Suzuki RF600R y RF900R: motos clásicas olvidadas

Aquellas Suzuki RF600R y RF900R fueron motos extraordinarias, hoy día verdaderas clásicas olvidadas, pero no lo merecen. Me quedé no solo con las ganas de tener una, sino aunque fuera incluso probar cualquiera de ellas. Todo el mundo decía que era una moto fantástica y a mí, al menos en lo estético, me encantó: afilada en el frontal, con unos pilotos en el colín anchos y espectaculares… ¡Preciosa!

Pero es de esas motos que, no se sabe muy bien por qué, la gente ha olvidado. Bien, de acuerdo, no se vendieron muchas y, por tanto, no las ves con frecuencia, pero una Ducati 851 es todavía más complicado cruzarte con una y todo el mundo la recuerda.

Ahora a lo que iba: me ha pasado alguna vez eso de que te pones a hablar de motos con alguien de «cierta» edad, y cuando dices eso de «me gustaba mucho la Suzuki RF», te ponen cara de «¿eso que es?». Y luego te contesta aquello otro de «ah, es verdad, no me acordaba de ella». ¿Tú sí la recuerdas?

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Suzuki RF600 y RF900: la época dorada de las sport-turismo

Principios de los años 90. En los anteriores 80 las motos grandes se han «convertido» al carenado y, con ello, han proliferado las 600 cc y ha triunfado alguna 900 cc en detrimento de las cilindradas más clásicas de 750 cc y 1.000 cc. Las deportivas, además, siguen siendo civilizadas y pocas de ellas buscan exclusivamente las prestaciones y eficacia de las RR, que también han empezado a despuntar.

Pero los grandes éxitos japoneses del momento tienen clara su declinación: en 1986 ya habían aparecido las Honda CBR600F y CBR1000F. La pequeña 600, sobre todo, ha alcanzado su versión mítica, la F2, que en colores del 92 es además una de las motos más impactantes, influyentes e icónicas de toda la década. Y es la perfección hecha moto en aquellos años.

Y es que aquella CBR600F gana carreras de Supersport y lleva a infinidad de gente de viaje, a «currar» o a estudiar… Es la moto para todo. Kawasaki tampoco anda lejos de tocar la tecla correcta: su ZZR tiene fama de ser más turismo y menos sport, pero lo cierto es que es la primera en declarar 100 CV y su motor tiene más «mala leche» que el Honda; gira bastante más arriba, aunque su chasis «arrastre cosas» por el suelo antes que la CBR.

Son todos estos detalles de las revistas. Yo reconozco que me llevaba mejor con el chasis Kawa y, curiosamente, iba más rápido con ella. La Honda, de serie, calentaba las suspensiones y te dejaba un tanto «colgado» en este sentido. Claro que la Kawa pronto achicharraba los frenos… En fin, que me voy del tema.

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Por supuesto que había deportivas puras. Honda comercializaba la impresionante VFR750RR, más conocida por su código interno, RC30, mientras que al tiempo presentaba una nueva hiperdeportiva que se basaba en la receta mágica que combina ligereza y par: la CBR900RR Fireblade era un modelo para el que no buscaba una moto de carreras… aparentemente. Ese papel lo desempeñaba al ciento por ciento la RC30, ganando la primera edición del WSBK a manos de Fred Merkel allá por 1988, con Flammini Group a los mandos de la nave del Mundial de Superbike como creador e impulsor del mismo.

Yamaha, con sus FZR, siempre había tenido un punto más sport, mientras que Kawasaki complementaba su gama sport con la preciosa ZXR. Suzuki, nuestra protagonista, también tenía una doble gama: GSX-R en 750 cc y 1.100 cc para los más quemados y unas «tranquilas» GSX-F600, 750 y 1.100, de motor refrigerado por aire y aceite SACS (Suzuki Advenced Cooling System, aunque de «advanced» tenía poco).

Eran motos que no andaban mal, pero iban justas de parte ciclo que era suficiente para un uso turístico, pero claramente escaso para «lo sport». Y en esas estábamos cuando llegaron las preciosas, completamente carenadas, potentes y modernas RF600R y RF900R.

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Las Suzuki RF: una nueva generación

La 600 cc llegó en 1993, mientras que un año más tarde lo hizo la 900 cc. Hubo una versión 400 cc para otros países pero, por supuesto y como solía ocurrir por aquél entonces, no en el nuestro. Se declaraban 100 CV para la 600 cc y unos sustanciosos 135 CV para la 900 cc y, con ellos, se suponía que rebasaban los 240 km/h una y los 260 km/h la otra, prestaciones más que suficientes en una moto de sus características.

La prensa de la época habló muy bien de su comportamiento y de una plausible versatilidad, pero venían a jugar en el terreno de las bien posicionadas CBR y ZZR, además a un precio similar. Sus carrocerías, completamente carenadas, eran atractivas y estaban dentro de los cánones estéticos de la época, o incluso por delante, aunque quizá algo sobrias en cuanto a impacto cromático.

Eran motos afiladas pero elegantes, cuya mayor crítica fue el empleo de unas piñas de mandos demasiado vistas por aquel entonces y, por ello, algo espartanas y de bajo nivel para lo que debería llevar una moto así. Pero incluso con tantas cosas buenas y tan pocas negativas, la moto no funcionó comercialmente: desaparecieron a finales de los 90 con más pena que gloria y hoy día no es fácil encontrarte con alguna.

La 600 cc llevaba un motor de cuatro cilindros en línea y culata multiválvulas, refrigerado por agua. Empleaba un cambio de seis velocidades y entregaba esos 100 CV a 11.500 rpm (línea roja en 13.500 rpm). Pesaba en seco 195 kg con chasis «tipo diamante» de acero como las CBR (aunque a la vista parecía de aluminio), y montaba una horquilla regulable en precarga y amortiguador trasero sobre bieletas, regulable también en muelle y extensión de hidráulico.

Sin duda, aquella RF600R estaba al mismo nivel, o incluso mejor en ciertos aspectos, que la más asentada competencia. La RF900R empleaba la misma parte ciclo y plásticos que la 600 y una mecánica muy similar, pero con un cambio de cinco velocidades de idéntico patrón que la propia Suzuki GSX-1100F. Se comercializó una versión más agresiva con mejores componentes y colores más arriesgados bajo el apellido S2, pero tampoco cuajó en nuestro mercado.

Dos motos, las RF600R y RF900R, seguramente mejores de lo que la historia les ha deparado.