Prueba Indian Scout: tambores de guerra

En el universo de las dos ruedas vivimos rodeados de estereotipos: las Honda tienen la tecnología más exclusiva, las Yamaha son más deportivas, las Kawasaki más rápidas, las BMW más caras, las Harley-Davidson más auténticas… Afortunadamente, ni todo es siempre blanco ni siempre negro. Y precisamente es cuando surge un gris discordante cuando más atención atrae. En este sentido, no se me ocurre un tono más brillante que el que supone la nueva Indian Scout.

CÓMO VA LA INDIAN SCOUT

Te sientas sobre su asiento y te sumerges en un mar de sensaciones tras girar la llave de contacto situada entre la V del motor a la izquierda. Primero, la altura de asiento es de solo 643 mm, lo que te ofrece un control en parado y en maniobras a muy baja velocidad excelente. Segundo, la postura de conducción es sorprendentemente neutra para una custom fiel. El manillar no queda ni elevado ni ancho en exceso, mientras que las estriberas tampoco se sitúan allá en la lejanía. Un compromiso entre ortodoxia y practicidad ideal. Lástima que las manetas no sean regulables en distancia a los puños. Por su parte, el asiento recoge tus posaderas con naturalidad. El mullido es escaso, pero no transmite cansancio ni incomodidad con el paso del tiempo. Y su imagen es de muchos kilates. En cuanto a los espejos retrovisores, muy bonitos y acordes con la imagen del resto del modelo, resultan poco prácticos en acción.

Es la sensación de exclusividad lo que apenas se puede transmitir con palabras. La imagen del ancho depósito entre tus piernas o del escueto tablero de instrumentos con colores rojo/vainilla de gran calado Vintage, el faro redondo que parece sacado de una película de «cine negro» norteamericano de los ´40-´50… ¡Cómo describirlo! Mejor que lo hagan los viandantes a tu alrededor, quienes no dejarán de observarte como a una estrella de la gran pantalla. También ese conductor de coche parado a tu lado que casi se ahoga con su cinturón de seguridad para tener una mejor visión de «esa Indian». La fidelidad al pasado es relativa. El chasis-basculante de aluminio o el faro trasero de Led así lo confirman. Eso sí, este último con una imagen perfectamente integrada en el sugerente guardabarros trasero.

Metes primera y un sucinto clonk te invita a comenzar la marcha. El tacto del embrague y del acelerador es idóneo para realizar salidas ligeras. Todos los mandos tienen un tacto encomiable, excepto la maneta de freno en nuestra unidad, con demasiado recorrido para hacer trabajar el único disco frontal. Una segunda unidad no estaría de más aún a costa de ocultar la preciosa imagen de la llanta de aleación. Es obligado hacer uso intensivo del freno trasero, a veces tanto como para hacer «chillar» el neumático antes de la entrada en acción del ABS.

¿MAXINAKED O CUSTOM?

No sé si te has reído con mi comentario de la Indian Scout como una maxinaked, pero el rendimiento que me ofreció durante los días que gocé de su compañía sí que me hizo gracia. Jamás he llevado una custom con una cintura como la de la americana. A pesar del neumático 130 delantero, su agilidad es enorme. Unas cotas de 29º de lanzamiento, 119,9 mm de avande y 1.562 mm entre ejes parecen dibujar un modelo tradicional, pero en la práctica no lo es. ¡En absoluto! Al más mínimo toque sobre el manillar o tras un instantáneo movimiento de tu cadera, la Indian Scout cambia de dirección antes de que termines de pestañear.

La contrapartida es una estabilidad que comienza a resentirse en carreteras rápidas a alta velocidad, un terreno en el que solo el papel de tu cuerpo como paracaídas hace que dejes de explorar. El límite natural se sitúa entorno a los 160 km/h, aunque el V-Twin es capaz de seguir estirando y empujando hasta el punto de retirada del carné. Lo dicho, un «flash» en mi mente me hizo creer que rodaba sobre una maxinaked deportiva…

El motor es otra de sus facetas poco fieles a su concepto custom. Arrancas y percibes el clásico pistoneo de un V-Twin de pro, aunque mitigado por una refrigeración líquida que invitará a más de uno a sustituir sus preciosos silenciadores por otros más broncos del mercado accesorio. Para mi está perfecta así, de serie. En marcha se mantiene esta tónica. La respuesta por debajo de las 2.000 rpm desde su ralentí a 1.050 rpm es un tanto dubitativa. Mejor dar un paso más y disfrutar de un sonido sugerente nada ofensivo, ideal en el tramo entre 2.000 y 2.400 rpm como indica su instrumentación neoclásica analógica-digital. Es el paraíso hecho realidad en sexta a unos 80 km/h, disfrutando de cada centímetro de asfalto, de cada brisa de viento y de cada rincón de tu ciudad o paisaje sin vibraciones apreciables. Una paz total como la que debían sentir los jinetes indios antes de la invasión de los de piel blanca.

Pero a la Indian Scout le gusta también dejar de fumar la pipa de la paz. A la orden del giro de tu mano derecha se desatan los espíritus más feroces, con un corte de encendido situado poco después de las 8.000 rpm que está ahí no para que lo tengas por norma, pero sí para ser consciente de su ser. Las subidas de régimen te las regala con rabia y tú no tienes más remedio que aceptar. ¡Al jefe indio no le quedaría ni una pluma en su corona a sus mandos! El recorrido de la suspensión trasera es de solo 76 mm, pero no aprecias acritud en su funcionamiento. Es más, dejan bien plantados sus 258 kg, al igual que la horquilla con sus correspondientes 120 mm.

En curvas de velocidad media vuelve a hacer gala de una manejabilidad inédita entre sus rivales. Las estriberas quedan lo suficientemente elevadas para que no rocen con facilidad, pudiendo dibujar las glorietas sin asustar a los que te rodean. Porque cuando ruedas con la Indian Scout no eres uno más en el tráfico, en la ciudad o en la carretera, sino miembro de una tribu de leyenda.

LO MEJOR
– Respuesta y potencia del motor
– Agilidad
– Posición de conducción
– Suspensiones
 

MEJORARÍA CON
– Segundo disco delantero
– Visión retrovisores más amplia
– Manetas regulables

ASÍ VEMOS LA INDIAN SCOUT

En carretera: 4
En ciudad: 5
Pasajero: 0
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3

Hay que tener en cuenta su concepción custom para poner en valor los registros alcanzados por la Indian Scout en este apartado. Como tal, su rendimiento en ciudad es superior que en carretera y, por supuesto, que en autovía. En todos ellos se puede considerar una referencia frente a su competencia más directa. El pasajero es una opción, nunca mejor dicho, ya que para su transporte hay que recurrir al catálogo oficial de accesorios. Para tratarse de una custom, el confort que ofrece es muy elevado, con una ergonomía nada extrema. Y en equipamiento se define como un modelo básico, dotado de ABS pero sin componentes clásicos como alforjas, pantalla, etc. De nuevo, ahí está a tu disposición el extenso catálogo de accesorios de la marca.