo de velocidad.
Bachea bien y es capaz de cambiar de posición con velocidad. Frena lo suficiente y con mucha nobleza si desconectas el ABS de atrás. Con una rueda de tacos de verdad, sin duda, es una moto muy apta para hacer excursiones realmente importantes en el campo. Las que lleva de serie, sin duda, resultan suficientes para salir a pistas e incluso complicarte la vida un poco en pasos más complejos que simples caminos.
Lo mejor:
-Filosofía Himalayan mejorada y polivalente. Es una auténtica trail
-Cuadro TFT tecnológico, práctico y de buen diseño
-Líneas originales
Mejoraría con:
-La pata lateral deja la moto muy tumbada
-Caballete central difícil de accionar
Así vemos la Royal Enfield Himalayan 450:
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 3
(Entre 1 y 5 puntos)
Royal Enfield hizo todo un descubrimiento con aquella Himalayan 410, una moto fiable, simple y dura, capaz de cruzar continentes, fácil para cualquiera y, además, económica. La 450 ha mantenido esa filosofía, pero ha mejorado, punto por punto, todo lo que era bueno en la anterior Himalayan.
Ahora es una moto mucho más rápida, más ágil, capaz de rodar sobre cualquier suelo con facilidad, mejor equipada, más cómoda y atractiva. Y, además, mantiene un precio interesante, por debajo de los 6.000 € en sus versiones más económicas.
Resulta una moto muy versátil, de fácil utilización para cualquier tipo de piloto, en cualquier tipo de ruta o de uso. Es divertida en la carretera o fuera de ella, es útil en ciudad, cómoda en viajes y suficientemente rápida como para viajar por vías rápidas sin demasiadas complicaciones. Una moto muy bien pensada y ejecutada, que a buen seguro llevará la denominación Royal Enfield Himalayan aún más lejos… en todos los sentidos.
FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ
