La moto deportiva para el carnet A2 que gana en WSSP300, potencia sus cualidades en versión 500
Los amantes de las motos deportivas verán en la Kawasaki Ninja 500 la extensión de sus anhelos, sobre todo aquellos que han conseguido obtener el carnet A2 de manera reciente.
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Por supuesto, tiempo habrá para adquirir la experiencia necesaria para exprimir una moto deportiva como es la nueva Kawasaki Ninja 500, si bien este no es su único objetivo, como hemos podido comprobar durante nuestra primera toma de contacto a sus mandos.
El hecho de imponer su ley como moto sport es innegable y no solo por sus éxitos en la máxima competición en formato 400, porque nos encontrarnos ante una de las motos más atractivas por aspecto y versatilidad asfáltica que puedas encontrar en el mercado actual.
Herencia Kawasaki Ninja… en versión 500
La potente imagen del «guerrero Ninja» interpretada por Kawasaki le ha valido para ocupar un amplio hueco del mercado destinado a motos que se identifican con dicho carácter; la estética o los colores que se muestran no son más que parte de la prolongación de su propio ser.
Con todo ello plenamente formado y establecido, «solo» le queda a la marca verde la tarea de dar continuidad a dicho concepto, lo que consigue de manera plena con la nueva Kawasaki Ninja 500, yendo todavía más lejos en los dos ámbitos de influencia: la faceta sport y la cara más amable, versátil o utilizable. Elige tú mismo la palabra.
Es así como se autodefine la propia moto, o dicho con otras palabras, es la clave de una forma de entender la moto para todos los días y cualquier tipo de público, que encuentra en esta «quinientos» una forma de identificarse con su idiosincrasia deportiva, atendiendo eso sí un uso que, tal vez, sea de manera primordial utilitario.
El compromiso parece sencillo, pero si le dices esto mismo a los encargados del departamento I+D de Kawasaki, te responderán que partas tú mismo de una hoja en blanco para ver qué sale de ahí. Ellos lo hicieron tiempo atrás con las primeras ZZR 250 y Ninja 250, para seguir la dinastía con las 300 y 400 hasta llegar a la actual 500, lo que demuestra que solo un largo e intenso trabajo da sus frutos.
La nueva Kawasaki Ninja 500 lo confirma. De hecho, uno de los principales objetivos planteados por Kawasaki, según Martin Lambert (Kawasaki Motors Europe), ha sido el de optimizar la relación peso-potencia al máximo, algo lógico por otra parte en una moto de cilindrada media destinada para usuarios del carnet A2.
¿Dónde se encuentra la parte complicada del reto? En el estrecho margen de maniobra disponible, más todavía cuando una marca como Kawasaki no es de las que «matan moscas a cañonazos», ofreciendo además una imagen de seriedad y rigor en sus productos de tan larga tradición como el propio apellido Ninja.
Potencia fácil de administrar
Kawasaki se ha dado cuenta que si bien con las cotas internas anteriores de 399 cc el margen no es que fuera estrecho, sino simplemente inexistente, solo quedaba ampliar la capacidad interna con un nuevo motor de 451 cc.
Al tiempo, se ha estudiado la forma de entregar la potencia disponible de manera más temprana e inmediata, dejando la zona alta para aquellos que busquen sensaciones sport con espacio abierto por delante, pero sin olvidar que la moto será empleada en un alto porcentaje deontro del rango bajo y medio del cuentavueltas.
Y no solo por aquellos que desean obtener lecciones particulares de su propia moto sobre cómo conducir una deportiva a escala media, sino también para los que desean emplear una cantidad de dinero determinada para colmar sus necesidades y emociones… ni más ni menos.
Un detalle este último sobre el que insiste el personal de la marca y con el que me siento identificado de manera total. La nueva Kawasaki Ninja 500 es, de manera indiscutible, una moto más utilizable y aprovechable que la anterior 400.
Para lograrlo algunos aspectos, aparte del incremento de cilindrada, inciden en ello como puede ser la aportación de cambios en las masas del cigüeñal para facilitar ese tacto inmediato y más suave a la más leve insinuación del mando de gas.
La caja del filtro de aire se suma a las labores de optimización en la admisión, con un cambio de diseño y longitudes que facilita el flujo de la mezcla, obteniendo como resultado final unas cifras de par y potencia superiores al mismo régimen que la anterior 400.
La sencillez encamina a la eficacia
Si el trabajo en el motor ha dado sus frutos, como a continuación veremos cuando nos subamos a la moto, en la parte ciclo se ha optado por mantener una línea de sencillez que lleva, de manera idefectible, a un nivel de eficacia suficiente para alcanzar el éxito.
Tal es es caso del chasis que, con el motor como parte portante, se hace valer de una sencilla estructura en tubos de acero atornillada al subchasis y al basculante, que recibe el monoamortiguador mediante una pieza incrustada en aluminio.
Y mientras la horquilla siguen siendo una unidad convencional sin regulación, los discos de freno en ambos ejes cambian para abandonar su estructura lobular y quedarse con otra más convencional, respetando sendos dimametros con pinzas Nissin de dos pistones y anclaje axial.
Una vez más, queda claro que la sencillez redunda, en ocasiones, en un resultado final satisfactorio, con un chasis que se reduce a la mínima expresión, sin apenas refuerzos, lo que contribuye a un conjunto claramente ligero y nada amenazado por su inconsistencia, sino más bien todo lo contrario como veremos.
Cómo va la Kawasaki Ninja 500
Si tuvieras que elegir una parte de la geografía española para llevarte allí tu deportiva ligera con tu carnet A2 y comenzar a hacer kilómetros en el mejor de los ambientes posibles para tu moto, esta podría ser la sierra interior alicantina.
Repleta de curvas abiertas o cerradas, provistas de visibilidad o sin ella, con continuos rasantes que pueden finalizar en un giro repentino… Es aquí donde necesitarías una moto lo más ligera posible que soportara, al tiempo, el envite de estirar el motor o, llegado el caso, ahorrarte alguna marcha con par disponible a medio régimen.
Dicho y hecho. El equipo de Kawasaki Motors Europe comandado por Martin Lambert se hizo fuerte en la provincia levantina para demostrar que la Kawasaki Ninja 500 es, efectivamente, más eficaz y fácil de conducir que la conocida 400.
Las primeras sensaciones no difieren demasiado de las ya conocidas. En realidad, nos encontramos con una moto muy compacta, agresiva de aspecto pero de muy reducidas dimensiones, corta entre ejes y ligera incluso para maniobrar con ella en parado dentro del garaje.
El sonido apenas tan perceptible como antes, y aunque pudimos ver alguna SE con piezas Performance como el estilizado silenciador Akraporiv opcional, el de serie emite el típico «bram, bram» al ralentí de siempre, discreto y poco premonitorio de lo que vendría después…
Te hablaba de la versión SE, que es justo la que hemos tenido oportunidad de probar en su presentación a la prensa internacional, con detalles como la decoración exclusiva, la pantalla TFT que mediante «Rideology The App» te lanza al teléfono toda la información de la moto, indicadores LED y llave de proximidad KIPASS.
Todo ello sorprenderá a los más apasionados por la tecnología, aunque tal vez te quedarás todavía más asombrado por el trabajo del embrague asistido de rampas, cuya fuerza necesaria para accionarlo la obtendrás incluso de tu dedo meñique. Pura mantequilla.
Lo que parece inalterado es el tacto general del cambio, de corto recorrido y preciso, pero algo áspero si no le permites al motor ganar vueltas en cada inserción; fíjate si funciona bien cambiando en el momento justo que incluso te puedes ahorrar tocar la maneta izquierda con la debida sincronización, por supuesto.
Las primeras sensaciones, saliendo de la ciudad de Alicante hacia las divertidísimas carreteras interiores, es de total control. La moto gira bien para colarte entre coches y situarte en primera línea de semáforo, con una ligereza más propia de una 125.
Lo cierto es que un piloto como yo, de manos anchas pero dedos cortos, suele demandar manetas regulables y en este caso no las encontramos. ¿Un detalle imprescindible? Yo no diría tanto, pero sí muy de agradecer cuando se dispone de él.
En cualquier caso, el tacto proveniente del equipo de frenos es correcto, sin más; te lo digo con otras palabras: es mejor actuar con maneta y pie al tiempo si te encuentras en la necesidad de «tirar del ancla» para detenerte en pocos metros. Para lo demás, hay suficiente.
Podríamos indicar en todo caso que sí, hay suficiente tacto y mordida como para corroborar que la moto frena bien, pero no le vendría nada mal una mordida más contundente del disco anterior de 310 mm cuando te das cuenta de que has calculado mal la velocidad a la hora de abordar una horquilla.
Sí, has acertado: me ha pasado más de una vez al rodar por carreteras que ya había descubierto años atrás, pero que no recordaba al detalle, momento en el que tienes que afinar para no alargar demasiado la entrada al típico ángulo que, para tu sorpresa, se va cerrando cuanto más te adentras en la curva…
Aquí hay varios trabajos muy bien hechos, como por ejemplo el de la sensación de tener todo bajo control gracias a una agilidad felina, capaz de corregir cualquier fallo como el que te comento: lo piensas, lo haces. Así de directo.
Además, si entras en tercera en una curva que claramente es de segunda, no te preocupes, porque el nuevo twin responderá con más capacidad de entrega del que se le presupone a un motor de su cilindrada. Hay más par y potencia útil en zonas intermedias… y se nota.
Hemos llegado hasta aquí y no te he comentado nada sobre la ergonomía que, por otra parte, tampoco era el talón de Aquiles de la anterior 400, sino más bien todo lo contrario: una de las virtudes más apreciadas por aquellos que usamos la moto todos los días, tanto dentro como fuera de la ciudad.
Y es que a la reducida altura del asiento al suelo, apenas 785 mm, se le suma un manillar montado por encima de la tija que apenas te inclina un poco hacia el depósito, sin forzar en abtoluto las muñecas; todo ello con las piernas algo flexionadas, pero no mucho… incluso para mis 1,81 centímetros de estatura.
Como es habitual en las Ninja medias, la sensación es la de rodar integrado en la moto, formando un bloque perfecto con el conjunto, lo que aporta todavía más sensación de control a los mandos. Estable, fácil y eficaz, ¿qué más imprescindible se le puede pedir?
