Prueba Kawasaki Z 650: La importancia de llamarse «Z»

Una Kawasaki Z es sinónimo de naked, pero agresiva y deportiva. La nueva Kawasaki Z 650 parece al principio, otra cosa. Su motor deriva de la anterior ER-6, y eso parecía que iba a marcar su personalidad. Además, ¡si incluso pierde potencia con respecto a aquella! ¿De verdad, una 650, de dos cilindros de menos de 70 CV, merece llamarse Z? Tras probarla, mi respuesta es contundente: Sí.

Hay motos que te sorprenden gratamente y ésta es una de las que lo ha hecho desde el primer momento que me subí a ella. Esperaba encontrarme una ER-6 modernizada, con algo menos de «chicha» (4 CV, en estas potencias, se notan) y, quizá, más suave y dulce. Porque la ER-6, comparada con sus rivales más modernas como Yamaha MT-07 o Suzuki SV, era algo más tosca, menos fina de funcionamiento general. Pero lo que no esperaba encontrarme es una moto tan mejorada, a tanta distancia en todo de la ER-6 de la que deriva.

El chasis es nuevo y sus fibras, además de más modernas (y esto es cuestión de gustos), bastante más agraciadas. Y sí, equipa una suspensión trasera con bieletas, entre otros detalles que, sobre el papel, mejoran tanto a la ER-6 como a algunas de sus rivales. Sin embargo, también sobre el papel, tiene menos potencia.

Todo esto es cierto. Y todo es la película mental que uno se monta cuando sabe que tiene que probar una moto. Pero llegas, te dan la moto y ya hay dos cosas que te llaman la atención. Para empezar, en directo gana mucho. Es una moto bonita que tiene ese aire agresivo y sport que a Kawasaki le gusta dar a sus Z y que denominan «Sugomi» (que da miedo o que inspira temor, en japonés). No es muy grande y se siente ligera y manejable desde el primer momento. Bien terminada, no echas en falta nada importante en el cuadro (quizá una luz de sobrerrégimen «de verdad» le vendría bien, pero ya hablaremos luego de eso) y detalles como el chasis pintado en verde «Kawasaki H2» le quedan francamente bien.

La Kawasaki Z 650 supone, por tanto, un giro sport a la gama media de la marca japonesa. Se ha buscado volver a esa esencia deportiva que debe ofrecer toda moto de la marca verde, pero se ha conseguido sin perder la facilidad de uso, la polivalencia y versatilidad que se busca en modelos de este segmento, características que sí poseía la anterior ER-6. Con respecto a ésta, la Z es más deportiva, pero también más agradable, suave, precisa e incluso más fácil para los que quieran estrenarse en moto grande. Por tanto, sí, es una Z con todas las de la ley, una naked sport en mayúsculas.

CÓMO VA LA KAWASAKI Z 650

Una moto bien pensada y bien construida acaba por ser una buena moto. Pero esto, hoy en día, no basta. La excepción es la moto «mala», ya que cualquier marca con un poco de prestigio sabe hacer las cosas.

Desde siempre, una moto ha sido algo más que un buen vehículo. Una buena moto transmite y da sensaciones. La moto es algo con un componente pasional importante, más que casi cualquier otro vehículo. Y ahí es donde ya no es tan fácil acertar y menos si lo que tienes por delante es la tarea de hacer una moto de cilindrada y potencia medias, con unos costes determinados que permitan un precio final adecuado entre sus rivales potenciales.

Kawasaki ha acertado de pleno en ese difícil equilibrio con la Z 650. Y te cuento por qué. Fui a buscarla, la sacaron del garaje y me la pusieron delante en el parking del concesionario donde la recogía. La ves y te aparece una sonrisa, porque es bonita e imita bien a una naked «brutal y terrorífica», aunque sabes bien que no lo es. Ya te has leído antes sus características técnicas y no te va a engañar. ¿O sí?

Me subí en ella y lo primero que me sorprendió fue que pesa menos «al tacto que a la vista». Esta tan bien hecha que esa sensación de gran naked te engaña a los ojos, porque realmente es más pequeña y ligera de lo que parece. En cambio, el manillar no me convenció. Es algo estrecho y a mí me gustan algo más anchos, dan mayor sensación de control. A los 10 minutos me había olvidado de esa crítica. Tienes suficiente manillar y te da la ventaja de una mayor estrechez en ciudad.

Arranqué y salí con ella buscando una gasolinera, callejeando, por un polígono. Se nota suave, no hay vibraciones y deja atrás la sensación de moto menos refinada en bajos que ofrecía la ER-6. ¿De verdad es el mismo motor? No lo parece. Hay buena respuesta y llevarla con tranquilidad es un placer. Por otro lado, suena bien, no es el clásico sonido bicilíndrico, sino que recuerda a un tres cilindros, con ese sonido algo más ronco y continuo que lo habitual en los motores de dos cilindros, pero que no llega a los agudos de un «tetra». Y se nota que el motor está en «fase fría»: va algo acelerada al ralentí y eso permite rodar incluso con el acelerador suelto del todo. Gasolina y a la autovía hacia mi casa.

Corre bastante y es divertida acelerando. Sin ser bestial, sí tiene su punto «de picante», con un sonido que se agudiza cuando subes de vueltas y un tacto de chasis cómodo, pero no blando en absoluto. Se empieza a notar que se ha buscado un mayor carácter sport que en su antecesora. Ya en mi destino, a esas primeras impresiones se unen otras. No se por qué, pero me ha recordado a la KTM Duke 390. Debe ser porque también es ligera, ágil, divertida y te da unas sensaciones deportivas que no te esperas en una moto de sus prestaciones y capacidades. De hecho, aunque sobre el papel sea más grande y pesada que la austríaca, parece muy poco más. Así de bien hecha está. Aún así, no resulta incómoda para pilotos de mayor envergadura que yo. Todos los que la han probado conmigo coinciden en que es una moto agradable y cómoda.

Llega la hora de sacarla a hacer curvas. Es una moto sport y eso es esencial. Así que vamos a mis carreteras preferidas. Y te soy sincero: normalmente, en este tipo de pruebas, tengo una ruta prefijada que me permite comparar motos en las mismas condiciones, sobre el mismo asfalto. La Z 650 lo hizo muy bien, tanto, que después de la «ruta prefijada», seguí buscando más carreteras y más curvas. Me lo estaba pasando tan bien que no quería volver. Es estable y noble. Al igual que lo hace en parado, en marcha también es capaz de «hacerse pasar» por una moto sport de mayores prestaciones, solo que en este caso la sensación de control es muy alta.

La moto no te sobrepasa, pero tampoco sientes que le falta. Permite ir muy deprisa, con gran aplomo en el tren delantero, buenos frenos e incluso un comportamiento noble ante imprevistos (pisé una mancha con la moto tumbada, se movió y se volvió a agarrar en un instante, sin mayor problema). Con 24º de avance, 1.410 mm de distancia entre ejes, una rueda trasera suficiente, pero no «extra-ancha», un chasis bien construido que le da la rigidez necesaria y suspensiones sencillas, pero bien calculadas en sus reglajes para dar esas sensaciones, completan un conjunto que es capaz de responder así de bien. Eso, más un motor que empuja desde abajo con contundencia y que sube de vueltas con alegría. Entonces tienes lo que debe ser una deportiva lógica y divertida.

Hice más autovía, donde, lógicamente, emociona menos, aunque te sirve para darte cuenta de detalles como la luz de sobrerrégimen. Es la propia aguja del cuentavueltas, que se ensancha y parpadea y que tardé varias «pasadas de vueltas» hasta verla, porque no es algo tan obvio como los destellos clásicos. Por otra parte, a tope, no corre tanto de punta como otras rivales.

También rodé mucho más por entornos urbanos, donde demostró que es tan cómoda o más que cualquier moto de su estilo y muy fácil de llevar por cualquier sitio. Y ahora que la Z 900 no es limitable para el carné A2, la Z 650 es la mejor opción para empezar con una moto «grande» dentro del catálogo Kawasaki. ¿Y realmente crees que necesitas más?

ASÍ LA VEMOS

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero: 2
• Confort: 3
• Equipamiento: 3
• Autovía: 3

Una gran moto, muy divertida en carretera, útil en ciudad, con capacidad para viajar, cómoda y con un equipamiento aceptable para su precio. En pocos puntos la propia Kawasaki podrá mejorar lo que ya han hecho con esta moto y no es fácil pillarla en un renuncio. En la carretera tiene suficiente motor y buen chasis. Así, es divertida de llevar y se muestra como moto agradable para hacer curvas y rutas, y con prestaciones suficientes como para seguir casi cualquier ritmo que le pidas. En la ciudad es una moto ligera en la que se llega bien al suelo y que gira lo suficiente, sin ser demasiado ancha, con la que puedes ir de un sitio a otro con comodidad.

El pasajero está destinado a ocupar el segundo piso, que no es precisamente bajo, lo que además le obliga a aguantar más aire. Pero para uno solo es muy cómoda: te sientas y te quedas «dentro» de la moto, pero con suficiente espacio para moverte, inclinarte, agacharte o lo que haga falta. Un cuadro completo, algo pequeño para leerlo de un simple vistazo, una pequeña guantera debajo del asiento del pasajero, manetas regulables en distancia y piloto trasero de LED son componentes interesantes como equipamiento para su precio. No necesitas con esta potencia un control de tracción o similares (que tampoco sobraría para evitar sustos) ni, por supuesto, diferentes mapas de funcionamiento, porque el que lleva sirve muy bien para todo. En autovía, como cualquiera de su estilo, va muy bien y es cómoda. Pero con mal tiempo o si vas rápido, la falta de protección aerodinámica se acaba notando, aunque te puedes agachar tras el cuadro? Algo hace.