Triumph Por las bravas

Triumph Rocket III Roadster vs. Yamaha Vmax

Aquí se trata de músculos: cromados, torneados, satinados y bruñidos. Hay toneladas de par-motor firmadas por Triumph frente a la incontenible potencia puesta sobre el asfalto por Yamaha. Es la relajación de la conducción inglesa contra la deportividad japonesa. Tenemos los 350 kg de hierro y cromados de la Rocket III, o los 300 kg de rabia y tecnología de la VMAX, pero que cuesta 5.000 euros más que su rival Estas no son dos motos con un cierto motor; son dos motores en una cierta moto.

Comentar Publicado el lunes 01 de marzo de 2010

No se compra una Triumph Rocket III o una Yamaha VMAX por aquel conjunto de sensaciones que confiere la conducción; aquí se compra por la forma en que cortan el aliento cuando se enrosca el puño derecho. Ambas son puro empuje disfrazado de moto: 190 CV la japonesa, 21 kgm la inglesa- verificados en el banco de pruebas. Entre las motos de serie son, respectivamente, la más potente y la más robusta en par-motor. A las bravas, eso quiere decir que la VMAX devora el cuentavueltas con una velocidad insensata, empujando, aullando, proyectándose aparentemente hacia el infinito. Mientras, la Rocket III es increíble desde el mínimo hasta poco más arriba: un empuje eléctrico e intenso para aplastar los pulmones, capaz de tirar de las marchas largas con la fuerza constante de un jet en pleno despegue.Con la Yamaha da ganas de estrujar cada marcha hasta su último suspiro. La Triumph invita a engranar la quinta apenas recorridos los primeros metros y olvidarse del cambio. En fin, elegir una antes que la otra es una cuestión de carácter, personalidad y estado de ánimo. ¿Tienes necesidad de algo fuerte que te absorba todos tus pensamientos? Elige la VMAX. ¿Eres de esos a los que les va un SUV con 500 CV y cambio automático? Piensa en la Rocket III. Después está la estética. Hay que reconocer que, incluso en parado, las dos motos dicen muchas cosas de sí mismas. La inglesa es imponente, mórbida y tradicional en las líneas, con cromados donde se necesitan (incluso si en acabados no es impecable). Tiene el aspecto de una supercruiser "anabolizada", lo que se confirma una vez sobre su asiento. La VMAX es una versión "dark" de la moto de Terminator. Metales bruñidos y oscuros, afilada y redondeada, con acabados sin la más mínima rebaba. Exactamente como cuando está en marcha, no tiene nada de común. A decir verdad, ninguna de las dos lo tiene. Si confiamos en el diseño para "explicar" los dos propulsores, basta con subirse al asiento para intuir todavía mejor su carácter. La Triumph es verdaderamente grande. Acogedora como una poltrona de palacio, suave y espaciosa, tiene un manillar anchísimo y cercano al busto del piloto, que se encuentra bien sentado con la espalda erguida. El gigantesco asiento está cerca del suelo, por fortuna, de modo que el único obstáculo para moverla a "tracción humana" es el peso: 350,8 kg verificados. Las piernas se ciernen en torno a un enorme depósito y se apoyan sobre cómodas estriberas, bajas y adelantadas. Nos hace sentir un poco como el niño sentado en la moto de papá con las oportunas extensiones hacia los mandos. La Rocket III es relajante e infinita, como su tres cilindros. La Yamaha es una pantera negra de dos metros y medio y 302 kg dispuesta a saltar; el piloto es como un huésped sobre su espalda musculosa.

TRIUMPH ROCKET III ROADSTER

Asiento blando, gas duro. El cuentavueltas y el taquímetro son analógicos circulares; también dispone de dos pequeños cuadrantes con cuentakilómetros total, dos parciales, nivel de carburante, autonomía restante y marcha engranada. Los conmutadores son funcionales y las palancas regulables. El puño del gas es muy duro. El asiento para el pasajero es pequeño pero cómodo.


LA ROCKET III ES RELAJANTE E INFINITA, COMO SU TRES CILINDROS. LA YAMAHA ES UNA PANTERA NEGRA DE DOS METROS Y MEDIO Y 300 KG DISPUESTA A SALTAR

Pasajero- sólo en caso de emergencia. La instrumentación está dividida. En el manillar están el cuentavueltas, el taquímetro, flash del cambio y chivatos de revisión; sobre el depósito hay una pantalla que indica la temperatura del líquido de refrigeración, nivel de gasolina, porcentaje de la apertura del gas, velocidad engranada, cuentakilómetros total, dos parciales y reloj. Los conmutadores están bien y las palancas son regulables. El asiento del piloto es cómodo y resulta providencial el soporte lumbar para las aceleraciones. El pasajero se sienta sobre un añadido y con las rodillas "en la boca". El asiento es más alto que el de la inglesa, respecto a la que tiene una cintura de top-model, manillar estrecho y alejado que obliga al busto a tenderse hacia adelante, estriberas altas y adelantadas- y un respaldo de sujeción para no perder al piloto en aceleración. La VMAX impone tanto temor como su exuberante V4. Pero dejemos por un momento los motores de lado. Para triturar kilómetros, escogemos la Triumph; es más cómoda y tiene un depósito de 24 litros de capacidad (15 la Yamaha). La VMAX es menos turística, pero no por ello incómoda, ni mucho menos. Durante la prueba recorrimos más de 1.000 km en dos días sin tener por ello que contactar con el fisioterapeuta. Resulta obvio que en autopista, con una protección al aire prácticamente igual a cero, no se puede ir a por todas, pero eso también vale para la Rocket III. Ninguna de las dos vibra de forma molesta. Los motores  tan grandes y potentes (en particular el tres cilindros) tienen tanto empuje en bajos, que no es necesario subirlos de régimen y 130 km/h apenas ronronean: la Triumph gira a 3.500 rpm y la Yamaha a 4.500 rpm. Pero no por eso "beben" poco: incluso utilizando el gas con parsimonia, difícilmente se obtiene menos de 7,70 l/100 km, mientras que si se nos va la mano- no hay límite para lo peor. En suma, la Rocket III es una moto fácil, pero antes de utilizarla se debe levantar del caballete y eso no resulta tan simple como decirlo. De todas formas, después se descubre que tiene una dirección ligera y una manejabilidad inesperada a baja velocidad. Probablemente, buena parte de ese mérito se debe a la distribución de los pesos, desplazados en un 55% hacia el tren trasero (la VMAX tiene un reparto de pesos más clásico: 50,5% delante y 49,5% detrás). A ello se le añade un embrague y un cambio suaves y precisos. Únicamente después de haber probado la japonesa se descubre que este último es de recorrido un poco largo y que la transmisión por cardan tiene algo más de juego, pero en conjunto las dos unidades son prácticamente perfectas. Curvas lentas y rápidas, frenadas, cambios de dirección: la Rocket guía, el piloto secunda. Todo sucede de forma natural, placentera y relajada. Las suspensiones copian bien cualquier superficie asfáltica rutera; el tren delantero pisa bien y la imponente masa queda bien disfrazada por un óptimo equilibrio. No es como conducir una Harley: aquí hay más apoyo, mayor distancia al suelo y una ciclística más deportiva.

PARA TRITURAR KILÓMETROS, ESCOGEMOS LA TRIUMPH, MÁS CÓMODA Y CON MAYOR DEPÓSITO

Disco trasero y depósito XXL. El equipo de frenos está compuesto por un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones y de un (gigantesco) disco trasero de 316 mm con pinza de dos pistones. El ABS es de serie. El doble amortiguador trasero es regulable en precarga, con cinco posiciones. El soporte de las estriberas del pasajero tienen un aspecto más bien pobre. La palanca del cambio es regulable en altura manipulando el tirante de reacción. El depósito es muy voluminoso: contiene 24 litros. El piloto trasero, con bombilla convencional, tiene el marco cromado y la clásica forma de gota.


YAMAHA VMAX

Acabados impecables. Equipo de  frenos con discos lobulados: los delanteros de 320 mm con pinzas de seis pistones y el trasero de 298 mm con pinza de dos pistones. ABS de serie. Apréciese el magnífico acabado de la unión final del cardan. El bonito piloto trasero es de LED. Los conductos de aire, de dos bocas por cada lado, son de aluminio bruñido. La boca de llenado de combustible se encuentra detrás del respaldo del piloto y se abre mediante una palanca situada en el lado izquierdo de la moto bajo el guardabarros trasero. El depósito, como en la vieja VMAX, está bajo el asiento.


Última evolución

La protagonista de la prueba es la nueva Rocket III Roadster, que en el catálogo inglés acompaña a la Touring, Classic y Standard. Respecto a estas dos últimas presenta un aumento de par del 15% (hasta 224 Nm) y 6 CV más (148 CV).

De tal palo...

Con cuatro colectores de admisión, cuatro terminales de escape, cuatro cilindros en V, la VMAX conserva y realza los elementos que la ligan a su predecesora de 1985. Pero ahora tiene llantas de 18", chasis de aluminio, equipo de frenos a la altura de las prestaciones y mucha electrónica (ABS, acelerador electrónico y toberas de altura variable que se accionan a 6.650 rpm).


LO BUENO ES LA RABIA CON QUE LA VMAX AÚLLA Y LA FUERZA MAJESTUOSA DE LA ROADSTER A POCO MÁS DE 1.000 RPM



Lado a lado

Las dos motos comparten consumos elevados, abundante calor transmitido por el motor y "hambre" de neumáticos posteriores. Como primer equipo, Triumph ha elegido Metzeler Maratón (versión XXL para el trasero), mientras que Yamaha ha hecho desarrollar a Bridgestone los BT-028.
Ficha técnica
Ficha técnica
Triumph Yamaha
Motor 4t, 3 cil. en lín.; agua 4t, 4 cil. en V; agua
Cilindrada 2.294 cc 1.679 cc
Diámetro x carrera 101,6 x 94,3 mm 90 x 66 mm
Rel. compresión 8,7:1 11.3:1
Potencia máx. decl. 147 cv a 5.750 rpm 200 cv a 9.000 rpm
Par máx. decl. 221 Nm a 2.750 rpm 167 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans. 5 velocidades 5 velocidades/Cardan
Chasis Tubular cero Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm Horq. tel., 52 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 2 amort. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm 2D. 320 mm
Freno trasero D. 316 mm D. 298 mm
Neumático del. 150/80-17 120/70-18
Neumático tras. 240/80-16 200/50-18
Cap. depósito 24 litros 15 litros
Peso declarado 367 kg 310 kg
Triumph Yamaha
Aceleración 0-100 m (seg) 4,83 4,74
Aceleración 0-200 m (seg) 7,35 6,85
Aceleración 0-300 m (seg) 9,5 8,9
Aceleración 0-400 m (seg) 11,46 10,52
Recup. 50 km/h en 5ª, 100m (seg//km/h) 4,67/105 4,66/105
Recup. 50 km/h en 5ª, 400m (seg//km/h) 12,23/175 11,7/189
Peso verificado sin gas. (kg) 350,8 302,8
Reparto pesos (kg) 159/191,8 153,8/149
Reparto del./tras. (%) 45,3/54,7 50,7/49,3
Consumo medio (l./100km) 8,1 7,8
Cap. depósito (l.) 24 15
Autonomía (km) 296,3 192,3
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 122,6 a 6.000 172,8 a 8.750
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 189 a 3.250 149,5 a 6.500
Vel. del pistón a rég. máx. (m/seg) 18,86 19,25
Rel. peso/potencia (kg/CV) 2,86 1,75
Potencia específica (CV/l.) 53,44 102,92

Lo que otros no te cuentan

Entre las motos de serie, la yamaha es la más potente y la triumph la más robusta en par-motor

LA YAMAHA ES MENOS TURÍSTICA, PERO NO POR ELLO INCÓMODA TRAS RECORRER 1.000 KM EN DOS DÍAS

LOS FRENOS DE LA YAMAHA SON SUPERIORES AL DE LA ROCKET III POR POTENCIA, MODULABILIDAD Y FEELING DEL ABS

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