Triumph Tiger 800 XCa: off road auténtico
La versión Triumph que analizamos en esta prueba en ruta es una Tiger 800 XCa, la tope de gama, y nos hemos embarcado en un recorrido de más de dos mil kilómetros de asfalto y duras pistas de piedras, tierras y barro (poco) por los Pirineos. Todo ello en un apretado, excitante y largo fin de semana, que nos ha llevado desde Las Rozas de Madrid, donde está la sede de Triumph España, hasta Viella en Lérida, para enlazar por Andorra y terminar en Puigcerdá, disfrutando el tramo más espectacular de la ruta Transpirenaica.
Teníamos muy buen sabor de boca y sensaciones muy positiva de nuestro primer contacto con la Triumph Tiger 800 cuando salió al mercado y en 2011 ya disfrutamos de lo lindo en una interesante ruta por el norte de España, enlazando Santander con Bilbao por Balmaseda y las intrincadas carreteras del interior. Aquella prueba fue publicada en el nº 79 de Fórmula Moto que puedes adquirir en nuestra web.
Desde entonces, la Trimph 800 se ha vendido bien en las tiendas y ha encontrado un hueco en el competidísimo segmento de las trail de media cilindrada, uno de los más competidos y de mayor éxito. Los diseñadores de Hinckley han creado una moto con gran personalidad alrededor del potente motor de tres cilindros en línea emblema de la marca. El propulsor es bien recibido por un chasis multitubular de acero y original diseño, y el conjunto se completa con una carrocería de agradable diseño y estética personal. Todo un logro en un ambiente dominado con mano de hierro por BMW y sus omnipresentes GS.
En esta segunda entrega se mantiene el motor de 800 cc tres cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza, pero recibe todo un arsenal de equipamiento electrónico, en línea con otras motos de la competencia. De paso, el sistema de gestión de motor y el escape se han actualizado para superar la última normativa anticontaminación. Como ya resulta prácticamente obligado, esta nueva gestión de motor, con mando de acelerador de control electrónico, ofrece varios modos de potencia que, en esta versión campera y tope de gama, son seis, incluido uno totalmente personalizable por el usuario. Estos modos de motor son diferentes programas que no varían la potencia máxima (95 CV, lo que permite su limitación para el carnet A2), pero sí la forma en que el propulsor la entrega y la rapidez de respuesta del acelerador. Adicionalmente, también intervienen en el trabajo del control de tracción y del antibloqueo de frenos ABS. Si bien los modos de lluvia, carretera y sport resultan bastante parecidos, cuando entramos en pistas o caminos podemos elegir el modo off-road, o el off-road plus, para ajustar el control de tracción y el ABS a pavimentos de escasa adherencia.
El propulsor va realmente fino en toda la gama de revoluciones, recuperando sin pestañear desde 2.000 rpm, para a partir de las 6.000 rpm empezar a respirar a pleno pulmón y entregar todo su poderío. Para marcha tranquila, la Tiger 800 se desliza con facilidad por el asfalto entre 3.000 y 6.000 rpm, lo que ya te permite circular razonablemente rápido y relajado. Pero si quieres sentir de verdad los 95 CV, tienes que estrujarla sin piedad por encima de esta cifra y hasta las 9.500 rpm del corte de inyección, cuando el motor va gritando a pleno pulmón, con un sonido realmente evocador, cortesía del nuevo silenciador.
Una variante de este propulsor será la empleada el próximo año en la categoría de Moto 2 de MotoGP para equipar todas las motos de la parrilla, lo que dice mucho de la confianza que la marca tiene en su fiabilidad y rendimiento.
La Triumph Tiger 800 ofrece un excelente equilibrio entre facilidad de manejo y prestaciones, con un peso (225 kg llena) razonable que permite su manejo por todo tipo de conductores/as y tallas con un mínimo de experiencia. Es una moto ideal para aquello aficionados/as que han tenido scooters o motos de cilindrada media que quieren dar el salto a una moto «de verdad». Si necesitas «más madera», la marca inglesa te ofrece su Tiger 1200, con un potentísimo motor (tricilíndrico, por supuesto), transmisión secundaria por árbol cardan y elevadas prestaciones en carretera, pero con un importante aumento de peso y tamaño que exige mucha más experiencia y músculo para su manejo, especialmente lejos del asfalto.
Nos ha gustado el vistoso cuentarrevoluciones integrado en la gran pantalla TFT de la nueva Triumph Tiger 800 que ambia de color cuando te acercas a la zona roja, un buen golpe de efecto. Esta pantalla ofrece importante información, de forma clara y fácil de leer. Por una vez, los ingenieros han aplicado técnicas de ergonomía y en honor a la edad promedio de los usuarios (por encima de los 40 años) se incluyen dígitos de buen tamaño para ser vistos (sin necesidad de gafas) bajo cualquier condición. La pantalla tiene función de autoajuste en función de la luz exterior y resta perfectamente visible durante el día. Sin embargo, por la noche, tuvimos que emplear la regulación manual, pues la automática deslumbraba a los ojos del conductor.
Y hablando de circulación nocturna nuestra moto equipaba un conjunto de dobles ópticas de led, más un juego de faros auxiliares (de niebla) que ofrecían una muy buena iluminación de la carretera. Siguiendo en clave nocturna, también se ha incorporado iluminación en los mandos, detalle no menor cuando tienes a disposición de tu pulgar izquierdo nada menos que ¡nueve botones!, con otras tantas funciones: luz larga y corta, calefacción de puños, ráfagas, modos de motor, luz diurna, intermitentes y control de crucero. Y al alcance de tu pulgar derecho todavía otras tres teclas. Por ello resulta fundamental estudiarte bien el manual de instrucciones y practicar en parado antes de aventurarte en la ruta.
Con todo ello el equipamiento resulta realmente completo, con sistemas tan interesantes como la calefacción de puños y asiento, o el control de velocidad de crucero, ideal si, como nosotros, te tienes que pegar una «sentada» de Puigcerdá a Madrid (750 km) un martes por la tarde. El confort del conductor resulta elevado, con una postura relajada (el manillar se ha retrasado 10 mm) y un asiento elevado (regulable fácilmente en altura en un rango de 20 mm) que permite llevar las piernas razonablemente estiradas para limitar el cansancio. Con el baúl posterior instalado para oficiar como respaldo, la Triumph Tiger 800 también ofrece cómodo aposento a nuestro acompañante si nos gusta viajar a dúo. La protección aerodinámica también es elevada y la pantalla se puede subir o bajar manualmente con facilidad (incluso en marcha) gracias a un ingenioso y eficaz anclaje que permite cinco posiciones.
Toda la moto rezuma calidad y buen tacto y se nota el esfuerzo que el fabricante ha puesto en detalles como, por ejemplo, la cuidada tapicería de los asientos, con su etiqueta de calidad cosida, o el agradable tacto de todos los mandos. La calidad percibida de esta Triumph se sitúa al nivel de BMW o las mejores motos japonesas.
La nueva gama de la Triumph Tiger 800 incluye seis modelos, cuatro de ellos (XR) enfocados claramente hacia el asfalto (pero sin un rechazo frontal a las pistas de tierra), con rueda delantera de 19″ y otros dos (modelos XC), con rueda delantera de 21″, más enfocados hacia una utilización polivalente y más decidida sobre la tierra. La XCA de nuestra prueba es el modelo más equipado, con suspensiones WP de mayor recorrido, 220 mm en la horquilla delantera y 215 mm detrás.
La elección de los neumáticos es clave en trail como la Triumph Tiger 800
No podemos terminar nuestras impresiones sobre el comportamiento de esta excelente Triumph sin hablar de neumáticos. Al igual que en MotoGP, donde los Michelin condicionan el rendimiento de todos los competidores, en el competido segmento de las motos polivalentes, también sus neumáticos influyen decisivamente en el comportamiento y sensaciones de marcha.
Bien entrado el siglo XXI, los fabricantes de motocicletas están ofreciendo motos realmente eficaces, divertidas y seguras tanto sobre carreteras de asfalto, como sobres pistas y caminos de tierra. La moto total, la cuadratura del círculo. Pero esto no sería posible sin que los proveedores de neumáticos pongan a nuestra disposición una completísima gama de cubiertas para adaptarse a todos los modelos y escenarios. Un neumático «todo tiempo» y universal, con adherencia sobre asfalto seco, mojado, irregular, pero también sobre tierra seca, piedras, arena y hasta barro. Y al igual que los neumáticos que Michelin lleva a MotoGP disponen de tres «durezas», pero que en la práctica no son tan diferentes y las tres variedades permiten realizar buenas carreras y terminar la distancia a recorrer, los modernos neumáticos de trail permiten superar casi todos los escenarios. Con esto queremos decir que neumáticos de este segmento, teóricamente de uso preferentemente asfáltico, se defienden en la pista (especialmente en seco) y neumáticos trail de enduro, o para uso fuera de carretera, también responden más que dignamente cuando nos enfrentamos al asfalto puro y duro.
Y te aseguramos que tanto en pista, como en carretera, hemos ido en algunos tramos «a machete». No en vano llevábamos nuestra Triumph Tiger 800 calzada con sendos neumáticos Pirelli Scorpion Rallye (con cámara), los recomendados por la marca para utilización preferente sobre pistas y caminos de tierra. El resultado de estas gomas es sorprendente, con un comportamiento sano y predecible sobre asfalto, incluso mojado, sin resultar una rémora cuando llegan las curvas y las carreteras de montaña. Exigen una conducción más fina y fluida sobre asfalto que con un neumático puramente de carretera, pero cuando llegas a la tierra estás en otro mundo. Y si quieres afinar, hemos hinchado a 2,3- 2,5 bar para rodar sobre asfalto y 1,6 bar en ambas ruedas para todo el recorrido de tierra. En nuestra opinión, ajustar las presiones en función de la superficie es la clave para optimizar el rendimiento del neumático en superficies tan dispares, así como para mejorar el confort y la seguridad de marcha.
Conducción en pista con la Triumph Tiger 800
Aunque el dossier de prensa retrocede hasta los seis días de enduro de 1936 para cimentar las raíces todoterreno de sus modernas Tiger, la verdad es aquellas Triumph «prehistóricas» eran en realidad motos para todo y solo se convertían en artefactos de trial o enduro mediante apaños realizados artesanalmente por sus dueños. Eran otros tiempos (en España aquellos días desgraciadamente teníamos problemas bastante más graves) y no habíamos llegado a la especialización de ahora.
Quien escribe estas líneas participa desde hace muchos años en competiciones de trial, pero desconocía aquellos añejos éxitos de la marca inglesa. Sin embargo, sí que hemos visto en acción los últimos años en las competiciones de Trial de Clásicas impecables ejemplares de aquellas ligeras Triumph de 150 cc y cuatro tiempos. De aspecto impecable, muy ligero y en muchos casos con el motor engordado hasta los 200 cc y con componentes (horquillas y amortiguadores) tomados prestado de otras motos, normalmente son motos de los años 60 preparadas a partir de modelos de carretera.
Nosotros no hemos afrontado zonas de trial, pero sí que hemos zurrado de lo lindo esta Triumph en las exigentes (y en algunos tramos, duras y pedregosas) pistas de los Pirineos. Lejos del asfalto hemos empleado siempre el programa (modo) off-road plus, que frenando deja bloquear el neumático trasero (para «colocar» la moto en las frenadas) y retrasa muchísimo la entrada en escena del ABS en el neumático delantero. De este modo los frenos ofrecen buen tacto y seguridad de frenada sobre barro o superficies deslizantes, sin perder del todo el «paracaídas» del ABS. No nos ha gustado tanto el control de tracción en tierra, que lo hemos encontrado siempre muy intrusivo, aunque podíamos haber puesto más empeño en programarlo a nuestro gusto, ya que el sistema lo permite. Es cuestión de jugar con la informática.
El motor resulta adecuado para conducción tranquila por pista, pero carente de par para practicar conducción deportiva sobre tierra. No resulta fácil encontrar la respuesta exacta que necesitas (esperas) cuando giras el puño del acelerador, ni sientes una conexión directa de tu puño con la rueda motriz. A bajo régimen (hasta 5.000 rpm) el motor responde suave, pero sin el brío y músculo necesario para conectar tus deseos (puño de gas) con la rueda. Das un poco de gas para iniciar la derrapada, pero el par motriz (fuerza) no puede «romper» la adherencia neumático-pavimento y la moto no desliza como desearías para «redondear» una curva. Un poco después, cuando el motor gana revoluciones y ya estás por encima de las 6.000 rpm, la potencia llega a la rueda en tropel y entonces el neumático comienza a patinar sin control por exceso de par. Así, al control de tracción se le acumula el trabajo y la marcha sobre pistas de tierra no resulta fluida. La suspensión delantera resiste el tipo si aumentamos ligeramente la marcha, pero el monoamortiguador trasero (un WP de magnífico aspecto y botella de gas separada, que no admite regulación) no retiene lo suficiente y los topes de suspensión te obligarán a ralentizar el ritmo. El caballete no está suficientemente sujeto por sus muelles en posición recogida y también se abre hacia abajo en los baches más profundos y golpea el suelo. Todo ello son peajes obvios a pagar por disponer de una moto trail 100% polivalente como es la Triumph Tiger XCa, con un radio de acción mucho más amplio que una enduro o una trail muy específicamente diseñada para un uso campero.
Pero a ritmo turístico, la Triumph se atreve con cualquier camino o pista sencilla y puede resultar ideal para los conductores con menos experiencia que quieran iniciarse en el trail. En esta nueva entrega se ha aumentado la reducción de la primera marcha, que ahora resulta más corta y de gran ayuda en los pasos más angostos, o para arrancar en una pendiente. Si no piensas adentrarte con frecuencia en pista, probablemente las Tiger 800 con rueda delantera de 19″ (modelos XR) te resultarán más adecuadas, con el mismo rendimiento de la XCA en cuanto a motor, pero con el asiento más bajo y aún más manejables en carreteras de montaña y ciudad.
La nueva Tiger 800 XCa es una moto agradable, polivalente y muy completa, a precio competitivo. El motor es suave, pero corre de lo lindo si lo aprietas, con un consumo muy razonable. A lo largo de nuestra prueba en ruta ha mostrado una cifra de 5,3 litros de gasolina cada 100 km de promedio, lo que ofrece una autonomía práctica de algo más de 300 km, ideal para explorar lugares tan poco transitados como los que hemos disfrutado en esta prueba en ruta con la última evolución Triumph Tiger 800.
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