Montesa Enduro: la todoterreno para uso diario que fue un éxito de ventas

¿Alguien, hoy día, se compraría una moto de enduro para su uso diario? Quizá hay quien lo haga, pero no es lo más inteligente. Sin embargo, en los años 70 no era tan extraño. De hecho, era lo habitual en gran parte de este país y las gamas de enduro de las marcas de la época se convirtieron en las estrellas de las listas de ventas. ¿Por qué? Porque efectivamente servían para todo, eran estéticamente muy atractivas y andaban, en muchos casos, bastante más que las propias motos de carretera. Esa tendencia, ese «gusto» del público por este tipo de motos, seguramente fue Montesa la que mejor lo entendió.

Estamos en los años 70. Las motos de carretera, con la irrupción en los 60 de las modalidades off road, han ralentizado su evolución, ya que ninguna de las marcas españolas, ni siquiera en aquellos años dorados, alcanzaron tamaño suficiente como para poder invertir en desarrollar todo tipo de motos al mismo tiempo. Se ha invertido mucho dinero y esfuerzo en hacer motos de trial y de cross, y eso parece acertado: se venden bien aquí y las marcas parecen haber encontrado un hueco muy interesante en el mercado internacional.

Además, las marcas nacionales se han «reorganizado» de forma más lógica: Derbi, Rieju, MH (entonces todavía Moto Guzzi Hispania) y otras se han enfocado más en el floreciente negocio de los ciclomotores, con los nuevos ciclos off road como punta de lanza de sus gamas, aunque alguna de ellas mantiene motos más grandes en el catálogo. Avelló, revonvertida de MV Agusta a Puch, también se centra en esos segmentos. Sanglas, con sus contratos con el estado, continúa la fabricación de sus monocilíndricas 4T, sin querer saber nada de esta deriva del mercado. Y Mototrans, todavía unida a Ducati, tampoco entra en esa vorágine.

Las tres «grandes» sin embargo se hacen precisamente más grandes al haber entrado en estos mercados. Aun así, las diferencias en la forma de hacer las cosas entre estas tres es ahora mayor. OSSA siempre fue prudente en su desarrollo, con cilindradas altas principalmente, pocos modelos que evolucionan lento para asegurar la calidad y desarrollos algo difusos a veces: Super Pioneer, Desert » a secas», Desert Phantom, Phantom, Explorer, etc. Algunas de ellas se insertan en el segmento de las otras.

Bultaco siempre fue justo lo contrario: había que estar siempre a la última, en todos los segmentos del off road. Se llegan a fabricar algunos modelos de Pursang en 125, 175, 200, 250 y 350 más las Matador (luego Frontera), Alpina, Sherpa, Campera, Tirón, Lobito, etc. Una gama enorme que, en muchos casos también superpone modelos. Montesa es más inteligente y hace una moto cuando tiene claro que hay un mercado para ella y se centra en su desarrollo, de forma que parece que se puede obtener la mejor rentabilidad. Las cosas están mejor pensadas casi siempre y la gama es más lógica.

Toda la información de las motos clásicas españolas

Por otro lado, el propio desarrollo de este deporte, del enduro (entonces todavía llamado TT) está en pleno auge. Las carreras de velocidad tienen su terreno. El motocross y el trial también. Pero desde principios del siglo XX y hasta bien entrados los 60 hay otro tipo de carreras que no son ni una cosa ni otra. Es una competición que engloba carreteras en cualquier estado, con pasos difíciles fuera de carretera en los que el tiempo empleado en el recorrido es la parte importante. Esos «rallyes» van cada día enfocándose más al fuera de carretera pero no es hasta 1968 cuando se agrupan en un campeonato, bajo un reglamento: el campeonato de Europa de TT.

Enduro 250: el nacimiento de una nueva gama

Vimos en el capítulo de «Montesa: del asfalto al campo» cómo la fábrica en los 60 tenía claro lo importante que era el desarrollo de motos off road. Supieron enseguida que había que hacer motos de cross. Con ese proyecto centrado, había que meterse en el trial. Y había público (sobre todo en EE.UU.) que ni una cosa o la otra, pero sí una moto que saliese al campo. Hacen así la Enduro 175 y las Texas que vimos en aquel capítulo. Esa Texas se acaba convirtiendo en 1970 en las King Scorpion, una moto cara y sofisticada, con una instalación eléctrica de lujo, con componentes Lucas y otros detalles que hacen de ella una «trail» (antes de que ese concepto existiese) elegante y de todo uso.

En aquel mismo 1970, dos años después de la creación de ese campeonato TT y con el de España en marcha desde 1965 y sin moto apropiada para ese nuevo deporte, (Bultaco vendía ya hacía tiempo las Matador), Montesa ofrece un kit que convierte a la «pija» King Scorpion en una auténtica enduro, más cercana a una Cappra. Empezaba a estar claro que ese nuevo TT, que nació con motos a medio camino entre las de carretera y las de trial, se enfocaba hacia los tiempos en las cronos y que para esas lides mejor una moto de cross con luces.

Por fin en 1974 Montesa decide reaccionar y presenta la primera de una familia mítica: la Enduro 250. Y no se andan por las ramas. La moto deriva de la Cappra 250 VR «Still Better». El chasis es el monocuna desdoblado de la Cappra, igual que el motor, el nuevo con cilindro de aletas rizadas que hoy en día es una de las señas de identidad de las Montesa clásicas de los 70 y 80. Se ha montado faro, piloto trasero y un escape con silenciador más grande y efectivo. La caja de cambios varía las relaciones para el nuevo uso y los amortiguadores traseros se inclinan más para ganar recorrido de suspensión. Encontramos un asiento más cómodo y un depósito de formas y colores similares pero con el doble de capacidad, en una moto que declara los mismos 36 CV que la Cappra.

Aun así las ventas a público que no corre con ellas, que las usa a diario, hacen que la moto se ofrezca con neumáticos de cross o de trial, más adecuados estos últimos si vas a usar la moto en el asfalto con frecuencia. En dos años de fabricación, 1974 y 1975, casi 4.000 motos fabricadas certifican el acierto de Montesa.

Las Enduro «rojas»

En 1976 Montesa mejora el diseño de su Enduro. Se lanza una nueva Enduro 250 «A» diferenciada básicamente en detalles de acabados con respecto a la anterior. Más importante es el desdoblamiento de la gama con la aparición de la Enduro 250 «K», con suspensiones más blandas y detalles de acabado más lujosos (faro e interruptores Lucas, por ejemplo) destinada al mercado americano. Aparece también la nueva 250 «H» con nuevo asiento, faro con rejilla y nuevos amortiguadores. Son tres motos muy parecidas entre sí.

Pero está claro que el concepto es bueno y se alarga la gama con las nuevas Enduro 75 y 125, más delante diferenciadas como versiones «L». Montesa tiene claro que en estas cilindradas la filosofía debe cambiar: las motos derivan de las Cota de trial, llevan neumáticos de esa especialidad y son motos para el uso tranquilo y polivalente de iniciación. Al año siguiente se ofrece una 125 para los que si quieren correr con ella. Se llama 125 «H» y es un concepto tan simple como ponerle luces y una corona menor a una Cappra 125 VB y una bonita bolsa para herramientas sobre el depósito de gasolina. Mientras que las Enduro L aguantaron en producción hasta 1983 en 75 y hasta 1980 en la 125 (más de 10.000 unidades producidas entre las dos), la H se hizo entre el 1977 y 1978 en solo 800 unidades.

También en 1977 llega la primera evolución importante de la 250. Recibe un cambio de seis velocidades, por lo que su denominación pasa de H a H6. Y con el nuevo cambio, un nuevo depósito, portafaros «nonfango», soporte de amortiguadores traseros dobles, para que ajustes la inclinación al ángulo que te resulte más cómodo. 2.700 unidades se hicieron de una de las Enduro más conocidas, que en 1978 se desdobló en una nueva versión 360 H6, con un pistón más grande de diámetro, escape por arriba y nueva aleta trasera. Fueron 4.700 unidades más, entre 1978 y 1979, en la última Enduro roja.

H6 y H7: Enduro hasta el final

En 1979 esas H6 reciben la nueva carrocería modernizada, con los depósitos en plástico en lugar de fibra, en ese clásico color amarillo tan reconocible. La 360 cambia bastante, con un chasis modificado, distribución retocada, nueva horquilla Marzocchi, manillar y otros detalles. La 250 no recibe todos los cambios de la grande, sí la nueva carrocería, pero poco más. Las pequeñas 75 y 125, manteniendo la mecánica con pocos cambios adoptan esa nueva línea, para parecerse más a las agrandes. Y todas ellas llevan ya el tan de moda escape por arriba.

Es la época dorada de las Enduro. Se cuenta que de la 360 llegó a haber lista de espera para comprarla. Estarían en fabricación hasta 1982, con el cambio del color amarillo por el blanco. En 1982 aparece unas de las Enduro más desconocidas: la 360 L. Siguiendo la lógica de aquellas 75 y 125 L, es una versión más barata y tranquilizada de una moto que, en versión H6 era «un tiro». Se montan suspensiones más cortas y blandas, un motor suavizado y una carrocería poco acertada, en rojo y gris, copiando el esquema de colores de aquella 349/4 de la época. Sin embargo esta moto sirvió de base para las 360 militares que empleó tanto el ejército como la Guardia Civil.

En ese mismo año 1982 aparece la moto «réplica» de la de Carlos Mas. El varias veces campeón de España de Enduro había ganado el año anterior y la moto derivada de ese evento se llama H7. Cilindro de cinco transfers, chasis especifico (por primera vez, no derivado del de Cappra) en cromo molibdeno, y otros detalles en una moto prácticamente nueva, a pesar de su aspecto de derivar de la H6. Se presenta en 250 y 360, también en 75 (que cambia su nombre por el más de moda 80 H7, aunque seguía siendo un 74 por la normativa española) y 125.

En el caso de las dos pequeñas sí que es nada más que cuestión estética, sin más novedades. En 1984 se adopta el freno de disco en las dos cilindradas grandes y un nuevo cilindro con láminas en la 250. En 1986, ya con Honda a los mandos de la empresa y con la decisión de cerrar la fabricación de estas motos tomada, se pone en venta la última versión 360 H7, con algunas novedades interesantes. Es la Enduro más sofisticada y completa de toda la serie. Saldrá definitivamente de fabricación en 1987. Era una moto con mucho par, pero ya desfasada: ni monoamortiguador ni agua, en una moto pesada y grande aunque, eso sí, siete veces campeona de enduro de España, con Carlos Mas, hasta ese mismo año.

Como en el caso de las Cappra fueron unos años de esperanza en los que se vieron prototipos con suspensión trasera con monoamortiguador, nuevos cilindros e incluso aquél prototipo de motor «Alcor» que se probó en Cotas y Enduros, con un cilidro-pistón hacia delante del cárter que hacía la pre compresión de la mezcla antes de mandarla al auténtico cilindro.