Prueba Triumph Rocket 3 R y GT: mega-todo
La anterior Triumph Rocket III que se produjo entre 2004 y 2017 era la moto con más cilindrada (2.294 cc) y par entre los modelos de serie. Ninguna otra moto, eléctrica o de gasolina, tenía más Nm que ella. Ahora pasa al testigo a las nuevas Triumph Rocket 3 R y GT, auténticas "mega-todo".
La extraordinaria Triumph Rocket III pasó a mejor vida tras la decisión de la marca de no actualizarla a la normativa Euro 4. No obstante, se ha continuado comercializando en EE.UU., donde se mantiene la filosofía XXXL en cualquier concepto de motor.
Pero ha llegado la hora de la sucesión. En 2020 nace la Triumph Rocket 3 (ya no Rocket III como antes) con versiones R y GT, variantes que apenas tienen nada que ver con su predecesora excepto la posición longitudinal al sentido de la marcha de su propulsor de tres cilindros. La cilindrada asciende ahora hasta los 2.458 cc con el mismo esquema tricilíndrico y con cigüeñal calado a 120º. La variante «roadster» Triumph Rocket 3 R cuesta en España 23.000 €, y sería equivalente a una Harley-Davidson Fat Boy o una Ducati X-Diavel, mientras que la GT, con su pantalla o respaldo para el pasajero, está más en línea con una Harley-Davidson Road King o una Indian Chieftain, a un precio de 23.800 €.
CÓMO SON LAS TRIUMPH ROCKET 3 R Y GT
Ambas comparten la misma base, tanto que todos sus componentes son intercambiables entre ellas, pero en la práctica ofrecen muy diferentes aspectos y sensaciones de conducción. La Rocket 3 R pesa 291 kg en seco y el asiento se sitúa a 773 mm del suelo. Las estriberas quedan centradas y el manillar es ancho de una pieza, lo que diseña una ergonomía más agresiva. La GT pesa 294 kg, cuenta con estriberas adelantadas y el asiento es más bajo, a 750 mm. El manillar es más retrasado y añade una pantalla razonablemente efectiva, además de un respaldo regulable para el pasajero. Ambas versiones permiten regular algunos componentes. Las estriberas de la R se pueden moverse hacia arriba o abajo en 15 mm, y la GT permite situar las suyas en un rango de 50 mm horizontalmente. Pero chasis y motor son idénticos en ambas.
El nuevo motor de 2.458 cc es Euro 5. Se trata de un diseño de carrera corta, con cotas internas de 110,2 x 85,9 mm frente a los 101,6 x 94,3 mm del anterior de 2.294 cc. De este modo se pueden montar bielas más cortas y reducir la altura del motor. La línea roja se sitúa en las 7.000 rpm, con una potencia máxima de 165 CV a 6.000 rpm, nada menos que un 14% más que el anterior. A pesar de la superior cilindrada, el peso se reduce en 18 kg, 11 kg gracias al nuevo cárter (antes Triumph no fabricaba sus propios cárteres en la «III» y ahora sí en la «3»). La parte inferior incorpora un sistema de lubricación por cárter seco con un depósito integral de aceite, y nuevos ejes de equilibrado. El par es el mismo que antes, 221 Nm, ahora a 4.000 rpm. La mejora procede de su entrega, ya que el 95% del par se encuentra a lo largo del 60% del rango de vueltas. Entre 2.500 y 5.500 rpm se dispone de más de 200 Nm de forma contante. Es más, entrega un 70% más de par que su más próximo rival.
CÓMO VAN LAS TRIUMPH ROCKET 3 R Y GT
La presentación internacional de las Triumph Rocket 3 R y GT ha tenido lugar en Tenerife. Mientras que la entrega de par de la anterior Rocket III era un poco agresiva a partir de 3.000 rpm, la nueva edición, con más cilindrada, es más poderosa a cualquier régimen de giro, lo que te permite pilotarla como tú quieras. Si quieres ir de tranquilo, en marchas largas disfrutaras de su masivo empuje. Sale prácticamente al ralentí en sexta a 1.500 rpm hasta llegar al corte de encendido sin el más mínimo problema de transmisión. La curva de potencia más plana a medio régimen es asombrosa. Pero si quieres ponerte en modo más deportivo, utiliza su agradable caja de cambios para subirla hasta las 5.000 rpm, eso sí, mejor cogiendo la maneta de embrague para que las marchas entren limpiamente (por debajo puedes hacerlo sin embrague). En cualquier caso, tener un cambio de seis relaciones es puramente cuestión de marketing, porque la anterior Rocket III con cinco ya le sobraba una, y ahora con más cubicaje, más todavía.
Aún con su considerable peso, el dúo de Triumph Rocket 3 no son exactamente cohetes, pero sí se ponen en movimiento de forma muy seria, aunque siempre controlada. En el catálogo de accesorios dispone de un «powershifter» para subir y bajar marchas más que recomendable para aprovechar la dulzura de su caja de cambios. Su enorme entrega de par (una eléctrica como la Harley-Davidson LiveWire con 117 Nm parece una minucia frente a sus 221 Nm, aunque los 190 Nm de una Zero SR/F, con un peso de «solo» 220 kg» están más cerca), es brillantemente gestionada por el acelerador electrónico RBW con la opción de cuatro modos de respuesta: Road, Sport, Rain (limitada a 100 CV) y Rider (configurable). La ECU Keihin limita la potencia en los cuatro modos en las marchas más cortas, y la velocidad máxima está limitada a 221 km/h.
Esto significa que abrir el acelerador a cualquier régimen de giro da como resultado una increíble sensación de aceleración, aunque siempre sin perder las formas. Lo hace sin esfuerzo, con un atractivo borboteo procedente de su escape 3-1-3 y sus dos salidas recortadas en la lateral derecho de la rueda trasera y uno en la izquierda. Cuando cortas para entrar en una curva, del escape salen explosiones en las retenciones, lo que añade carácter a un motor de funcionamiento tan dulce. Porque es muy suave. No hay absolutamente ninguna vibración ni siquiera cuando buscas el corte de encendido, así que los ejes de balance hacen su trabajo a la perfección. Rodar entorno a los 160 km/h con la GT, con el motor girando a solo 3.800 rpm, es todo relax. A pesar de sus cifras de par y potencia, es un gigante muy gentil, ofreciendo unas prestaciones extremas de una forma muy controlable sin dejar de resultar excitante. No tienes que ser un súper-piloto para llevarla.
40 KG MENOS QUE LA ROCKET III EN LA TRIUMPH ROCKET 3 R
Tampoco tienes que ser un Schwarzenegger para llevarla por secciones de curvas. Aunque el peso de la versión R es de 291 kg, esta cifra es 40 kg inferior al anterior modelo, gracias no solo a un motor más liviano, sino también a un chasis realizado en seis tipos de tratamiento de aluminio que pesa solo 13 kg, la mitad que antes. El motor forma parte integrante de la estructura del chasis, lo que configura un conjunto muy rígido. Especialmente la R es un dechado de compacidad, con una considerable distancia entre ejes y unas geometrías de dirección bien largas, pero que parece mucho menos cuando la manejas. No obstante, debes ser consciente en todo momento de la cantidad de metal que llevas debajo de ti, pero en ambas ediciones es sorprendente su equilibrio.
Triumph no declara peso en marcha, pero con el depósito de 18 l. al completo y todos los llenos hechos, la Triumph Rocket 3 R debe rondar los 320 kg. En cambio, jamás tienes la sensación de que vas en una moto de este calibre, solo cuando tienes que salirte del asfalto para aparcarla, donde te aconsejo que vayas siempre con los pies por fuera. Los escasos 107 mm de recorrido del Showa trasero multirregulable no ayudan en esta situación. Por cierto, tienen pomo remoto para regular la carga con pasajero o equipaje.
En marcha, ambas variantes Triumph Rocket 3 son asombrosamente capaces tanto en frenadas, dirección o manejabilidad en general, mucho más que la anterior, también en parte gracias a sus monstruosos neumáticos Avon Cobra, 150/80-17 el delantero y 240/50-18 el trasero. Han sido especialmente desarrollados para estas Triumph y ofrecen un enorme agarre, sobre todo en el trasero cuando le entra todo el tropel de par a la salida de las curvas. La horquilla Showa BPF con barras de 47 mm es regulable en compresión y extensión, y ofrece 120 mm de recorrido, aunque estoy convencido que dispones de suspensión extra gracias a la acción del neumático frontal. La horquilla ofrece 27.9º de lanzamiento y 135 mm de avance, a pesar de lo cual no es dura de dirección como se supone de una moto con 1.677 mm de distancia entre ejes. En la GT te deja atónito lo fácil que resulta llevarla de un lado a otro gracias a su manillar retrasado. La distancia libre al suelo es bastante buena en ambos modelos, con mucha confianza de la mano de sus neumáticos cuando las llevas a buen ritmo.
Hazlo y entonces necesitarás los mejores frenos que se ofrezcan en el mercado en una moto de este peso y tan rápida. Por eso Triumph ha equipado sus Rocket con pinzas frontales Brembo Stylema de cuatro pistores y discos de 320 mm. La última vez que utilicé este paquete fue con la Ducati Panigale V4 R, así que te puedes hacer una idea de cómo van en la inglesa. El disco trasero cuenta con pinza Brembo M4 32.4 monobloque de cuatro pistones, ¡la misma que las Ducati oficiales de Superbike llevaban delante hasta hace un año! Además, no solo se monta un ABS firmado por Continental con función «cornering» conectado a su IMU de seis ejes (que también actúa sobre el control de tracción desconectable), sino que se ha desarrollado un sistema electrónico de frenada combinada, de modo que cuando actúas sobre la maneta la centralita decide qué proporción de la frenada se aplicará también sobre el trasero. Tiene en cuenta la velocidad, la transferencia de pesos y el ángulo de inclinación, dejándote a ti la opción de frenar más de atrás actuando sobre el pedal, el cual no está conectado con el delantero.
Notas perfectamente cómo interviene el trasero cuando frenas de delante y esto es realmente beneficioso cuando vas a entrar en una curva, ya que contrarresta la masiva transferencia de pesos que se genera en una moto de este porte. Muchos pilotos de MotoGP y WSBK emplean el freno trasero para colocar la moto a la entrada de las curvas y me parece que esto es lo que hace la Triumph de forma electrónica. El resultado es una nota «cum laude» en el apartado frenada.
A pesar de su gran tamaño, la nueva Triumph Rocket 3 supera a la anterior en términos de manejabilidad y prestaciones. De nuevo, la larga distancia entre ejes (18 mm más corta que la precedente) no es óbice para mantener la línea exacta que deseas en zonas de curvas. Si tienes que bajar un par de marchas para mantenerla sobre las 3.000 rpm y no trazar la curva por inercia sino con empuja, la rueda trasera no se verá forzada a buscar el exterior a medida que entren los CV estando inclinado. El bajo centro de gravedad hace que sea muy sencillo moverla de un lado a otro sin demasiado esfuerzo. No obstante, debes estar atento al acelerador, ya que sentirás el efecto del par en las suspensiones. El momento de par que ejerce su cigüeñal transversal no está aquí equilibrado con paralelogramos traseros de ningún tipo como sí ocurre, por ejemplo, en las Moto Guzzi, y notas cómo sube la suspensión.
DIFERENCIAS ENTRE LAS TRIUMPH ROCKET 3 R Y GT
La posición de conducción más adelantada de la Triumph Rocket 3 R hace que sientas casi cómo tu barbilla se encuentra sobre el guardabarros delantero, lo que te ofrece un gran control de la moto, con los codos abiertos para afrontar correctamente las curvas a elevada velocidad. La rueda de la GT se siente más alejada en comparación, por lo que resulta más difícil tener estas mismas sensaciones. La R se comunica mucho mejor contigo.
Como buenas motos Premium, su equipamiento es de gran altura. De serie incorpora llave inteligente, ayuda en pendientes, control de crucero, USB, luces 100% LED, puños calefactables (en la GT, opcional en la R), toma de corriente de 12v para ropa calefactable, etc, y con todos los cables interiores para una imagen más limpia. Las estriberas del pasajero tienen un aspecto impecable, aunque quizá resulten un poco cortas. La pantalla TFT es la misma que en las Scrambler 1200, pero no disponen de conectividad de momento, tanto para operar el teléfono como una cámara GpPro o el navegador Google como en las retro.
Están construidas en Tailandia y los acabados son de la más elevada calidad. Yo he visitado estas instalaciones y su estándar es máximo. No tienes más que observar los colectores realizados mediante hidroformado. ¡Verdaderas joyas!
El depósito se ha reducido a 18 l. de capacidad respecto a los 24 l. de la Rocket III. Si la llevas con alegría, tendrás que repostar con asiduidad. Triumph declara un consumo de 6,82 l./100 km, pero como te dejes llevar por tus emociones, tendrás que repostar incluso tras recorrer solo 160 km. Me temo que en Triumph van a tener que volver a la medida de la anterior tarde o temprano.
Las nuevas Triumph Rocket 3 R y GT son dos demoledoras «musclebikes» que se dejan llevar con soltura. La R es como una Speed Triple repleta de esteroides y la GT es la moto para los que nunca han pensado en hacerse con una rutera pero que les gustaría recorrer kilómetros plenos de carácter. Así que ya sabes lo que te espera. ¡Imbatibles!
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