Prueba Kawasaki Z 900 2020: música, maestro
Con apenas dos años en el mercado y con la llegada de la Euro 5, Kawasaki ha renovado la Z 900 para que, al igual que los últimos años, siga siendo la moto más vendida en España, ahora con más tecnología y afinada que nunca.
Hay que recordar que su antecesora, la Kawasaki Z 800, también fue líder de ventas desde 2014 hasta su relevo en 2017, y no por casualidad. Desde el lanzamiento de la Z 750 en 2004, la marca japonesa dio con la tecla del mercado nacional y ha sabido mantener en el tiempo la posición en el ranking de ventas que el resto de fabricantes anhelan. Solo en Europa han vendido más de 32.000 unidades en cuatro años, muy por delante de sus competidoras directas. Liderar la lista de ventas durante tantos años y en tantos países es la prueba del algodón de un buen producto.
Las normas anticontaminación no son el único motivo de esta puesta al día. La competencia aprieta, precisamente porque también quiere ser líder, y Kawasaki no podía dormirse en los laureles para seguir dominando el mercado. Lo que hace un par de años era un hito tecnológico propio de los modelos más exclusivos, ahora es, gracias a la economía de escala, parte del equipamiento mínimo exigible de una moto que aspira a seguir siendo «cabeza de león» de venta de motocicletas (no scooters), y en la marca «verde» lo saben.
La presentación en Europa del modelo 2020 ha sido programada con mucho mimo por Kawasaki durante todo un fin de semana por carreteras de Girona. El entorno acompañaba (si no conoces esta provincia catalana, deberías), y pudimos probar la Z 900 en todo tipo de situaciones, incluido el tan otoñal asfalto húmedo. El eslogan empleado por Kawasaki en la presentación internacional es la palabra inglesa «Dominate», y lo cierto es que la competencia tiene motivos para preocuparse.
CÓMO ES LA KAWASAKI Z 900 2020
La filosofía Sugomi sigue guiando los patrones de diseño de los productos Kawasaki. Según sus dictados, si hay avances en el plano técnico y en las prestaciones, también debe haberlo en el diseño de la moto.
A simple vista lo primero que destaca es el diseño del faro, más bajo y agresivo que el anterior, pero también más proporcionado, con un aire a la nueva Kawasaki Z H2 presentada en el Salón de Milán EICMA 2019. Todas las luces, incluidos los intermitentes de nueva factura cuentan ahora con tecnología LED. Siguiendo con lo visual, se abandona la instrumentación LCD para dar paso a una nueva pantalla TFT a color de 4 pulgadas, que además de contener toda la información deseable (parciales, consumo, temperatura del agua, marcha engranada, combustible, intervalos de servicio, modos de motor) es capaz de conectar con tu móvil vía Bluetooth a través de Rideology, la app desarrollada por Kawasaki, y poder acceder así al aviso de mails y llamadas entrantes, siendo su manejo bastante fácil e intuitivo. La autorregulación del brillo de la pantalla según la luz natural y el tamaño de los guarismos garantiza su lectura de un solo vistazo. Además, podrás elegir entre fondo blanco o negro a voluntad.
La otra gran novedad es la gestión electrónica del motor. La Z 900 cuenta ahora con cuatro modos diferentes de gestión de motor (Sport, Road, Rain y Rider). Los dos primeros cuentan con los 125 CV (95 CV en la A2) que da el tetracilíndrico, si bien el mapeo es más agresivo en el modo Sport. Ambos van asistidos por el control de tracción KTRC que también estrena la Z 900, más intrusivo en el modo Road –sin molestar-, mientras que el modo Sport permite más licencias con la rueda trasera. De cualquier modo, el aporte de seguridad respecto al modelo anterior es abismal. El modo Rain limita la potencia del motor hasta los 69 CV (52 CV en la versión A2 deslimitada) y aporta un nivel más al control de tracción, lo que es de gran ayuda para el que inicia su andadura en moto grande con asfalto mojado. El modo Rider permite configurar el control de tracción en cualquiera de sus cuatro posiciones (1/2/3/OFF), y la potencia del motor (125 CV/69 CV) a voluntad del usuario. Ajuste fino.
La inclusión de la electrónica en la gestión de motor permite ahora una respuesta del gas mucho más suave en el abrir/cerrar/abrir, lo que redunda en superior y seguridad de marcha: ahora es una moto mucho más fácil, y eso que ya lo era.
Hay más novedades que no se ven a simple vista, pero sí se notan, como el chasis tipo Trellis, que se ha reforzado en la parte más baja, junto a los estribos, para proporcionar más rigidez al conjunto. También se ha trabajado en el interior de la línea de escape para que el sonido sea más deportivo. La monta de neumáticos comprende ahora unidades Dunlop Sportmax Roadsport 2, todo un acierto por su capacidad de agarre y sensación de confianza.
Esto es lo que nos brindan los datos y las cifras, que vienen a ser la música y la letra. Es hora de ver si armonizan entre sí, y también si el intérprete, tú, es capaz de sacar el máximo partido a la partitura.
CÓMO VA LA KAWASAKI Z 900 2020
Tras las explicaciones correspondientes del «staff» de Kawasaki sobre las mejoras introducidas en la nueva Kawasaki Z 900 2020, tocaba salir a escena. Con solo girar la llave de contacto, el logo de Kawasaki te da la bienvenida en la pantalla TFT para mostrarte a continuación un cuadro de mandos que no requiere mucho análisis para comprender lo que dice: la información está colocada de un modo natural, y navegar por el menú desde la piña izquierda es un juego de niños que no requiere un estudio concienzudo del manual de instrucciones. Es difícil encontrar un cuadro de mandos digital, LCD o TFT, que permita una lectura clara del cuentavueltas, y esta Kawasaki lo tiene. La lástima es que el panel esté tan bajo y que haya que desviar la mirada de la carretera para siquiera echar un vistazo fugaz. Con un casco jet no supondría un problema, pero sería como ir a trabajar en pijama: se puede hacer y es muy cómodo, pero también ridículo y absurdo, porque te la juegas gratis. Ambas manetas son regulables, y la postura se percibe natural desde un principio, pudiendo aguantar trayectos mucho más largos de lo que una naked con aspecto de «streetfighter» sugiere.
La primera toma de contacto transcurrió por un recorrido incluyendo autovía y carreteras de un carril por sentido, que atravesaban poblaciones más o menos grandes. Si bien no pudimos probar el funcionamiento en la jungla urbana, el manillar alto y el delicioso tacto del embrague te facilitarán la vida en atascos y retenciones. El motor cuenta con el par y elasticidad necesarios para salir con soltura de cualquier situación que requiera salir de las catacumbas del cuentavueltas, en cualquiera de los tres modos de motor.
Quizá se pueda echar en falta un poco más de ángulo de giro para maniobrar en espacios cerrados, pero la ligereza percibida y la altura del asiento (con mis 178 cm parece hecha a mi medida) no hacen sino facilitar cualquier maniobra en parado. Puede que el aspecto sea fiero, pero una vez te subes a ella, no intimida ni al más novato. Esto no quiere decir que sea una moto para principiantes. La moto anda, y mucho.
Los primeros kilómetros en autovía sirven para comprobar que la moto recupera en 6ª desde abajo sin coceos ni toses. Las buenas maneras son la tónica general en todas las marchas, hasta que roscas el gas por encima de 6.000 rpm hasta casi las 10.000 rpm. Es entonces cuando el sonido de la admisión y el escape te recuerdan que, amigo, estás encima de una Kawasaki. La caballería entra sin estridencias ni movimientos parásitos; incluso se puede percibir la labor de la electrónica –en el buen sentido- en el primer golpe de gas de un modo que infunde confianza. Más que un retardo respecto a tus órdenes al puño, puedes notar la progresividad ideal en la entrada de potencia para ese momento. Parece brujería, pero enseguida se te olvida, porque es tan natural que se convierte en «lo normal». Es como debería ser.
A velocidades altas el aplomo es encomiable. La suspensión no es electrónica (sí cuenta con regulación en precarga y extensión en ambos trenes, ojo), pero no se echa en falta y encarecería el producto. El reglaje de serie es muy adecuado para todo tipo de conducción, incluida la deportiva. Tampoco es lo que se llamaría «la moto confortable», pero en absoluto incómoda. Los asientos de piloto y pasajero cuentan con un relieve rugoso para impedir el deslizamiento que se producía en la versión anterior, especialmente el del pasajero. Al tacto son duros, pero tras hora y media de ruta no piensas en ello, y eso es una buena noticia.
El pasajero irá bastante incómodo. No hay asideros para el pasajero más allá de la consabida e inútil cinta transversal a la marcha (misterios de la homologación), y los estribos están situados bastante altos. No es una moto para disfrutar a dúo, aunque tolera los desplazamientos cortos. El estribo derecho del pasajero comparte con el escape la sujeción del mismo, y si el pie del piloto supera la talla 42 o 43, su talón topará con dicha sujeción cuando apoye la punta del pie en su propio estribo. Esto, que puede ser un descanso (asimétrico, solo para el pie derecho) en largas rectas, puede suponer una molestia yendo al ataque en las curvas a derecha. Se podría solucionar poniendo el anclaje del escape por detrás del estribo del pasajero, en lugar de por delante. Seguro que Kawasaki tomará nota.
Los frenos, sin ser lo más sofisticado del mercado, responden a cualquier requerimiento, manteniendo tacto, precisión y capacidad de frenada aun después de ir «a por faena» de modo continuado. Antes de la invención de las bombas y pinzas radiales ya había frenos buenos. Estos lo son.
A lo largo de la jornada pudimos comprobar que la Kawasaki Z 900 2020 es una moto fácil, noble, potente y dócil, pero también con un acceso de rabia y mala leche si le «retuerces la oreja», es decir, responde a tus solicitudes según lo necesites. Obviamente es una naked, no una Touring, y su protección aerodinámica es nula, pero el diseño del nuevo frontal no produce turbulencia alguna, ya circules erguido o aplanado sobre su jorobado depósito, cuya forma piramidal acoge al piloto mejor de lo esperado. Sin embargo, queda deslucido por la tapa de plástico de la cerradura del depósito de combustible, de aspecto y tacto pobre, que contrasta con el acabado general de la moto.
La ruta seleccionada por Kawasaki discurrió con tiempo seco y permitió calibrar las diferencias entre los modos Road y Sport; aunque ambos disfrutan de toda la potencia disponible, es palpable la diferencia entre ambos, pudiendo elegir el carácter de la moto, más agria o más dulce, que te apetezca conducir en cada momento. No hacía falta probar el modo Rain, más suave, porque el pronóstico meteorológico anunciaba lluvias nocturnas y presagiaban asfalto húmedo al comienzo del día siguiente. Estos de Kawasaki piensan en todo.
La segunda jornada fue sorprendente y reveladora. A priori no era muy apetecible rodar lloviendo, pero poco antes de arrancar la moto, cesó la lluvia. Para cuando llegamos al tramo escogido -de Sant Felíu de Guixols a Tossa de Mar-, el asfalto estaba casi seco, aunque quedaban parches húmedos en las zonas de umbría. Una ocasión perfecta para probar el modo Rain en sus 21 kilómetros de curvas concatenadas, sin descanso. Es difícil explicar con un mínimo de credibilidad que, a escasos tres kilómetros de haber comenzado el tramo, ya no importaba la humedad del asfalto: el grado de confianza al abrir gas era tal que en ningún momento pensé en volver al modo Road con sus 125 CV, porque tampoco hubiera rodado más rápido, más bien al contrario.
Hay que poner las cosas en contexto: el asfalto, aunque húmedo, tenía mucho «grip», y en el tramo no hay rectas. Literalmente. Coincidimos con varias superbikes de postín con menos de 5 años a sus espaldas, y no eran capaces de seguir el ritmo. El modo Rain, aunque «solo» con 69 CV, tiene mucho que ofrecer, y la acción del control de tracción en asfalto seco-mojado es prácticamente imperceptible aun abriendo el gas sin compasión. Solo hay que frenar, trazar, dar gas y sonreír. No hay sensación de motor capado, ni de moto pesada.
Al revés, la geometría de la Kawasaki Z 900 2020 facilita los cambios de dirección con solo pensarlo, su ergonomía permite plena libertad de movimientos, el manillar alto un control total, y los frenos, delantero y trasero, responden constantemente a un nivel muy alto. Y todo eso es mucho decir para una moto cuya versión limitada para el carnet A2 representa hoy el grueso de las ventas de la moto más vendida en España. Y lo es porque el cliente la percibe como la moto con mejor relación calidad-precio del mercado; así de sencillo. Si Kawasaki había dado con la tecla con la Z 900, ahora ya tiene afinado el piano. El primer trimestre de 2020 podrás tener tu partitura con las tapas a elegir entre cuatro colores: verde, gris, blanco o negro.
Música, maestro.
Más información de la Kawasaki Z 900 2020
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