El equipo que correrá con modelos Buell en el Mundial SBK 2014 se llamará Team Hero EBR. Hero MotoCorp. es la empresa líder en el segmento de la moto en India, lo que le convierte en el fabricante de motos número 1 del mundo, con seis millones de unidades vendidas al año hasta ahora concentradas sólo en India, Bangladesh, Nepal, Sri Lanka y Colombia. Desde 1984 ha colaborado con Honda en el mercado de las dos ruedas, lo que le impedía, por contrato, extender su actividad en el resto del mundo. Ahora, una vez concluida esta asociación (en diciembre de 2010), las restricciones han desaparecido y la imagen en el Mundial SBK será clave para el conocimiento de la firma india en un mundo global.Hero MotoCorp. está controlada en un 52,52% por la familia hindú Munjal, quienes compraron el 26% de las acciones propiedad de Honda. La estrategia es aumentar su cuota de exportación al 10% de una fabricación total de 10 millones de unidades y a una treintena el número de países en los que se comercializarán sus modelos en los próximos cuatro años, incluyendo EE.UU. Según el CEO de la compañía, Pawan Munjal, en 2020 estarán presentes en 50 países, cuando alcanzarán una producción de 12 millones de unidades repartidas en más de 20 fábricas, de las cuales, más de la mitad se encontrarán fuera de India. El 1 de julio de 2013, Hero compró el 49,2% de las acciones de Erik Buell Racing (EBR) por un valor de 25 millones de dólares. Previamente, Hero patrocinó al equipo en el AMA Superbike durante 2012 y 2013. En realidad, Erik Buell ha oficiado de soporte técnico para Hero tras la ruptura con Honda, con desarrollos como el scooter híbrido Leap presentado en el Salón del automóvil de Delhi en enero de 2012. Con estos antecedentes, la oportunidad de tener una charla con Erik Buell en su fábrica, en constante expansión, se me antojaba más que oportuna. AC: Seis meses después de que H-D cerrara Buell, te visité en tu fábrica y te encontré trabajando con cinco o seis personas en un pequeño rincón de esta instalación. Ahora las cosas han cambiado un poco... ¿Cómo ha sido posible? EB: "Era consciente de que la industria de la moto me ofrecía excitantes oportunidades que podía afrontar una vez liquidada Buell. Era una compañía muy "molona", hicimos cosas muy innovadoras, pero también implicaba muchas restricciones, porque cuando formas parte de una empresa tan grande como Harley, no tienes la independencia que te gustaría. Fue una pena que el cierre de Buell le costase el puesto de trabajo a mucha gente, pero Harley-Davidson no tuvo más remedio ante el desastre financiero al que se enfrentaban. Lo positivo es que me permitió coger otro camino". "H-D no me puso ningún tipo de obstáculos y me dejó desarrollar una nueva vía de high tech. Lo que viste en 2010 fue el principio de mi nueva era. En 2011 sólo éramos 11 personas, pero en 2012 aumentamos a treinta y ahora ya llegamos a 110 empleados en EBR. Y eso antes de empezar la producción de la nueva EBR 1190 RX, ya que tendremos que sumar otras 25 o 30 personas". AC: ¿Cuántas personas trabajaban en la época de más ventas de Buell Company? EB: "Éramos 185 personas a tiempo completo. Ahora, en EBR tenemos una plantilla de ingenieros más numerosa que entonces en Buell, unos 60 del total de 110 trabajadores. Y son ingenieros que proceden de muchos países, como España, Alemania, Japón, India y, por supuesto, EE.UU. Hero nos está enviando ingenieros hindúes para su formación aquí". AC: ¿Cómo entraste en contacto con la marca india? EB: "Mediante un amigo común de Pawan Munjal y mío. Es una persona muy brillante, con una visión a largo plazo y también es ingeniero, así que conectamos bien desde el principio, aunque procedemos de distintas culturas. La separación mía con Harley y de ellos con Honda propició este desenlace. Ellos querían una base técnica de vanguardia y yo necesitaba una empresa líder. Además, operamos como socios, no como una empresa que domina a la otra". AC: La EBR 1190 RS es, en realidad, una moto para homologar la participación de la firma en el AMA Superbike. ¿Cuántas se van a fabricar finalmente? EB: "Unas 100 durante el primer año". AC: Pero entonces presentaste la 1190RX en el Salón de Orlando en octubre. No sólo es más barata que la RS, sino también más potente. ¿Por qué este modelo? EB: "De serie es más potente, aunque con la misma preparación para correr alcanzan las mismas prestaciones. Hemos tenido más tiempo para desarrollar el sistema de gestión del motor y también hemos rediseñado la cámara de combustión. El objetivo con la RS era conseguir una moto muy ligera y con la RX era llegar al límite dentro de su concepto deportivo, además de ofrecer una mejor banda de potencia y unas emisiones más eficientes". AC: Ambos modelos emplean el motor V-Twin a 72º que procede de la Buell 1125R, un propulsor que en origen era fabricado por Rotax en Austria. ¿Dónde se fabricarán los motores de la 1190 RX? EB: "Primero tengo que aclarar ciertas dudas. El motor de la 1125R fue diseñado en conjunto por Buell y Rotax. En aquellos momentos, nosotros buscábamos un motor refrigerado por agua y Harley-Davidson estaba muy ocupada con sus propios desarrollos, así que me dijeron que buscara en otro sitio. Por eso contactamos con Rotax. En Harley no querían apoyarnos a hacer nuestro propio motor, tampoco hacerlo ellos porque estaban a tope y con un crecimiento entonces muy rápido. De ahí que también acabáramos haciendo los motores en Rotax. Pero era un diseño único y no compartido con otros modelos fabricados por ellos. Cuando se cerró Buell, Rotax devolvió el motor y nos lo vendió a EBR con la aprobación de Harley. Ahora buscamos nuestros propios proveedores de todos los componentes y lo fabricamos en East Troy (Wisconsin, -EE.UU.-). Rotax ya no tiene nada que ver. En realidad, el modelo original sólo tenía tres partes directamente procedentes de Rotax: la mecanización de los cárteres, del cigüeñal y de las culatas. Por eso, sólo he tenido que buscar proveedores para estas tres tareas. Por tanto, el motor 1190 es 100% obra de EBR, y cuenta con unas 140 piezas. Ahora, la fundición de las culatas es totalmente nueva, así como los árboles de levas, bielas, pistones... todo". AC: El Team Hero EBR va a correr en el Mundial SBK 2014 con esta moto. ¿Por qué? EB: "Tanto EBR como Hero queremos convertirnos en empresas globales y es una forma de darnos a conocer en todo el mundo. Los hindúes piensan que las carreras de velocidad tendrán un fuerte incremento en India en los próximos 10 años. Para nosotros, se trata de una plataforma perfecta para desarrollar nuestros conocimientos tecnológicos, aunque sabemos que será muy duro. No vamos a participar en la categoría EVO, sino que correremos de tú a tú con los equipos oficiales. No tenemos telemetría de los circuitos y nuestros pilotos no tienen experiencia en estos trazados, pero será una temporada perfecta para preparar 2015". AC: ¿Quiénes serán los pilotos y quién gestionará el equipo? EB: "Se dice que cuando corres en Europa en el Mundial SBK, lo que tienes que hacer es contratar una estructura europea, incluyendo los pilotos. Pero nosotros queremos aprender, así que asumimos que seremos más lentos, y yo quería pilotos estadounidenses en mi equipo. Serán Geoff May y Aaron Yates, quienes han corrido con nosotros en el AMA Superbike 2013. En EE.UU. hay mucho talento, pero sé que la transición del AMA al Mundial será dura. Si procedes del estándar europeo, seguro que es más fácil, pero yo deseo que la gente descubra el talento de los pilotos de aquí. Tendremos una estructura fija en Bergamo (Italia), con personal de EE.UU. Nos apoyará Giulio Bardi, una persona que ha formado parte de la Comisión de Superbike como representante de equipos y pilotos, y que antes fue responsable técnico de Fred Merkel cuando ganó las dos primeras ediciones del Mundial SBK hace 25 años. Por tanto, está acostumbrado a trabajar con pilotos estadounidenses, ¡y con mucho éxito! Además, él quería volver a las carreras y los promotores del Mundial (Dorna) está deseando que un equipo totalmente norteamericano con apoyo hindú esté presente en este campeonato". AC: ¿Habéis realizado ya pruebas con el equipo? ¿Las motos serán diferentes de las del AMA de 2013? EB: "Al comienzo será básicamente la misma moto del AMA, pero desarrollaremos el chasis a lo largo de toda la temporada. Iremos a las pruebas de pretemporada de Phillip Island los días 17 y 18 de febrero junto con el resto de equipos del Mundial antes de la primera carrera, menos de una semana más tarde, así que espero probar en España durante enero para ver si estamos en la dirección correcta". AC: ¿En 2015 tenéis previsto participar en la categoría EVO? EB: "Todavía no conocemos en profundidad cuál será esta reglamentación. Lo único que sabemos es que queremos competir al máximo nivel, contra los mejores, no en una categoría secundaria. Nos planteamos este proyecto a largo plazo, así que cualquiera que sea la reglamentación, nosotros estaremos ahí. Hero tendrá una fuerte presencia en los carenados. Y será divertido si los hindúes pueden ganar en alguna ocasión a sus exsocios de Honda..." AC: Para participar en el Mundial SBK, hay que fabricar al menos 1.000 unidades del modelo estándar. ¿Cuándo comenzará la producción de la EBR 1190 RX? EB: "Empezaremos en enero. Nuestro objetivo es fabricar miles de motos en 2014, no cientos. Cuando éramos Buell Motorcycles construíamos 15.000 unidades aquí en una sola cadena de montaje. Ahora podemos hacer más, incluso 20.000 unidades al año". AC: Entonces habrá una gama completa de más modelos, además de la 1190 RX. EB: "Tendremos más variantes sobre esta misma base. La primera será la SX, una versión Streetfighter. Luego vendrá la maxitrail AX y habrá más alternativas. Hay que tener paciencia, porque llevar una moto a la producción en serie requiere tiempo. Hace sólo cuatro años que se cerró Buell, y para lanzar una moto hay que diseñarla, probarla, encontrar financiación, producirla, validarla... todo lleva su tiempo. Pero lo estamos consiguiendo". AC: Se rumorea que EBR está desarrollando una 250 deportiva para Hero como competencia de la Honda CB 250 o la nueva Triumph 250 monocilíndrica que ya se ha confirmado de cara a 2015. ¿Qué me puedes decir sobre esto? EB: "Sólo te puedo decir que habrá sorpresas en el Salón de Delhi 2014 que tendrá lugar el próximo 5 de febrero". AC: ¿EBR puede desarrollar un modelo completo, incluyendo el motor, o necesitáis que alguien lo haga para vosotros? EB: "Podemos desarrollar una moto entera, con uno o varios cilindros. Ya lo estamos haciendo". AC: Buell fue, en principio, la vertiente deportiva de Harley-Davidson. Ahora acaban de lanzar una V-Twin de 500/750 cc que será fabricada en la India. ¿Acabaremos viendo a Erik Buell construyendo una moto custom para una empresa hindú que compita con la mini-cruiser de H-D? EB: "Te puedo asegurar que no voy a entrar en el terreno de Harley. Nunca habrá ninguna EBR cruiser. No es mi tipo de moto y en H-D lo saben bien. Creo que en el segmento deportivo todavía hay un hueco por cubrir. Me encanta ver que Harley-Davidson vuelve a tener éxito e incluso que Indian ha regresado con fuerza con nuevos productos. Es genial. Pero sigo pensando que hay un hueco enorme en motos dirigidas para jóvenes, con un carácter innovador al estilo Apple en el mundo de la electrónica y queremos aplicar esta filosofía a las motos. Es un segmento y un público objetivo muy diferente a Harley o Indian. También queremos distinguirnos de todo lo que se hace en Europa o Japón". AC: ¿Cuáles son tus planes de futuro para EBR? ¿Qué dirección vais a seguir? EB: "Debería ser algo interesante para la gente. Por supuesto, esto implica ventajas y desventajas. Te ofrece la oportunidad de conseguir dinero para crecer en este negocio si tienes un poco de éxito al principio. A la gente le gustará la empresa y querrá invertir en ella, nosotros demostraríamos que hemos hecho un buen uso de su dinero y nos hará más atractivos. Por eso me gusta abrirme al público. Hay que piensa que es mejor que otros no se interfieran en su negocio, pero yo creo que es un error. En Harley lo han sufrido en el pasado y les costó caer en un período de crisis, aunque ahora han vuelto a flote. A todos nos encantan las motos, pero al final es un negocio, y para tener éxito debes ser un hombre de negocios. Para ser un buen hombre de negocios, tienes que hacer dinero. No hay nada malo en hacer dinero, sobre todo cuando lo haces al estilo clásico, es decir, trabajando duro y ganándotelo. Eso es lo que estamos haciendo en EBR". (Fotos: Kel Edge/EBR)
El equipo que correrá con modelos Buell en el Mundial SBK 2014 se llamará Team Hero EBR. Hero MotoCorp. es la empresa líder en el segmento de la moto en India, lo que le convierte en el fabricante de motos número 1 del mundo, con seis millones de unidades vendidas al año hasta ahora concentradas sólo en India, Bangladesh, Nepal, Sri Lanka y Colombia. Desde 1984 ha colaborado con Honda en el mercado de las dos ruedas, lo que le impedía, por contrato, extender su actividad en el resto del mundo. Ahora, una vez concluida esta asociación (en diciembre de 2010), las restricciones han desaparecido y la imagen en el Mundial SBK será clave para el conocimiento de la firma india en un mundo global.Hero MotoCorp. está controlada en un 52,52% por la familia hindú Munjal, quienes compraron el 26% de las acciones propiedad de Honda. La estrategia es aumentar su cuota de exportación al 10% de una fabricación total de 10 millones de unidades y a una treintena el número de países en los que se comercializarán sus modelos en los próximos cuatro años, incluyendo EE.UU. Según el CEO de la compañía, Pawan Munjal, en 2020 estarán presentes en 50 países, cuando alcanzarán una producción de 12 millones de unidades repartidas en más de 20 fábricas, de las cuales, más de la mitad se encontrarán fuera de India. El 1 de julio de 2013, Hero compró el 49,2% de las acciones de Erik Buell Racing (EBR) por un valor de 25 millones de dólares. Previamente, Hero patrocinó al equipo en el AMA Superbike durante 2012 y 2013. En realidad, Erik Buell ha oficiado de soporte técnico para Hero tras la ruptura con Honda, con desarrollos como el scooter híbrido Leap presentado en el Salón del automóvil de Delhi en enero de 2012. Con estos antecedentes, la oportunidad de tener una charla con Erik Buell en su fábrica, en constante expansión, se me antojaba más que oportuna. AC: Seis meses después de que H-D cerrara Buell, te visité en tu fábrica y te encontré trabajando con cinco o seis personas en un pequeño rincón de esta instalación. Ahora las cosas han cambiado un poco... ¿Cómo ha sido posible? EB: "Era consciente de que la industria de la moto me ofrecía excitantes oportunidades que podía afrontar una vez liquidada Buell. Era una compañía muy "molona", hicimos cosas muy innovadoras, pero también implicaba muchas restricciones, porque cuando formas parte de una empresa tan grande como Harley, no tienes la independencia que te gustaría. Fue una pena que el cierre de Buell le costase el puesto de trabajo a mucha gente, pero Harley-Davidson no tuvo más remedio ante el desastre financiero al que se enfrentaban. Lo positivo es que me permitió coger otro camino". "H-D no me puso ningún tipo de obstáculos y me dejó desarrollar una nueva vía de high tech. Lo que viste en 2010 fue el principio de mi nueva era. En 2011 sólo éramos 11 personas, pero en 2012 aumentamos a treinta y ahora ya llegamos a 110 empleados en EBR. Y eso antes de empezar la producción de la nueva EBR 1190 RX, ya que tendremos que sumar otras 25 o 30 personas". AC: ¿Cuántas personas trabajaban en la época de más ventas de Buell Company? EB: "Éramos 185 personas a tiempo completo. Ahora, en EBR tenemos una plantilla de ingenieros más numerosa que entonces en Buell, unos 60 del total de 110 trabajadores. Y son ingenieros que proceden de muchos países, como España, Alemania, Japón, India y, por supuesto, EE.UU. Hero nos está enviando ingenieros hindúes para su formación aquí". AC: ¿Cómo entraste en contacto con la marca india? EB: "Mediante un amigo común de Pawan Munjal y mío. Es una persona muy brillante, con una visión a largo plazo y también es ingeniero, así que conectamos bien desde el principio, aunque procedemos de distintas culturas. La separación mía con Harley y de ellos con Honda propició este desenlace. Ellos querían una base técnica de vanguardia y yo necesitaba una empresa líder. Además, operamos como socios, no como una empresa que domina a la otra". AC: La EBR 1190 RS es, en realidad, una moto para homologar la participación de la firma en el AMA Superbike. ¿Cuántas se van a fabricar finalmente? EB: "Unas 100 durante el primer año". AC: Pero entonces presentaste la 1190RX en el Salón de Orlando en octubre. No sólo es más barata que la RS, sino también más potente. ¿Por qué este modelo? EB: "De serie es más potente, aunque con la misma preparación para correr alcanzan las mismas prestaciones. Hemos tenido más tiempo para desarrollar el sistema de gestión del motor y también hemos rediseñado la cámara de combustión. El objetivo con la RS era conseguir una moto muy ligera y con la RX era llegar al límite dentro de su concepto deportivo, además de ofrecer una mejor banda de potencia y unas emisiones más eficientes". AC: Ambos modelos emplean el motor V-Twin a 72º que procede de la Buell 1125R, un propulsor que en origen era fabricado por Rotax en Austria. ¿Dónde se fabricarán los motores de la 1190 RX? EB: "Primero tengo que aclarar ciertas dudas. El motor de la 1125R fue diseñado en conjunto por Buell y Rotax. En aquellos momentos, nosotros buscábamos un motor refrigerado por agua y Harley-Davidson estaba muy ocupada con sus propios desarrollos, así que me dijeron que buscara en otro sitio. Por eso contactamos con Rotax. En Harley no querían apoyarnos a hacer nuestro propio motor, tampoco hacerlo ellos porque estaban a tope y con un crecimiento entonces muy rápido. De ahí que también acabáramos haciendo los motores en Rotax. Pero era un diseño único y no compartido con otros modelos fabricados por ellos. Cuando se cerró Buell, Rotax devolvió el motor y nos lo vendió a EBR con la aprobación de Harley. Ahora buscamos nuestros propios proveedores de todos los componentes y lo fabricamos en East Troy (Wisconsin, -EE.UU.-). Rotax ya no tiene nada que ver. En realidad, el modelo original sólo tenía tres partes directamente procedentes de Rotax: la mecanización de los cárteres, del cigüeñal y de las culatas. Por eso, sólo he tenido que buscar proveedores para estas tres tareas. Por tanto, el motor 1190 es 100% obra de EBR, y cuenta con unas 140 piezas. Ahora, la fundición de las culatas es totalmente nueva, así como los árboles de levas, bielas, pistones... todo". AC: El Team Hero EBR va a correr en el Mundial SBK 2014 con esta moto. ¿Por qué? EB: "Tanto EBR como Hero queremos convertirnos en empresas globales y es una forma de darnos a conocer en todo el mundo. Los hindúes piensan que las carreras de velocidad tendrán un fuerte incremento en India en los próximos 10 años. Para nosotros, se trata de una plataforma perfecta para desarrollar nuestros conocimientos tecnológicos, aunque sabemos que será muy duro. No vamos a participar en la categoría EVO, sino que correremos de tú a tú con los equipos oficiales. No tenemos telemetría de los circuitos y nuestros pilotos no tienen experiencia en estos trazados, pero será una temporada perfecta para preparar 2015". AC: ¿Quiénes serán los pilotos y quién gestionará el equipo? EB: "Se dice que cuando corres en Europa en el Mundial SBK, lo que tienes que hacer es contratar una estructura europea, incluyendo los pilotos. Pero nosotros queremos aprender, así que asumimos que seremos más lentos, y yo quería pilotos estadounidenses en mi equipo. Serán Geoff May y Aaron Yates, quienes han corrido con nosotros en el AMA Superbike 2013. En EE.UU. hay mucho talento, pero sé que la transición del AMA al Mundial será dura. Si procedes del estándar europeo, seguro que es más fácil, pero yo deseo que la gente descubra el talento de los pilotos de aquí. Tendremos una estructura fija en Bergamo (Italia), con personal de EE.UU. Nos apoyará Giulio Bardi, una persona que ha formado parte de la Comisión de Superbike como representante de equipos y pilotos, y que antes fue responsable técnico de Fred Merkel cuando ganó las dos primeras ediciones del Mundial SBK hace 25 años. Por tanto, está acostumbrado a trabajar con pilotos estadounidenses, ¡y con mucho éxito! Además, él quería volver a las carreras y los promotores del Mundial (Dorna) está deseando que un equipo totalmente norteamericano con apoyo hindú esté presente en este campeonato". AC: ¿Habéis realizado ya pruebas con el equipo? ¿Las motos serán diferentes de las del AMA de 2013? EB: "Al comienzo será básicamente la misma moto del AMA, pero desarrollaremos el chasis a lo largo de toda la temporada. Iremos a las pruebas de pretemporada de Phillip Island los días 17 y 18 de febrero junto con el resto de equipos del Mundial antes de la primera carrera, menos de una semana más tarde, así que espero probar en España durante enero para ver si estamos en la dirección correcta". AC: ¿En 2015 tenéis previsto participar en la categoría EVO? EB: "Todavía no conocemos en profundidad cuál será esta reglamentación. Lo único que sabemos es que queremos competir al máximo nivel, contra los mejores, no en una categoría secundaria. Nos planteamos este proyecto a largo plazo, así que cualquiera que sea la reglamentación, nosotros estaremos ahí. Hero tendrá una fuerte presencia en los carenados. Y será divertido si los hindúes pueden ganar en alguna ocasión a sus exsocios de Honda..." AC: Para participar en el Mundial SBK, hay que fabricar al menos 1.000 unidades del modelo estándar. ¿Cuándo comenzará la producción de la EBR 1190 RX? EB: "Empezaremos en enero. Nuestro objetivo es fabricar miles de motos en 2014, no cientos. Cuando éramos Buell Motorcycles construíamos 15.000 unidades aquí en una sola cadena de montaje. Ahora podemos hacer más, incluso 20.000 unidades al año". AC: Entonces habrá una gama completa de más modelos, además de la 1190 RX. EB: "Tendremos más variantes sobre esta misma base. La primera será la SX, una versión Streetfighter. Luego vendrá la maxitrail AX y habrá más alternativas. Hay que tener paciencia, porque llevar una moto a la producción en serie requiere tiempo. Hace sólo cuatro años que se cerró Buell, y para lanzar una moto hay que diseñarla, probarla, encontrar financiación, producirla, validarla... todo lleva su tiempo. Pero lo estamos consiguiendo". AC: Se rumorea que EBR está desarrollando una 250 deportiva para Hero como competencia de la Honda CB 250 o la nueva Triumph 250 monocilíndrica que ya se ha confirmado de cara a 2015. ¿Qué me puedes decir sobre esto? EB: "Sólo te puedo decir que habrá sorpresas en el Salón de Delhi 2014 que tendrá lugar el próximo 5 de febrero". AC: ¿EBR puede desarrollar un modelo completo, incluyendo el motor, o necesitáis que alguien lo haga para vosotros? EB: "Podemos desarrollar una moto entera, con uno o varios cilindros. Ya lo estamos haciendo". AC: Buell fue, en principio, la vertiente deportiva de Harley-Davidson. Ahora acaban de lanzar una V-Twin de 500/750 cc que será fabricada en la India. ¿Acabaremos viendo a Erik Buell construyendo una moto custom para una empresa hindú que compita con la mini-cruiser de H-D? EB: "Te puedo asegurar que no voy a entrar en el terreno de Harley. Nunca habrá ninguna EBR cruiser. No es mi tipo de moto y en H-D lo saben bien. Creo que en el segmento deportivo todavía hay un hueco por cubrir. Me encanta ver que Harley-Davidson vuelve a tener éxito e incluso que Indian ha regresado con fuerza con nuevos productos. Es genial. Pero sigo pensando que hay un hueco enorme en motos dirigidas para jóvenes, con un carácter innovador al estilo Apple en el mundo de la electrónica y queremos aplicar esta filosofía a las motos. Es un segmento y un público objetivo muy diferente a Harley o Indian. También queremos distinguirnos de todo lo que se hace en Europa o Japón". AC: ¿Cuáles son tus planes de futuro para EBR? ¿Qué dirección vais a seguir? EB: "Debería ser algo interesante para la gente. Por supuesto, esto implica ventajas y desventajas. Te ofrece la oportunidad de conseguir dinero para crecer en este negocio si tienes un poco de éxito al principio. A la gente le gustará la empresa y querrá invertir en ella, nosotros demostraríamos que hemos hecho un buen uso de su dinero y nos hará más atractivos. Por eso me gusta abrirme al público. Hay que piensa que es mejor que otros no se interfieran en su negocio, pero yo creo que es un error. En Harley lo han sufrido en el pasado y les costó caer en un período de crisis, aunque ahora han vuelto a flote. A todos nos encantan las motos, pero al final es un negocio, y para tener éxito debes ser un hombre de negocios. Para ser un buen hombre de negocios, tienes que hacer dinero. No hay nada malo en hacer dinero, sobre todo cuando lo haces al estilo clásico, es decir, trabajando duro y ganándotelo. Eso es lo que estamos haciendo en EBR". (Fotos: Kel Edge/EBR)
El equipo que correrá con modelos Buell en el Mundial SBK 2014 se llamará Team Hero EBR. Hero MotoCorp. es la empresa líder en el segmento de la moto en India, lo que le convierte en el fabricante de motos número 1 del mundo, con seis millones de unidades vendidas al año hasta ahora concentradas sólo en India, Bangladesh, Nepal, Sri Lanka y Colombia. Desde 1984 ha colaborado con Honda en el mercado de las dos ruedas, lo que le impedía, por contrato, extender su actividad en el resto del mundo. Ahora, una vez concluida esta asociación (en diciembre de 2010), las restricciones han desaparecido y la imagen en el Mundial SBK será clave para el conocimiento de la firma india en un mundo global.Hero MotoCorp. está controlada en un 52,52% por la familia hindú Munjal, quienes compraron el 26% de las acciones propiedad de Honda. La estrategia es aumentar su cuota de exportación al 10% de una fabricación total de 10 millones de unidades y a una treintena el número de países en los que se comercializarán sus modelos en los próximos cuatro años, incluyendo EE.UU. Según el CEO de la compañía, Pawan Munjal, en 2020 estarán presentes en 50 países, cuando alcanzarán una producción de 12 millones de unidades repartidas en más de 20 fábricas, de las cuales, más de la mitad se encontrarán fuera de India. El 1 de julio de 2013, Hero compró el 49,2% de las acciones de Erik Buell Racing (EBR) por un valor de 25 millones de dólares. Previamente, Hero patrocinó al equipo en el AMA Superbike durante 2012 y 2013. En realidad, Erik Buell ha oficiado de soporte técnico para Hero tras la ruptura con Honda, con desarrollos como el scooter híbrido Leap presentado en el Salón del automóvil de Delhi en enero de 2012. Con estos antecedentes, la oportunidad de tener una charla con Erik Buell en su fábrica, en constante expansión, se me antojaba más que oportuna. AC: Seis meses después de que H-D cerrara Buell, te visité en tu fábrica y te encontré trabajando con cinco o seis personas en un pequeño rincón de esta instalación. Ahora las cosas han cambiado un poco... ¿Cómo ha sido posible? EB: "Era consciente de que la industria de la moto me ofrecía excitantes oportunidades que podía afrontar una vez liquidada Buell. Era una compañía muy "molona", hicimos cosas muy innovadoras, pero también implicaba muchas restricciones, porque cuando formas parte de una empresa tan grande como Harley, no tienes la independencia que te gustaría. Fue una pena que el cierre de Buell le costase el puesto de trabajo a mucha gente, pero Harley-Davidson no tuvo más remedio ante el desastre financiero al que se enfrentaban. Lo positivo es que me permitió coger otro camino". "H-D no me puso ningún tipo de obstáculos y me dejó desarrollar una nueva vía de high tech. Lo que viste en 2010 fue el principio de mi nueva era. En 2011 sólo éramos 11 personas, pero en 2012 aumentamos a treinta y ahora ya llegamos a 110 empleados en EBR. Y eso antes de empezar la producción de la nueva EBR 1190 RX, ya que tendremos que sumar otras 25 o 30 personas". AC: ¿Cuántas personas trabajaban en la época de más ventas de Buell Company? EB: "Éramos 185 personas a tiempo completo. Ahora, en EBR tenemos una plantilla de ingenieros más numerosa que entonces en Buell, unos 60 del total de 110 trabajadores. Y son ingenieros que proceden de muchos países, como España, Alemania, Japón, India y, por supuesto, EE.UU. Hero nos está enviando ingenieros hindúes para su formación aquí". AC: ¿Cómo entraste en contacto con la marca india? EB: "Mediante un amigo común de Pawan Munjal y mío. Es una persona muy brillante, con una visión a largo plazo y también es ingeniero, así que conectamos bien desde el principio, aunque procedemos de distintas culturas. La separación mía con Harley y de ellos con Honda propició este desenlace. Ellos querían una base técnica de vanguardia y yo necesitaba una empresa líder. Además, operamos como socios, no como una empresa que domina a la otra". AC: La EBR 1190 RS es, en realidad, una moto para homologar la participación de la firma en el AMA Superbike. ¿Cuántas se van a fabricar finalmente? EB: "Unas 100 durante el primer año". AC: Pero entonces presentaste la 1190RX en el Salón de Orlando en octubre. No sólo es más barata que la RS, sino también más potente. ¿Por qué este modelo? EB: "De serie es más potente, aunque con la misma preparación para correr alcanzan las mismas prestaciones. Hemos tenido más tiempo para desarrollar el sistema de gestión del motor y también hemos rediseñado la cámara de combustión. El objetivo con la RS era conseguir una moto muy ligera y con la RX era llegar al límite dentro de su concepto deportivo, además de ofrecer una mejor banda de potencia y unas emisiones más eficientes". AC: Ambos modelos emplean el motor V-Twin a 72º que procede de la Buell 1125R, un propulsor que en origen era fabricado por Rotax en Austria. ¿Dónde se fabricarán los motores de la 1190 RX? EB: "Primero tengo que aclarar ciertas dudas. El motor de la 1125R fue diseñado en conjunto por Buell y Rotax. En aquellos momentos, nosotros buscábamos un motor refrigerado por agua y Harley-Davidson estaba muy ocupada con sus propios desarrollos, así que me dijeron que buscara en otro sitio. Por eso contactamos con Rotax. En Harley no querían apoyarnos a hacer nuestro propio motor, tampoco hacerlo ellos porque estaban a tope y con un crecimiento entonces muy rápido. De ahí que también acabáramos haciendo los motores en Rotax. Pero era un diseño único y no compartido con otros modelos fabricados por ellos. Cuando se cerró Buell, Rotax devolvió el motor y nos lo vendió a EBR con la aprobación de Harley. Ahora buscamos nuestros propios proveedores de todos los componentes y lo fabricamos en East Troy (Wisconsin, -EE.UU.-). Rotax ya no tiene nada que ver. En realidad, el modelo original sólo tenía tres partes directamente procedentes de Rotax: la mecanización de los cárteres, del cigüeñal y de las culatas. Por eso, sólo he tenido que buscar proveedores para estas tres tareas. Por tanto, el motor 1190 es 100% obra de EBR, y cuenta con unas 140 piezas. Ahora, la fundición de las culatas es totalmente nueva, así como los árboles de levas, bielas, pistones... todo". AC: El Team Hero EBR va a correr en el Mundial SBK 2014 con esta moto. ¿Por qué? EB: "Tanto EBR como Hero queremos convertirnos en empresas globales y es una forma de darnos a conocer en todo el mundo. Los hindúes piensan que las carreras de velocidad tendrán un fuerte incremento en India en los próximos 10 años. Para nosotros, se trata de una plataforma perfecta para desarrollar nuestros conocimientos tecnológicos, aunque sabemos que será muy duro. No vamos a participar en la categoría EVO, sino que correremos de tú a tú con los equipos oficiales. No tenemos telemetría de los circuitos y nuestros pilotos no tienen experiencia en estos trazados, pero será una temporada perfecta para preparar 2015". AC: ¿Quiénes serán los pilotos y quién gestionará el equipo? EB: "Se dice que cuando corres en Europa en el Mundial SBK, lo que tienes que hacer es contratar una estructura europea, incluyendo los pilotos. Pero nosotros queremos aprender, así que asumimos que seremos más lentos, y yo quería pilotos estadounidenses en mi equipo. Serán Geoff May y Aaron Yates, quienes han corrido con nosotros en el AMA Superbike 2013. En EE.UU. hay mucho talento, pero sé que la transición del AMA al Mundial será dura. Si procedes del estándar europeo, seguro que es más fácil, pero yo deseo que la gente descubra el talento de los pilotos de aquí. Tendremos una estructura fija en Bergamo (Italia), con personal de EE.UU. Nos apoyará Giulio Bardi, una persona que ha formado parte de la Comisión de Superbike como representante de equipos y pilotos, y que antes fue responsable técnico de Fred Merkel cuando ganó las dos primeras ediciones del Mundial SBK hace 25 años. Por tanto, está acostumbrado a trabajar con pilotos estadounidenses, ¡y con mucho éxito! Además, él quería volver a las carreras y los promotores del Mundial (Dorna) está deseando que un equipo totalmente norteamericano con apoyo hindú esté presente en este campeonato". AC: ¿Habéis realizado ya pruebas con el equipo? ¿Las motos serán diferentes de las del AMA de 2013? EB: "Al comienzo será básicamente la misma moto del AMA, pero desarrollaremos el chasis a lo largo de toda la temporada. Iremos a las pruebas de pretemporada de Phillip Island los días 17 y 18 de febrero junto con el resto de equipos del Mundial antes de la primera carrera, menos de una semana más tarde, así que espero probar en España durante enero para ver si estamos en la dirección correcta". AC: ¿En 2015 tenéis previsto participar en la categoría EVO? EB: "Todavía no conocemos en profundidad cuál será esta reglamentación. Lo único que sabemos es que queremos competir al máximo nivel, contra los mejores, no en una categoría secundaria. Nos planteamos este proyecto a largo plazo, así que cualquiera que sea la reglamentación, nosotros estaremos ahí. Hero tendrá una fuerte presencia en los carenados. Y será divertido si los hindúes pueden ganar en alguna ocasión a sus exsocios de Honda..." AC: Para participar en el Mundial SBK, hay que fabricar al menos 1.000 unidades del modelo estándar. ¿Cuándo comenzará la producción de la EBR 1190 RX? EB: "Empezaremos en enero. Nuestro objetivo es fabricar miles de motos en 2014, no cientos. Cuando éramos Buell Motorcycles construíamos 15.000 unidades aquí en una sola cadena de montaje. Ahora podemos hacer más, incluso 20.000 unidades al año". AC: Entonces habrá una gama completa de más modelos, además de la 1190 RX. EB: "Tendremos más variantes sobre esta misma base. La primera será la SX, una versión Streetfighter. Luego vendrá la maxitrail AX y habrá más alternativas. Hay que tener paciencia, porque llevar una moto a la producción en serie requiere tiempo. Hace sólo cuatro años que se cerró Buell, y para lanzar una moto hay que diseñarla, probarla, encontrar financiación, producirla, validarla... todo lleva su tiempo. Pero lo estamos consiguiendo". AC: Se rumorea que EBR está desarrollando una 250 deportiva para Hero como competencia de la Honda CB 250 o la nueva Triumph 250 monocilíndrica que ya se ha confirmado de cara a 2015. ¿Qué me puedes decir sobre esto? EB: "Sólo te puedo decir que habrá sorpresas en el Salón de Delhi 2014 que tendrá lugar el próximo 5 de febrero". AC: ¿EBR puede desarrollar un modelo completo, incluyendo el motor, o necesitáis que alguien lo haga para vosotros? EB: "Podemos desarrollar una moto entera, con uno o varios cilindros. Ya lo estamos haciendo". AC: Buell fue, en principio, la vertiente deportiva de Harley-Davidson. Ahora acaban de lanzar una V-Twin de 500/750 cc que será fabricada en la India. ¿Acabaremos viendo a Erik Buell construyendo una moto custom para una empresa hindú que compita con la mini-cruiser de H-D? EB: "Te puedo asegurar que no voy a entrar en el terreno de Harley. Nunca habrá ninguna EBR cruiser. No es mi tipo de moto y en H-D lo saben bien. Creo que en el segmento deportivo todavía hay un hueco por cubrir. Me encanta ver que Harley-Davidson vuelve a tener éxito e incluso que Indian ha regresado con fuerza con nuevos productos. Es genial. Pero sigo pensando que hay un hueco enorme en motos dirigidas para jóvenes, con un carácter innovador al estilo Apple en el mundo de la electrónica y queremos aplicar esta filosofía a las motos. Es un segmento y un público objetivo muy diferente a Harley o Indian. También queremos distinguirnos de todo lo que se hace en Europa o Japón". AC: ¿Cuáles son tus planes de futuro para EBR? ¿Qué dirección vais a seguir? EB: "Debería ser algo interesante para la gente. Por supuesto, esto implica ventajas y desventajas. Te ofrece la oportunidad de conseguir dinero para crecer en este negocio si tienes un poco de éxito al principio. A la gente le gustará la empresa y querrá invertir en ella, nosotros demostraríamos que hemos hecho un buen uso de su dinero y nos hará más atractivos. Por eso me gusta abrirme al público. Hay que piensa que es mejor que otros no se interfieran en su negocio, pero yo creo que es un error. En Harley lo han sufrido en el pasado y les costó caer en un período de crisis, aunque ahora han vuelto a flote. A todos nos encantan las motos, pero al final es un negocio, y para tener éxito debes ser un hombre de negocios. Para ser un buen hombre de negocios, tienes que hacer dinero. No hay nada malo en hacer dinero, sobre todo cuando lo haces al estilo clásico, es decir, trabajando duro y ganándotelo. Eso es lo que estamos haciendo en EBR". (Fotos: Kel Edge/EBR)
