Historia de las Ducati Desmoquattro
Lo que es seguro es que se trata de uno de los motores más remarcables y de mayor éxito de la industria europea de la motocicleta. Quién podría presagiar a principios de los ´80 que, una década más tarde, Ducati acabaría derrotando a gigantes como Honda y Yamaha en el Mundial de Superbikes con una moto de dos cilindros. En 1983, la marca italiana estaba bajo mínimos. De su fábrica de Bolonia salían menos de 3.000 motos al año. En aquella época estaba integrada dentro del grupo romano VM, una empresa dedicada a motores industriales subsidiaria del Estado italiano para la que las motos eran casi la última de sus prioridades. Además, los motores de dos cilindros no eran la tendencia ni en diseño ni en técnica en el mundo de las dos ruedas. Su fortuna cambió en 1985, cuando los hermanos Castiglioni (Claudio y Gianfranco) la adquirieron para el grupo Cagiva, empresa que construyeron sobre las cenizas de la actividad de Harley-Davidson en Italia con Aermacchi. Esta fecha coincidió con la jubilación del mítico ingeniero Fabio Taglioni, a quien le sustituyó Massimo Bordi.
El relanzamiento de Ducati
Con energía y entusiasmo, los hermanos Castiglioni transformaron la gama Ducati, así como sus instalaciones, imagen e implicación en la competición. Se propusieron crear una nueva generación de motores desmo V-Twin. Esta visión fue trasladada a Massimo Bordi, quien debería materializar el proyecto. Tendría que mantener los principios fundamentales de la firma, como el esquema desmodrómico en V a 90º, pero se introdujeron innovaciones como la refrigeración por agua, la inyección electrónica y las culatas de cuatro válvulas en lugar de dos, cada una con árboles de levas accionados mediante correa. En definitiva, se trata del antecedente de los actuales motores Panigale 1199/1299, aunque empleaban el mismo sistema de cárteres divididos en vertical como los Desmodue de aire precedentes, ¡así como el espacio para la palanca de arranque!
Aquella moto daba 94 CV en versión resistencia todavía en los primeros compases de su desarrollo, en comparación con los 87 CV de una Desmodue 750 TT1 con refrigeración por aire y carburador con la que compartía cotas internas. El potencial del Desmoquattro era evidente. La confirmación llegó cuando Bordi aumentó la cilindrada hasta los 851 cc (92 x 64 mm) para que Lucchinelli corriera en la categoría ProTwins en Daytona al siguiente mes de marzo. Alcanzaba los 115 CV a 11.500 rpm, la primera vez que una Ducati superaba los 100 CV de potencia máxima. Aquel prototipo 851 8V venció la carrera, con vuelta rápida y velocidades máximas al nivel de las superbikes de cuatro cilindros y 750 cc que competían en las 200 Millas de Daytona aquella misma semana. Este éxito tuvo continuidad con dos victorias en el campeonato italiano de Superbikes en 1987, donde derrotó al futuro primer campeón del mundo del Mundial de Superbikes, el norteamericano Fred Merkel con la Honda RC 30 del Team Rumi, así como a las Bimota YB4 con motor Yamaha de inyección de Davide Tardozzi, quien por cierto se convertiría más adelante en manager del equipo oficial Ducati en Superbike.
Superbike de calle
Estos logros convencieron a los Castiglioni a desarrollar un V-Twin de calle que sirviera de base para competir en el nuevo Campeonato del Mundo de Superbike que nació en 1988. La Ducati 851 S («Strada») se presentó en el Salón de Milán de aquel año. Hoy día, cuando no es extraño ver a las motos italianas de dos cilindros en los puestos más alto del podio y tras numerosas coronas hasta hace pocos años, resulta difícil comprender la inferioridad de condiciones que sufrían los pilotos que competían con este esquema en los inicios del campeonato. Se les consideraban meros románticos, motos para rellenar parrillas, razón por la cual se les permitió aumentar su cilindrada hasta los 1.000 cc frente a los 750 cc de las tetracilíndricas.
Irónicamente, la moto que obtuvo la primera victoria en esta categoría no se benefició de esta ventaja e incluso no seguía la moda impuesta por los chasis de aluminio de la época. En su lugar, el prototipo Desmoquattro con el que venció Marco Lucchinelli en la primera manga del primer campeonato disputado en abril de 1988 en Donington Park, ofrecía una cilindrada de 851 cc y mantenía la estructura de chasis multitubular de acero que se estrenó desde la primera Pantah. Este diseño no solo permitía una exclusividad entre sus rivales, sino que incidía en una superior dispersión del calor procedente del cilindro trasero, además de resultar más robusto en caso de caída y ser más fácil de reparar. Entonces no se decía, pero también ofrecía cualidades de manejabilidad y ligereza por encima de sus rivales. No en vano, más tarde Honda introdujo el concepto «flexibilidad controlada» en sus VTR 1000 SP2 de dos cilindros en V con la que venció el Mundial el año 2000, un auténtico homenaje al diseño de Bordi.
A lo largo de aquella primera temporada 1988, la Ducati recibió un incremento de cilindrada hasta los 888 cc (94 x 64 mm), pero las entorno a 500 primera Desmoquattro que se distribuyeron para la calle fueron todas 851. Como en el modelo de carreras, sufrieron problemas de desarrollo, porque sus clientes fueron verdaderos conejillos de indias… ¡incluido yo mismo! En 1989 se resolvieron con pequeños detalles y se pintaron en color rojo como las de competición pilotadas por Raymond roche y Baldessare Monti, con Lucchinelli como manager. La era Desmoquattro comenzaba definiivamente.
No obstante, se tuvo que esperar un año para lograr el título. Raymond Roche venció en 1990 con su 888, el primero de los 14 mundiales y 17 títulos de marcas obtenidos por la firma italiana. La serie SP2 que vino a continuación constituyó la base para muchos privados en carreras nacionales e internacionales, como el caso de Eraldo Ferraci, italiano afincado en EE.UU. y colaborador de la firma boloñesa especializada en preparaciones NCR. En 1991, el equipo Fast by Ferraci compitió en el Mundial con neumáticos Dunlop (las oficiales montaban Michelin) y con Doug Polen como piloto y se hizo con el campeonato ante todas las oficiales.
Era relevante el hecho de que las Ducati alcanzaran un peso de 145 kg, 20 kg menos que las 750 tetracilíndricas, una diferencia que se fue reduciendo progresivamente hasta igualarlas en 1996. Pero para muchos, como el caso de Claudio Castiglioni, significó el auténtico espíritu de las Superbikes, donde un equipo con una moto derivada de serie puede correr y ganar frente a motos de fábrica. «Es bueno para los negocios: demuestras que puedes comprar una moto con la que ganar hasta un Mundial«, decía.
Polen repitió victoria en 1992, esta vez encuadrado en una estructura dirigida por el excampeón del mundo de 500 cc, Franco Uncini. Su 888 apenas cambiaba respecto a la del año anterior. Al año siguiente, volvió a EE.UU. parra ganar el AMA Superbike para Ducati. No en vano, el país norteamericano era el mayor mercado del mundo para la marca italiana.
Nace la Ducati 916
La 888 SP de calle se comercializaba con distintos niveles de preparación junto a la 851. En 1993, ya toda la serie montaba el motor de 888 cc. El reemplazo se estrenó en el Salón de Milán de aquel mismo año para hacer frente a la Kawasaki de Scott Russell: la icónica 916.
Diseñada por el legendario Massimo Tamburini, uno de los creadores de Bimota (el «ta» de su denominación se debe a su apellido) que había pasado a formar parte de Cagiva en 1984, la 916 situó a Ducati en la vanguardia de las primeras marcas del mundo, tanto por su extraordinaria imagen como por las impresionantes prestaciones de su motor de carrera larga de 916 cc (94 x 66 mm). El bastidor era totalmente nuevo, con basculante monobrazo de magnesio (o acero, en función del modelo) pivotando sobre los cárteres y escapes con salida bajo el asiento.
Éstas y otras características situaron la Ducati 916 en la cima y, aunque costó lograr una manejabilidad adecuada (los equipos de carreras recurrieron a un basculante 25 mm más largo que nunca se vio en los modelos de serie), el británico Carl Fogarty venció con su 955 cc (96 x 66 mm). Repitió en 1995 con una evolución de la 955 el año en el que la edición 916 se acompañó con una versión 748. Mantenía las mismas dimensiones que el prototipo de resistencia de 1986 con la que comenzó la saga Desmoquattro y fue el intento de Ducati de construir una Superbike «junior» con la que correr frente a las 600 cc japonesas de cuatro cilindros de Supersport, categoría que permitía la participación de bicilíndricas de 750 cc. Alcanzaba los 115 CV a 11.800 rpm y Fabrizio Pirovano venció el FIM Supersport con la Ducati Corona en 1996, repitiendo la marca boloñesa en los dos años posteriores logrando un hat-trick. Se erigió como el modelo perfecto para los que no querían una moto tan exigente como la Superbike para rodar rápido sin perder un ápice de satisfacciones.
El éxito de las 748 y 916 incrementó los problemas de crecimiento de la marca. El imperio Cagiva necesitaba liquidez para pagar a sus proveedores. A medida que se redujo el aporte de componentes se fue restringiendo la fabricación y, por tanto, los ingresos, un círculo vicioso debido a la falta de liquidez.
La victoria de Troy Corse en el Mundial de Superbikes de 1996 con la versión de 996 cc (98 x 66 mm) de la 916, cuando el peso ya era idéntico (162 kg) para todas las motos participantes, se produjo en pleno proceso de recesión de ventas, desde las 21.000 unidades fabricadas en 2005 a solo 12.500 unidades en 1996. En septiembre se anunció que los Castiglioni vendían el 49% de Ducati al grupo de capital-riesgo Texas Pacific Group. Fue cuestión de tiempo que TPG se hiciera con la totalidad del control de Ducati. Con la inversión americana, Federico Minolli, italiano residente en EE.UU., transformó por completo la firma. En 1998 no solo se consiguió que Fogarty repitiera título en el Mundial tras el triunfo de John Kocinski con Honda RC45 un año antes (triunfo que repitió el inglés al año siguiente), sino que aumentó la producción un 250%. Mientras tanto, el diseñador sudafricano Pierre Terblanche sustituyó a Tamburini, quien optó por permanecer en Cagiva para completar el proyecto MV Agusta F4.
La transformación de la gama Ducati fue obra del nuevo jefe técnico Gianluigi Mengoli, mano derecha de Massimo Bordi, quien le sustituyó cuando éste dejó la entidad a finales del año 2000 tras perder el puesto del liderazgo frente a Minoli tras dos décadas de servicio en Ducati. En 2001 se produjo el debut de la Testastretta, una nueva generación de carrera corta de 998 cc basado en el desarrollo del Desmoquattro de Bordi. De los 115 CV a 11.500 rpm que producía la 851 8V de Lucchinelli en 1987 se pasó a 173 CV a 12.100 rpm en la 996 que ganó en el año 2000. Entonces Honda desarrolló una Ducati mejor, la VTR 1000 SP-1. Colin Edwards venció para la marca japonesa el año que Fogarty (cuatro veces Campeón del Mundo) sufrió la lesión que le retiró de la competición.
En 2001, el australiano Troy Bayliss hizo regresar el título a las vitrinas de Ducati. Sin embargo, aquella 996 R Testastretta era básicamente el mismo motor que Ducati desarrolló con el Desmoquattro en 1976, con unas cotas más agresivas de 104 x 58,8 mm de carrera corta en comparación con el formato de 92 x 74 mm de la original 851 de Lucchinelli.
Aunque la marca italiana desarrolló de forma evidente sus modelos, permanecía en esencia la estructura Desmoquattro V-Twin del motor, algo que otras marcas podían copiar, aunque jamás alcanzar su espíritu original. Bayliss compitió en 2003, esta vez sobre la controvertida 999, una moto de diseño extraño, pero muy bien ejecutada. El australiano decidió dar el paso a MotoGP en 2003, pero Ducati se mantuvo al frente con Neil Hodgson (2003) y James Toseland (2004). En 2006, Bayliss regresó con una nueva victoria sobre la 999 con motor Testastretta, antes de que los italianos lanzaran la 1098 R con motor de 1.198 cc (106 x 67,9 mm). Producía 197 CV a 11.900 rpm y se puede considerar el último desarrollo del concepto Desmoquattro. Bayliss logró otro hat-trick para la marca en 2008.
El título de Carlos Checa en 2011 sobre la 1098 R del equipo Althea Racing dio paso a un nuevo capítulo en la historia de los V-Twin italianos en 2012 con la llegada de la Panigale 1199, con el moderno motor Superquadro que supone el fin de una era. Si Chaz Davies consigue batir a las Kawasaki en 2016, quizá signifique el comienzo de otra nueva etapa…
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