Las motos inglesas eran, hasta finales de los -60, lo que las japonesas desde entonces hasta ahora. La excepción la ha supuesto una resucitada Triumph, firma que ha logrado desarrollar en las últimas dos décadas un completo catálogo, abarcando incluso el sector custom. Entre estas variantes, siempre ha destacado la saga Rocket III con su propulsor tricilíndrico de casi 2.300 cc. Pero sólo hasta hoy, porque a partir de febrero de 2010, las Rocket III romperán su vínculo custom. La básica desaparece y este estandarte quedará defendido por la actual edición turística Touring y una nueva maxinaked (o mejor hipernaked) denominada Roadster que revolucionará lo que entendíamos como motos desnudas de gran cilindrada. Para custom con mayúsculas, en Triumph ya cuentan con la nueva bicilíndrica Thunderbird.

Triumph Rocket III Roadster

R_05 Los orígenes

El origen de la saga Rocket III se remonta a 1999, cuando se estudió el desarrollo de una cruiser de tres cilindros entre 1.500 y 1.600 cc bajo la denominación clave C16. Los estudios de mercado aconsejaron que se aumentase la cilindrada, primero hasta 2.000 cc. Otra novedad de este proyecto C20 consistió en la evolución de un kit que incrementaba su cilindrada hasta 2.300 cc. Por fin, en 2004 llegó la Rocket III de serie, con tres cilindros de 2,3 l., una moto de la que desde entonces se han vendido 18.000 unidades en todo el mundo.

En marcha

A simple vista sabes que estás ante una Rocket III. Doble faro tipo Speed Triple, medidas superlativas o neumático trasero de 240, entre otros muchos detalles, permanecen, pero importantes cambios la han transformado considerablemente. El asiento se ha adelantado y las estriberas se han retrasado para una posición de conducción más convencional que la anterior custom, la suspensión trasera se ha ablandado para un mayor confort (delante se vuelve a la invertida de las primeras Rocket III), se le ha dotado de ABS y, agárrate los machos, aumenta su cifra de par y potencia. No tendré que explicarte por qué estaba impaciente por subirme a semejante -jaco-. Si de una moto como la Ducati 1198 S se dice que tiene mucho par con 131,4 Nm a 8.000 rpm, ¿cómo denominamos a la Roadster con sus 221 Nm a sólo 2.750 rpm? Tú dirás.

Al subirte a esta Roadster percibes que no queda nada de espíritu custom. El manillar es el mismo que antes, pero el asiento 10 mm más elevado y adelantado, junto con unas estriberas más retrasadas y bajas, conforman una ergonomía de -tío cachas- que confiere más control en sus movimientos. Porque con más par que antes, ¡un 15%!, que se traduce en un 6% más de potencia, todo control de más es poco. Y el enorme -donut- trasero no ayuda a moverla por las estrechas carreteras locales británicas, aunque el generoso manillar es fundamental. Una vez acostumbrado, no te voy a decir que no se notan sus kilos (¡367 en vacío!), pero los lleva con dignidad. Es como un culturista, que pesa, por músculo, no por grasa.

Los neumáticos son Metzeler ME880 Marathon y las llantas de aleación de 5 palos, con pinzas delanteras Nissin y traseras Brembo.

Además de las fibras, horquilla, amortiguadores y rejilla del radiador se decoran en negro. Destaca un listado de accesorios con nada menos que 50 componentes.

Instrumentación

La instrumentación muestra marcha engranada. Con cigüeñal de 17 kg de peso, al acelerar en vacío en punto muerto, se nota cómo se desplaza hacia la derecha, casi como un bóxer. Cuenta con sólo dos silenciadores, uno por cada lado. La suspensión trasera es un 20% más blanda que en la básica y la horquilla es invertida como en la primera serie Rocket III.

ECU inteligente _RED09s17

La nueva centralita de control electrónico ECU de la Roadster, una unidad de última generación, cuenta con un software que le permite adaptarse al tipo de conducción que su piloto requiere en cada momento. Mientras que algunos modelos japoneses, como las últimas Suzuki GSX-R o Yamaha R1 permiten cambiar la respuesta del motor mediante distintos -mapping- por medio de la manipulación de un botón, la Triumph efectúa esta misma acción analizando la rapidez del grado de apertura del puño derecho. Así, cuando queremos una conducción deportiva, abriremos con más agresividad el gas y obtendremos una respuesta más contundente, y viceversa.

Texto: Ramón López