Prueba KYMCO Xciting 400 VS: Un paso más

El KYMCO Xciting 400 supuso una reinterpretación del segmento de los 400. Antes de la aparición del KYMCO, si recuerdas, esta cilindrada estaba reservada a ese escalón entre los scooter GT de 250/300 y los grandes bicilíndricos; un segmento no muy poblado pero sí popular en ventas como el Suzuki Burgman 400 o Yamaha Majesty.

Fueron estos los grandes éxitos de entre los 400, seguidos por el SYM Maxsym 400 anterior y una vez desaparecidos los conocidos Peugeot Satelis y Piaggio X8/X-Evo. Como ves, se trata de un enfoque distinto: scooter equipados, elegantes, serios, con poca o ninguna pretensión «sport» y lo que es peor… caros; incluso algunos, muy caros.

El KYMCO Xciting 400 cambió ese panorama. Era bastante más barato que sus rivales, excepción hecha del SYM, aunque era «serio y formal» además de un tanto «soso» de comportamiento. El KYMCO sin embargo recuperaba el espíritu de los antiguos Xciting, en precio y en comportamiento, pero con un motor de última generación, muy potente, en un chasis y una parte ciclo bien diseñada para ser muy rápido y divertido de llevar.

Efectivamente, no tenía la enorme capacidad de carga de esos rivales de entonces, pero pareció no importar en exceso: el precio, su comportamiento a alta velocidad y esas prestaciones superiores a sus rivales, le hicieron ganar puntos deprisa. Fue scooter bien valorado, sin duda.

Enseguida llegaron cambios. Al primer KYMCO Xciting le salió enseguida un «hermano» con frenos ABS (entonces no eran obligatorios) y al año siguiente se modificó uno de los puntos más criticados: la cúpula corta ahumada. Sí, era de estilo muy deportivo, pero dio paso a una grande, más «GT»… más adecuada. Llegó también un nuevo cuadro, también más acorde a un scooter de su nivel.

En 2020 se produjo la sustitución del «viejo» Xciting por un nuevo 400 S que retocaba la carrocería, el hueco bajo el asiento (siempre otro punto cuestionable donde solo cabe un casco) y algunos detalles. Su comportamiento se aburguesaba un tanto. La normativa anticontaminación restringía el motor y bajaba de los 36 CV con los que se presentó, perdiendo poco menos de medio caballo oficialmente, se suavizaba su respuesta y se ablandaban un poco las suspensiones.

Y en realidad se notaba porque, efectivamente, no andaba tanto ni era tan deportivo pero, eso sí, era más cómodo, elegante y agradable. Estaba claro que la competencia apretaba y se había reposicionado en precio y estilo, acercándose al KYMCO y limitando por tanto su éxito.

En 2023 llega un nuevo 400, esta vez bajo el nombre VS. Se ha vuelto a afilar la carrocería, todavía más agresiva, y se han adoptado luces LED. El motor ya se había puesto en consonancia a la Euro 5 en el anterior Xciting S pero ahora es aún más suave y se ha variado el equipamiento, dando por resultado un scooter, una vez más, muy interesante.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE SCOOTER KYMCO del mercado

Cómo es el KYMCO Xciting 400 VS

El nuevo KYMCO Xciting 400 VS emplea la base ya conocida del anterior Xciting S. Como te decía, el motor de aquél ya superó Euro 5 y se suavizó en respuesta. También chasis y resto de parte ciclo es prácticamente la misma que la del S, que ya incluyó importantes cambios con respecto al primer Xciting.

Se montaron en aquel nuevos soportes del motor que lo llevaban más hacia delante, con suspensiones nuevas, más blandas y cómodas que en los primeros Xciting, manteniendo la estructura de tubo, con doble tija tipo moto que tan buenos resultados da en cuanto a comportamiento en carretera.

Se mantiene la horquilla de 41 mm de diámetro, dos amortiguadores traseros regulables en precarga en cinco posiciones y los frenos de disco, con dos delanteros y pinzas radiales con manetas regulables en distancia, mas disco trasero. Equipa un freno de mano bajo el puño izquierdo, cómodo de usar y muy útil para poder parar en una cuesta. Por supuesto, el ABS es de serie. Las llantas se mantienen en medidas de 15″ delante y 14″ detrás, equipadas con neumáticos Maxxis.

El motor también se retocó para aquella versión S y se ha mantenido con pocos cambios. Variador, embrague y correa eran nuevos para aquel y se rediseñó entonces la culata. No se anuncian variaciones pero la potencia homologada para el VS es inferior, 33,39 CV a 7.250 rpm y un par de 37,5 Nm a 5.750 rpm.

Mantiene el sistema de control de tracción TCS que se introdujo en la anterior versión, que puedes desconectar si lo necesitas desde la piña izquierda.

Los grandes cambios han llegado en la carrocería y en el equipamiento. Así vemos un nuevo frontal que modifica el estilo, volviendo otra vez a uno más afilado y agresivo sin perder ese punto de elegancia y modernidad. Toda la iluminación es por LED y los nuevos faros delanteros han permitido ese «afilado» del frontal, mejorando además la iluminación.

También es nuevo el asiento en forma y tapizado, buscando mayor comodidad en una posición de conducción más relajada. El cuadro es completamente nuevo, digital en color, de buen diseño y visibilidad como siempre, muy completo aunque cabe destacar aquí que ha perdido el sistema Noodoe de conexión con el móvil que KYMCO introdujo en el anterior Xciting… pero que ahora retira. Parece que no era suficientemente apreciado y que, sin embargo, encarecía el scooter.

La pantalla es regulable en altura, sin herramientas, a través de una palanca en su base. Tiene cinco posiciones con bastante diferencia de altura y debe manejarse en parado, pues necesitas las dos manos. Lleva llave de proximidad, con un botón de contacto en la piña izquierda de fácil uso.

Las dos guanteras del contra escudo, muy cómodas, se bloquean cuando quitas el contacto de forma automática. Y lleva un hueco bajo el asiento muy parecido al del Xciting S con la boca algo estrecha (solo levanta la parte delantera del asiento), donde cabe un casco integral y algunas cosas más alrededor de este.

Cómo va

Como es lógico no ha cambiado de manera radical porque, entre otras cosas, tampoco hacía mucha falta. Era un scooter que iba muy bien, que perdió algo de deportividad en respuesta de motor y solidez de parte ciclo en su evolución al Xciting S pero, a cambio, ganó en suavidad y comodidad. Ahora continúa esa seda.

El motor tiene una respuesta aún más lineal, sin sobresaltos, a costa de perder la «garra» que tenía la primera versión, con una parte ciclo igual de buena pero que ha requerido que apretemos tres puntos de precarga detrás para encontrar esas sensaciones sport de aquel Xciting 2013-2014.

Se ha perdido también algo de velocidad punta, pero sigue siendo un scooter rápido, de buenas prestaciones, aunque ya no pueda presumir de ser el más rápido de entre todos sus rivales como ya lo fuera antes. Pero vamos a explicarlo desde el principio.

Estéticamente ha ganado mucho. Aunque esto es muy subjetivo y personal, a mí sí me parece que la nueva carrocería es más atractiva que las anteriores, más moderno y agresivo. Cuando te subes, el nuevo cuadro ha cambiado bastante con respecto a los anteriores; el del primero era bastante feo y pequeño, el del S era de un estilo muy «coche», atractivo, con dos esferas y este es un diseño muy colorido, en LCD, muy visible y lleno de información, aunque su diseño es cuestionable.

Las piñas son de calidad, del estilo que se estrenó con el AK550, prácticas, diferentes y de acertado diseño. Las manetas regulables son muy de agradecer aunque, en general el tacto en todos los mandos resulta extraordinario.

Sobre el asiento la posición ha cambiado poco, pero sí es algo más cómodo. Vas sentado ahora un poco más delante, con mucho espacio para los pies. Lo pones en marcha y te sientes «como siempre». El sonido, el ambiente en general sigue siendo el del Xciting 400. Agradable.

Abres gas y notas que el motor es más suave de respuesta; el primer Xciting, abriendo a tope, era hasta nervioso. Este es más razonable, aunque a costa de acelerar algo menos. Ojo, que no acelera mal. Al final, en carretera abierta, el motor sigue siendo más que suficiente para pasar en mucho las velocidades legales.

Se nota la cúpula regulable. Abajo, con mi 1,65 de estatura, me cubre lo suficiente. Y reconozco que además soy un tanto «raro» en estas cosas porque me gusta que me dé algo de aire en la cara, no me convencen las pantallas enormes. En este KYMCO, si la subes cubre bastante y no afecta demasiado a sus prestaciones.

En carreteras de curvas mantiene el tipo y permite ir deprisa, con confianza. Si hay suelo sucio o mojado, el TCS y el ABS funcionan bien, aumentando tu confianza. Pero también se le nota más blando en general. Nosotros aumentamos la precarga hasta el tercer punto para encontrar un comportamiento deportivo más consistente, máas parecido al de los primeros Xciting.

Esto, en el fondo, es una ventaja porque esos amortiguadores traseros más duros lo hacen algo más «rebotón» en zonas bacheadas, a pesar de que sobre buen asfalto, si vas a ir deprisa, mejoran el tacto. Con estos amortiguadores actuales tienes la posibilidad de elegir qué prefieres.

En cuanto a los frenos, se muestran como uno de los puntos mejores de este scooter, notándose muy potentes, dosificables y con manetas regulables para ajustar a tus manos; algo que nunca falla ni está de más en ninguna moto o scooter.

En la ciudad no ha habido cambios en cuanto a tamaños o pesos. Tienes el asiento a 805 mm de altura, por lo que no es bajito, pero te permite moverte bien sobre el asiento para controlar el scooter con facilidad incluso con 1,65 de estatura.

Pesa 213 kg en orden de marcha, lo que refrenda que no es ligero, pero está bien contrapesado y se maneja entre coches con soltura y buen radio de giro. Es un buen scooter ciudadano en general.

Lo mejor:

-Mejora estética acertada

-Comportamiento y prestaciones correctas

-Equipamiento correcto

Mejoraría con:

-Caro, para los rivales actuales

-Motor menos potente que los anteriores

-Hueco bajo el asiento justo

Así lo vemos:

En carretera: 3

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

El KYMCO Xciting 400 ha sido siempre un gran scooter medio. Rápido, cómodo, con claros tintes sport en su comportamiento, se enfrenta ahora a un mercado nuevo. Han llegado rivales tan potentes y rápidos como él, con equipamiento de verdadero lujo a precios bastante inferiores.

De modo que no le ha quedado otra que mejorar, convirtiéndose en algo más lógico aunque perdiendo parte de ese carácter sport en beneficio de mayor comodidad, con una estética mejorada. Va muy bien en ciudad, donde tiene ese tamaño casi ideal, mayor que los pequeños 125 urbanos pero no tan grande como los GT de dos cilindros.

Va bien en la carretera, con prestaciones suficientes y un comportamiento muy neutro y fácil de llevar a buen ritmo. Y tiene equipamiento también suficiente, todo ello bajo la garantía de una marca de primer nivel como KYMCO, con una base mecánica probada y bien conocida.

FOTOS: Miguel Méndez