Motos clásicas olvidadas: Moto Guzzi MGS-01

Moto Guzzi MGS-01
Motos clásicas olvidadas: Moto Guzzi MGS-01
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Moto Guzzi lleva en la sangre las carreras y la deportividad en moto. Aunque visto desde el siglo XXI no lo parezca, un repaso a su historia lo confirma. Lo último que hicieron en este sentido es digno de recordar.

Moto Guzzi no es solo historia de la moto en términos generales, sino también de la deportividad. En 1921 Carlo Guzzi termina su primera moto para vender. Es una 500 de cilindro horizontal, muy moderna y bien construida que enseguida llamó la atención y sirvió de base para construir una de las fábricas de motos más importantes de la historia. En 1923 tienen listo el segundo modelo de la nueva marca… y ya se denomina 500 Sport. Guzzi, desde sus inicios, tuvo claro que las motos son algo que conlleva deportividad.

Nada menos que 3.329 victorias en competición, 14 títulos mundiales y 11 Tourist Trophy adornan el palmarés de una marca que, hasta que en los 50 años se retira de las competiciones, hizo motos tan míticas como las famosas «Gambalunga» (pierna larga, en español), monocilíndricas de carrera larga de 250 cc que fueron parte del panorama de las carreras en todo el mundo desde finales de los 40 hasta bien entrados los 50.

Un período en el que debemos incluir las Bialbero de los 50, en 250 cc y 350 cc y, por supuesto, la famosa 500 V8 que sorprendió en 1955 capaz de rendir 80 CV, con ocho carburadores y cuatro grupos de platinos en una moto de sólo 135 kg que pasó de los 280 km/h en alguna carrera de aquellos años.

Moto Guzzi V8

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Moto Guzzi: años de gloria

Durante los años 50 Guzzi sigue ofreciendo su monocilíndrico de medio litro como gama alta de la marca, con las Astore y Falcone. También son los años donde se diseña la famosa 65 que se fabricará también en España bajo licencia, las Cardellino, Zigolo 98 cc en 2T y las Lodola y Stornello con el nuevo motor 125 4T de cilindro inclinado. Y, por supuesto, su intento de scooter que en Italia sí tuvo bastante difusión.

Se trataba del Galleto, con una gama completa a la que hay que sumar motocarros y otros proyectos. Uno de ellos, surgido de la mente de Giulio Cesare Carcano (el mismo que había dibujado el motor V8), es un nuevo motor V2 de cigüeñal longitudinal y 500 cc escalable, cuyo primer objetivo era ser ofrecido a Fiat para su entonces nuevo 500: el normal lleva un pequeño motor de 2 cilindros y el que ofrece Guzzi, siendo un V2 de aproximadamente el mismo tamaño, es mucho más potente, con la idea de que se pueda comercializar una versión «sport» de ese 500.

Dicen que un periodista de una revista de coches, probando un Alfa Romeo último modelo de aquellos años finales de los 50, «lo flipó» cuando cerca del lago de Como, en las carreteras cercanas a la fábrica Moto Guzzi, un 500 pintado con unas rayas rojas le pasó como un cohete… Era el coche al que en Moto Guzzi le habían metido el motor prototipo para sus pruebas. Pero Fiat no quiso saber nada del proyecto.

moto guzzi motor

La leyenda Moto Guzzi: problemas y soluciones

Empiezan los años 60 y Moto Guzzi tiene un fantástico motor V2, pero no un chasis. La crisis económica azota el país y la marca, en 1967, acaba siendo rescatada por el Estado dentro de SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). La nueva dirección encarga al ingeniero Lino Tonti un nuevo chasis para ese motor. Nace así la Moto Guzzi V7 que marcará el futuro de la compañía hasta nuestros días.

Aquella V7 desemboca enseguida en una versión Sport. La primera, conocida como «Telaio Rosso» (chasis rojo), es una serie de sólo 200 unidades que acabará, con los años, por ser una de las Moto Guzzi más valoradas por los coleccionistas. En su momento fue tan alabada que dio lugar a una serie más continuada de V7 Sport, con el chasis negro.

Poco después, en la década de los años 70, las V7 se convierten en 850, cuya versión sport (y S3) fue una moto apreciada. En 1975, con un nuevo semicarenado y mejoras en el motor y chasis, nace la V850 Le Mans, la deportiva por excelencia de los 70 en la marca y una de las motos más icónicas de la época.

Moto Guzzi 850 Le Mans I

A las Le Mans les tocó vivir una época compleja. En 1975 pocas deportivas podían enfrentarse a ella; era rápida, estable y frenaba bien. Las motos inglesas ya estaban más muertas que vivas mientras BMW, ya como única representante alemana de cierto nivel, se encontraba «en otra guerra» y aunque producía la famosa R90 S Daytona, ya tenía ese enfoque más «de prestigio» que de deportiva pura. Los japoneses intentaban hacerse un hueco en este escenario, haciendo buenos motores en malos chasis.

Quizá sólo otras italianas, como las Ducati SS o las Laverda, estaban de verdad al nivel de la Guzzi. Pero esto va a cambiar en breve. Poco a poco, las japonesas, 10 años después, son mejores en todo y, si no más baratas, tampoco son más caras, pero se producen en fábricas que no pierden dinero, como ocurre en Europa. Las Le Mans II mantienen cierto prestigio y la III es el canto del cisne de toda esta historia.

El motor V2 de Moto Guzzi siguió en producción. Las deportivas de la marca cada vez eran menos eficaces y la empresa se mantiene a base de la gama custom y de un sector pujante hasta cierto punto, el de los clientes de cierta edad que siguen viendo el prestigio de la firma del águila con nostalgia, más que con los ojos de la realidad.

moto guzzi daytona 1000 IE

Llegó a aparecer una Le Mans 1000 y algunas otras «sport» en esas gamas de los 90, pero pasaron con más pena que gloria. Y las preparaciones del famoso Doctor John, aquél norteamericano enamorado de Moto Guzzi que hizo culatas multiváluvlas y no sé cuántos inventos para mantener alguna Guzzi en aquellas exitosas carreras de bicilíndricas con cierta dignidad, acabó precisamente colaborando con la marca en el desarrollo de las últimas deportivas de los 90, como la Daytona 1000.

moto guzzi mgs 01 corsa estudio

MGS-01: Moto Guzzi Sport-01

A finales de los 90 Ducati reina en SBK. Está claro que, al menos bajo ciertas condiciones, un bicilíndrico «clásico» de estilo italiano puede dar mucha guerra a las superdeportivas japonesas, y Moto Guzzi tiene una historia envidiable en este sentido. Además, hay muchos «guzzistas» por el mundo, apasionados de la marca, que sueñan con reverdecer viejos éxitos, porque las V7 Sport o las Le Mans están todavía en la memoria de muchos.

¿Por qué Motro Guzzi no puede alcanzar los éxitos de Ducati? Bueno, básicamente porque no hay mucho dinero en la marca y partimos de una base mecánica que aunque había sido muy buena, posiblemente estaba al final de su recorrido. Te recuerdo que la arquitectura del motor la había establecido Carcano allá por 1958…

Además, ese motor requiere un cardan, lo que complica la puesta a punto de una suspensión trasera progresiva, además de que un cigüeñal longitudinal es ya de por sí algo delicado en una deportiva «RR» pura. Pero Moto Guzzi quiere intentarlo y se pone manos a la obra.

Moto Guzzi Daytona Guareschi Moto 2006

La verdad, analizando con perspectiva la historia de la moto, lees cosas como que nunca se intentó que fuese realmente una alternativa en SBK. Dicen que sólo era el anhelo de ir lo mas lejos posible, de hacer su propia categoría y que si con ello se llevaron unos cuantos títulos de Super Twin y del famoso BOTT (Battle of Twins), pues mejor.

Pero yo sigo sospechando que al menos en lo más hondo de cada uno de los que estuvieron en ese proyecto, sí se veía a la MGS-01 batiendo a Ducati, Honda o Kawasaki en los circuitos de SBK. Lamentablemente no fue así.

Moto Guzzi MGS 01 estudio lateral derecho 2002

Moto Guzzi MGS-01: belleza italiana

A pesar de ello, no cabe duda de que la moto es una joya. Se buscó lo mejor de la casa, con lo máximo de los proveedores para acabar haciendo la V2 «clásica» más sofisticada, potente, rápida y bonita jamás construida; y que conste que hablo de V2 clásica no en el sentido genérico, porque la moto tiene poco de clásica. Me refiero más bien a que es lo más sofisticado que se ha llegado a hacer con base en el motor V7 «de siempre», porque el motor V100 Mandello recién presentado es un proyecto completamente nuevo.

La MGS-01 monta en un chasis de espina central, en acero, un motor V2 derivado del 1100 de finales de los 90 (Centauro 1100) con culatas de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades. Cuenta con pistones de origen Cosworth en cilindros con recubrimiento cerámico e inyección. Un motor de carrera corta en el que no se escatimó en gastos para hacer de él lo más «racing» que se podía encontrar.

moto guzzi mgs 01 corsa culata

Se consiguieron 130 CV a 8.000 rpm con un par de 115 Nm a 6.000 rpm. Estaba vestida con una carrocería de fibra de carbono, empleaba suspensiones Öhlins del más alto nivel asistidas por un basculante de aluminio y suspensión por bieletas, frenos Brembo con pinzas radiales y… en fin, el mejor material que se podía comprar en la época para conseguir una moto de sólo 192 kg para usar exclusivamente en pista.

moto guzzi mgs 01 estudio trasera derecha

La moto se vio por primera vez en el Intermot de Colonia en 2002. Iba a ser sólo el prototipo de carreras de la que luego derivaría la moto de calle para homologarla y disputar así el Mundial de SBK. Pero lo cierto es que la llegada de Piaggio en 2004 acabó con el proyecto. Se llegaron a fabricar unas 150 unidades de una moto que, hoy día, es ya una joya de colección bien cotizada.

Tras esta historia, Piaggio decidió racionalizar lo que la marca hacía, y muy bien por cierto: lanzó la V7 II y convirtió a Moto Guzzi en una de las marcas de referencia entre las motos neo-retro, bien encaminada ahora para ocupar su hueco en el mundo de la moto con aparatos tan interesantes como la V85 TT o la nueva V100 Mandello. Quizá.

moto guzzi MGS 01 Daytona victoria 2006