Prueba Harley-Davidson Nightster: Trampantojo americano

¿Qué ves cuando miras la Harley-Davidson Nightster? Quizá una moto de estilo custom como las de siempre. Fíjate bien. Eso que ves tras el manillar, lo que tú dirías que es el depósito de gasolina, ¿seguro que lo es? Porque si observas bien, no hay tapón, al menos delante del todo Esa horquilla con los guardapolvos tan clásicos de estilo cromado, ¿es la horquilla típica en una custom? ¿Ese motor es un V-Twin como los de siempre? Todo es mentira. Tus ojos te engañan.

Estás ante una moto con un propulsor de dos cilindros en V, sí, pero refrigerado por agua, con culatas multiválvulas y árboles de equilibrado. Se diseña la admisión recta hacia arriba y lo que ves pintado en gris no es el depósito de gasolina, sino lo que cubre la caja del filtro. Las suspensiones, con un reglaje bastante firme, son más deportivas que otra cosa, siendo la horquilla una japonesa Showa. Y sí, de acuerdo, es una custom indudablemente. De hecho, tiene mucho en sus líneas de aquella longeva familia que desde 1957 conocemos como Sportster. Por lo que ves, tiene mucho de trampantojo, pero realmente estás viendo las dos cosas al mismo tiempo.

Es el resultado, una vez más, de la estrategia de la más reciente estrategia de Harley-Davidson. Por un lado, sus números de los últimos años aconsejan buscar nuevos mercados y clientes, salir de ese nicho, casi una religión, de los apasionados a la marca de siempre. Por otro, el motor Sportster anterior llegaba a su fin por culpa de las normativas anticontaminación. Uniendo las dos cosas (y visto el resultado final), estaba claro que la decisión acertada era adentrarse en el desarrollo de una nueva plataforma, o llámalo motor si quieres, que sirviese de base para estos dos objetivos al tiempo. Así nació este proyecto bautizado como Revolution con base en el nuevo motor y todo lo que ello supone, como una nueva forma en H-D de construir motos.

Por ejemplo, se dice adiós al chasis de doble cuna. Los resultados en forma de motos que ya puedes comprar son tres: la espectacular, eficaz y original trail Pan America 1250 que, lógicamente, busca esos nuevos fieles, y dos nuevas custom que están cambiando la forma en que se perciben las H-D «típicas» como son la Sportster S, que probamos hace unos meses, y esta nueva Nightster. Es, además, la primera en montar la versión 975 cc del motor Revolution, el que en principio estaba previsto para la nueva naked sport que, si bien se ha retrasado sobre lo que se anunció en un principio, sigue siendo una de las motos más esperadas de la gama H-D en el futuro próximo.

Pero siguiendo con ese juego de lo que parece que es, no es y sí es, la Harley-Davidson Nightster, lo mantiene cuando te subes a ella, como veremos después, aunque ya te adelanto que es igual de sorprendente con una posición custom, con el manillar demasiado adelantado (ya te lo advierto, no es cómoda si no eres un «autentiko biker made in Milwukee”), con la que parece imposible divertirte llevándola entre curvas o intentando hacer una conducción de corte sport, que es de lo que en su publicidad oficial declara. Sin embargo, sin ser una naked sport ni nada parecido, te adelanto que también engaña y te diviertes yendo más rápido de lo que crees.

CÓMO ES LA HARLEY-DAVIDSON NIGHTSTER

Harley-Davidson nos da la bienvenida, por tercera vez (o cuarta, si contamos la Livewire) al siglo XXI. Voy a ser muy directo. Espero no ofender sensibilidades especialmente «harlystas» de esos que piensan que todas estas novedades van a acabar con la esencia de la marca. Imagino que para algunos, para los más acérrimos defensores de la pureza de la marca, este tipo de novedades son casi aberrantes. Sería algo así como lo que decían que ocurrió entre algunos «ducatisti» en Italia hace poco: ¿Un motor V4 Ducati sin distribución Desmo? ¿Una nueva Monster sin chasis multitubular? ¡Por Dios! Pero lo cierto es que esas Ducati siguen siendo igual de Ducati que una auténtica 851, o una 916, o una 750 SS de la época dorada. Así, esta Nightster tiene tanto de Harley-Davidson como cualquier otro modelos de sus gamas Cruiser o Grand American Touring, solo que ahora no tienes que ser un «hooligan” de la marca para que te sientas próximo a ella. Ya puedes apreciar sus diferencias, su personalidad propia y distinta, sin que te obligue a que te adaptes a la fuerza a todas sus peculiaridades. Y eso, al final, será bueno para la marca porque se abre a más gente, asegurando su propia supervivencia, esperemos, por otros 120 años más.

Y sí, en esta gama se ha quedado por el camino el motor con árboles de levas en el cárter y las varillas empujadoras, los cilindros refrigerados por aire o aire-aceite, el chasis de doble cuna, los casi 100 kilos de sobrepeso de alguna de ellas, vibraciones y demás «obligaciones” que para algunos formaban parte del ADN de la marca y, para otros, el resultado de una tecnología anticuada y aceptable solo en motos clásicas, no en modelos modernos. Como decimos, el nuevo motor corresponde a los denominados Revolution, esto es, la misma familia que se monta en la trail Pan America o la nueva Sportster S, pero en este caso es la versión “reducida” con «solo» 975 cc. Como el grande, el conocido 1.250 cc, es un V-Twin a 60º con dos árboles de levas en las culatas, cuatro válvulas y, por supuesto, refrigerado por agua. Incorpora una caja de cambios de seis marchas a través de un embrague asistido y antirrebote, y sirve también de parte central del chasis, donde se ancla la estructura de soporte del tren delantero, un larguísimo basculante y el subchasis. El motor alcanza los 90 CV a 7.500 rpm con un par de 95 Nm a 5.000 rpm.

En sus suspensiones, la horquilla estándar con barras de 41 mm está firmada por Showa y dotada con tecnología de doble válvula. Las tijas son de aluminio, triples, y muestra bastante lanzamiento. Los amortiguadores traseros llevan regulación de precarga mediante rosca y emplea llantas de 19″ delante y 16″ detrás. Los frenos, de origen Brembo, se hacen valer de una pinza de cuatro pistones delante sobre un único disco de 320 mm, de 260 mm detrás.

En el equipamiento cabe destacar la iluminación completamente LED, los tres modos de conducción (Sport, Road y Rain) que controlan la cantidad de respuesta al gas, y la intervención de los sistemas de ayuda. Añade un sistema de control de tracción y otro antideslizamiento al reducir o cortar gas.

Por lo demás, encontramos un cuadro bastante minimalista, con velocímetro analógico y una pantalla digital donde puedes visualizar kilometrajes, horario o, si prefieres, revoluciones del motor. Recibe llave de proximidad y una pata lateral de las clásicas de H-D, que se bloquea al extenderse para evitar que, si la moto se mueve, llegue a caerse. El depósito de gasolina real va bajo el asiento, que se levanta con llave para acceder a él, y exhibe una capacidad de poco más de 11 litros.

PRECIOS Y RIVALES DE LA HARLEY-DAVIDSON NIGHTSTER

No quedan muchas custom «puras» en el mercado. Ya no hay en todas las marcas un modelo que cumpla con esos cánones estéticos, en cierta forma desplazados por las motos Vintage. En el fondo, una custom tiene una parte de retro importante. Pero todavía es posible elegir entre varias marcas y, de hecho, vivimos la época del renacimiento de Indian, porque hasta hace pocos años solo Harley-Davidson podía presumir de ser la única marca histórica americana. Sus motos respondían a una auténtica tradición «biker» americana, pero ahora Indian desempeña el mismo rol.

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Precisamente en Indian encontramos la rival más directa de esta Nightster. Hace ya unos años nació la Scout, una moto que llegó para ser competencia de las anteriores Sportster y de la gama media de los de Milwaukee, y lo hacía con conceptos técnicos modernos, con potencia y manejabilidad más cercana a una naked sport que a las clásicas custom, pero con las líneas más típicas del segmento americano por excelencia. Ahora es la Nightster la que emplea tecnologías más novedosas y se acerca en prestaciones a la Indian, que sigue pudiendo presumir de 95 CV y un precio algo inferior en su versión base 14.990 euros. Ambas estadounidenses son válidas para el carnet A2.

Aparte de las Indian, si lo que buscas es puro custom, tendrás que mirar en el propio catálogo H-D, que sigue siendo enorme en opciones. Por precio y potencia estás muy cerca de una Softail Standard que, con 86 CV y por 16.500 €, es una moto mucho más clásica dentro del estilo de la marca. Una Street Bob es también una opción similar, con el motor de 114″ y 93 CV en chasis Softail, desde 17.650 €. Y por supuesto, la hermana mayor de la Nightster, la nueva Sportster S, con el motor Revolution de 1250 cc y 122 CV por 17.500 €.

Fuera del universo americano tienes más opciones, pero con muchos matices. Las BMW R18 desarrolladas como una opción más de su gama de motos retro, sí tiene bastante de custom. Con un motor de dos cilindros repleto de par y buena aceleración, pero de 1.800 cc, y con prestaciones semejantes a la H-D, es una moto de 22.950 €, un precio muy superior para unos similares 91 CV. Un enfoque similar muestra la Triumph con asiento monoplaza como la Nightster. Nos referimos a la Bonneville Bobber, que entrega 78 CV y un precio de 14.995 €. La Speedmaster es una variante más típica dentro de ese estilo “custom-retro”, ofreciendo idéntica base mecánica e incluso el mismo precio.

CÓMO VA LA HARLEY-DAVIDSON NIGHTSTER

Es obvio que diseñar una moto es una labor compleja en cualquier circunstancia, con el objetivo de hacerla atractiva, funcional, eficaz y demás, teniendo que cumplir con legislaciones cada vez más complejas y con la exigencia del usuario, que en el fondo viene condicionada por las otras motos de la competencia. Es una labor complicada. Seguro. Y siempre.

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Pero dar vida a un modelo como la Harley-Davidson Nightster todavía debe serlo más. Por supuesto, debe cumplir con todo lo comentado, respetando ciertos cánones como un estilo y una serie de normas para ser de verdad una Harley-Davidson creíble para ese público fiel de la marca. Pero es que, además, ahora tiene que convencer también a todos los demás aficionados a la moto que no son usuarios típicos de custom. Es la nueva estrategia de la marca, fabricar motos accesibles para todo el mundo, aún cuando ello requiera reducir en ocasiones la emblemática «personalidad» de sus referencias más históricas.

La Nightster cumple con este fin. Es una Harley-Davidson custom con todo lo que ello implica. En este caso está bien interpretado por una posición de conducción como se espera de estos modelos y, sobre todo, por una aceleración y empuje en bajos de verdadero tractor… pero de tractor de carreras. Acelera de verdad. Además, una vez que has acelerado fuerte, se tiene bien a cualquier velocidad. Da confianza en curvas hasta que rascas con los reposapiés. Y frena bastante bien, considerando que solo hay un disco delante.

Siendo como es una auténtica Harley-Davidson, el día que fui a recogerla no sabía muy bien con qué me iba a encontrar. Lo cierto es que lo que he probado hasta ahora con motor Revolution me ha gustado. Esta es la primera con la versión «pequeña» de estre propulsor (antes ya lo hice con la Pan America 1250 y la Sportster S), si es que se puede llamar así a un V-Twin de 975 cc, el propulsor que se supone llevará en un futuro, esperemos que próximo, la tan esperada naked sport de la marca.

Según me subo, lo primero que sale a relucir no es su parte «Revolution», sino su lado Harley-Davidson «de toda la vida» con las estriberas algo avanzadas y el manillar también, y mucho, dibujando una posición de conducción incómoda poniéndote en forma de «C» en una moto muy baja, pero muy larga. Para circular por el denso tráfico de Madrid no es lo mejor, aunque si lo tuyo es el custom de verdad, responde a las expectativas.

Pero lo siguiente ya me gusta más. El motor, al arrancar, se hace presente, pero no con molestas vibraciones ni ruidos feos. Suena completamente a bicilíndrico moderno. Los mandos son de calidad, están en su sitio y muestran buen tacto. Por ejemplo, no tengo que andar buscando los intermitentes ni cualquier otra cosa. Hay a tu disposición tres mapas de motor (unidos a diversos modos de sus distintas ayudas, como es lógico), y como ya ocurre con las otras Harley-Davidson que llevan esta mecánica, son muy diferentes uno de otro. No hace falta leer en el escueto cuadro en qué modo vas porque, al abrir gas, lo sabes al instante.

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Pocos kilómetros después voy cogiendo el aire a la posición, incluso me adapto a ciudad sin problemas por la ciudad. Ojo con los espejos en las puntas del manillar entre coches. Por lo demás, pocos cuidados hay que tener. Los baches los notas pero bien, porque esta Nightster tiene algo de ese carácter que en Harley-Davidson denominan Sport y que tiene poco que ver con el concepto habitual de este término, pero que coincide en algunas cosas. Una de ellas es una suspensión que yo no calificaría de «firme», sino más bien de «dura». Y lo que es más divertido: cuando miras la precarga trasera te la encuentras al mínimo. No obstante, todo tiene su porqué.

En este caso lo descubres nada más salir a la carretera. Cuando Harley-Davidson recurre al término «sport», tiene más razón que en otras ocasiones. ¡Cómo acelera! En este modo Sport parece querer arrancarte las manos del manillar. A pesar de esa posición de conducción, tienes buena sensación de control, incluso a muy alta velocidad. Está autolimitada a 180 km/h, pero no es necesario llegar ahí, ni debes, para comprobar que se tiene muy bien en cualquier circunstancia.

Llegas a las primeras curvas y la Harley-Davidson Nightster se comporta como una moto divertida. Deja frenar tarde y abrir gas en cuanto apuntas a la salida. Hasta en el centro del viraje también permite cambiar la trazada. Lo que tú quieras y necesites. Los neumáticos Dunlop de serie diseñados especialmente para H-D, los frenos o esa suspensión dura, todo ofrece una gran confianza y así llegas a tocar pronto con los estribos en el suelo, pero también puedes, en ese momento, enderezar un poco la moto y echarte tú hacia dentro, compensando, para seguir acelerando.

Es ligera, y más comparando con lo que estábamos acostumbrados en la marca. Solo pesa 218 kg en orden de marcha. Ello ayuda a que sea muy ágil y, por tanto, divertida de llevar. Pero eso sí, apenas un rato, porque la posición de conducción no da tregua. Después de estos momentos de diversión, reconozco que inesperados, me molesta un poco menos, pero la edad de mi espalda aconseja dejarlo por un rato. Eso sí, con una enorme sonrisa en la cara.

LO MEJOR

-Toda la personalidad Harley-Davidson en una custom sport convincente

-Repsuesta de motor

-Pata lateral segura

MEJORARÍA

-Asiento acompañante de serie

-Posición de conducción muy exigente

-Cuadro escueto

ASÍ VEMOS LA HARLEY-DAVIDSON NIGHTSTER

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: –

Confort: 2

Equipamiento: 3

Autovía: 3

(Puntuación entre 1 y 5)

Harley-Davidson es sin duda el fabricante más original de todos los que hoy abastecen el mercado de la moto. En los últimos 40 años han hecho la guerra por su cuenta con sus propios segmentos y reglas, sin necesidad de luchar por los clientes fuera de sus mercados tradicionales. Ahora las cosas han cambiado y quieren volver a ser una marca global, con nuevos clientes atraídos por otros tipos de motos. Pero lo interesante de ello es que hay que hacerlo sin perder a sus seguidores anteriores, sin dejar atrás lo que ha sido su esencia en esta última etapa histórica. De ahí proceden la nueva Pan America y los nuevos motores Revolution, aunque también los acuerdos con Showa como proveedor de suspensiones y todo el trabajo que hace que, en los últimos años, las Harley-Davidson en general sean motos más agradables para el gran público.

Esta Harley-Davidson Nightster es precisamente un buen ejemplo de esa estrategia. La posición de conducción, sus líneas, su capacidad de personalización es también «puro H-D». Pero el comportamiento dinámico, su motor, el chasis, suspensiones o frenos están al nivel requerido por cualquier aficionado que no pertenezca a ese exclusivo entorno Harley-Davidson. De este modo se alza como una moto que convencerá a propios y extraños, lo que, en definitiva, es lo que la marca quiere conseguir en esta nueva etapa de su longeva historia.

FOTOS: Miguel Méndez

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