Prueba Triumph Bobber: la Bonneville más especial
Triumph se distingue por desmarcarse con motos de estilo muy diferente al resto. Ahí tienes la serie tricilíndrica sin ir más lejos. Y con la nueva Triumph Bonneville Boober, aún más.
Se remonta a la era previa a los modelos conocidos como custom que tuvieron su origen en las décadas de los 40 y 50, aquel concepto de moto que llevaron a EE.UU. los combatientes de la II Guerra Mundial en su regreso a su país. Emplearon, sobre todo, versiones Harley-Davidson e Indian, pero también Triumph bicilíndricas pre-Bonneville como la que monta Marlon Brando en «El salvaje». A medida que más y más soldados fueron licenciados, la escasa producción de motos de serie para uso no militar hizo que su precio subiera mucho, por lo que éstos preferían comprar motos del parque militar, ahora ya inútiles, y convertirlas en «bobber» recortando el guardabarros trasero y aligerándolas todo lo posible para aumentar las prestaciones. Las carreras de aceleración se extendieron por todos los rincones del país aprovechando los trazados de autopistas inacabados que entonces inició Eisenhower. Era una forma bastante segura de correr, aunque a menudo con apuestas de por medio…
Aquella época revive con el lanzamiento de la Triumph Bonneville Bobber. Las «bobber» más tarde se convirtieron en motos «chopper» en los 60, pero eso es ya otra historia. Es una tendencia en auge, con la presencia de modelos como la Harley-Davidson Forty Eight, Indian Scout, Moto Guzzi V9 Bobber o Yamaha XV 950 Bolt. No obstante, la inglesa es la versión que más fidedignamente refleja la actitud del período «bobber» original. Estará disponible a partir de febrero en cuatro colores, con un precio aún por definir.
Triumph Bonneville Bobber solo monoplaza
La Triumph Bonneville Bobber exhibe un diseño exquisito. Su metal ofrece una imagen fantástica y solo estará disponible como monoplaza. Con una altura de asiento de 690 mm, no resulta para nada incómoda a sus mandos, como tuve ocasión de corroborar en un recorrido de 200 km por las carreteras de la sierra norte de Madrid durante la celebración de su presentación mundial.
Este asiento, con base de aluminio y espuma recubierta con bonitas costuras, es sorprendentemente confortable. Mi cuerpo no se resintió en ningún momento y es regulable con herramientas tanto hacia arriba y hacia abajo como hacia delante y detrás en un rango de 30 mm. Las posibilidades de regulación se extienden también a la instrumentación, cuya única esfera es ajustable en inclinación para adaptarse a tu visión.
Las estriberas quedan bastante retrasadas para lo que esperas en un moto de este estilo. Con mi 1,80 m no me sentía encajado en ella y nunca tuve la necesidad de estirar las piernas porque me dolieran las rodillas. Y el ancho manillar ofrece una postura muy relajada. Con todo ello, la Bobber es una moto muy agradable de llevar, tanto en modo «chill out» contemplando el paisaje como buscando los límites en curvas en carreteras secundarias. Pero atención, hay que tener cuidado con el ángulo de inclinación, porque como llegues muy deprisa a una curva, no podrás tumbar más allá de lo que permiten sus bajas estriberas.
A pesar de que las suspensiones KYB no regulables tienen un recorrido limitado (90 mm delante y 77 mm detrás), sigo afirmando que resulta una moto confortable de pilotar. A simple vista parece que está desprovista de suspensión trasera al modo «hardtail», pero un monoamortiguador actúa por debajo del asiento con un inteligente sistema de anclaje escondido en su interior que ofrece progresividad, aunque no variable, y que incide en una suspensión muy controlada.
Además, Avon ha diseñado unos neumáticos con unos flancos más flexibles para apoyar la suspensión. Esta firma estadounidense, pero radicada en Gran Bretaña, tiene en su catálogo el modelo Cobra AV71/AV72 que en este modelo se monta sobre preciosas llantas de radios negras de 19″ delante y 16″ detrás. Dirección y agarre son excelentes dentro de los límites de inclinación que permiten sus estriberas. Lo más notable es que puedes sentir cómo flexa el 150/80-16 trasero debajo de ti cuando pasas sobre pasos de peatones con resalto.
De este modo, la Triumph Bonneville Bobber es atractiva y, a la vez, divertida de conducir. Asimismo, la calidad es muy elevada, algo ya usual en las Triumph fabricadas en cualquiera de las tres factorías que dispone la firma en Tailandia.
El diseño de la horquilla es muy adecuado para tratarse de un modelo que carga tanto peso delante en su diseño debido a lo minimalista de su tren trasero. Su lanzamiento de 25,8º no es excesivo, sobre todo combinado con un avance de 87,9 mm, cotas dignas de una moto deportiva. Los 1.510 mm entre ejes aportan su dosis de sosiego en este sentido, aunque es una moto que se siente feliz cambiando de dirección de un lado a otro en sucesiones de curvas de cuarta sin perder un ápice de estabilidad. Su bajo centro de gravedad, que además ayuda a pasar los baches con soltura, y la estrecha huella de contacto de su neumático delantero 100/90-19, hacen que la Bobber resulte muy ligera en los giros más cerrados en la ciudad o en las paellas más exigentes en carretera de montaña. Parece mentira que se maneje tan bien como lo hace.
El motor High Torque de 11.97 cc originario de la Triumph T120 Bonneville, (refrigerado por agua, con culata de cuatro válvulas y cigüeñal calado a 270º), se ha adaptado en la Bobber para apoyar esta manejabilidad. Se mantienen los dos cuerpos de inyección Keihin, como siempre disfrazados como si fueran carburadores, añadiendo un nuevo sistema de admisión con doble airbox. El resultado es una curva de par ultra-plana que hace que sea irrelevante en qué marcha vayas de las seis disponibles.
Pienso que cuatro serían suficientes. Como muestra, es capaz de salir en sexta desde 2.300 rpm con el gas abierto a tope sin la más mínima queja, teniendo en cuenta, además, que alcanza un par de 103 Nm a solo 3.000 rpm cuando el máximo es de 106 Nm 1.000 rpm más arriba. Para comparar con su hermana T120, a 4.500 rpm el par es un 10% superior en la Bobber. El corte de su sistema de acelerador electrónico se sitúa a 7.000 rpm, cuando ya cae el par hasta los 76 Nm. Lógicamente, no tiene ningún sentido llegar a este punto.
Retro, pero con control de tracción
Gracias a este acelerador «ride-by-wire», dispone de dos modos de motor, Road y Rain. Ambos ofrecen la misma potencia máxima de 77,5 CV a 6.100 rpm, aunque con diferentes niveles de respuesta, más agresiva en el primero. La mejor forma de pilotarla es aprovechar su suave caja de cambios para llevarla entre 3.000 y 5.000 rpm, donde encuentras sus mejores dosis de par. Y, por si tienes algún problema de agarre de la rueda trasera, dispones de un control de tracción. De esta manera, te obsequia con un rugido de estilo «hot rod» que te entusiasma. Sus dos escapes de acero inoxidable y silenciadores con salida en diagonal son tan atractivos como elocuentes a pesar de superar la normativa Euro 4.
Haber optado por el motor 1200 en lugar del 900 no significa apostar por más potencia, porque no le hace falta para su objetivo como moto «bobber». Es más cuestión de par. Sin embargo, con el 900 se habría reducido su precio, algo siempre muy interesante. Quizá más adelante…
Con este 1200, las reservas de prestaciones son notables, lo que no impide que a solo 2.500 rpm ya vayas a 100 km/h y a 4.200 rpm a 160 km/h. A cualquier régimen resulta muy suave, con una entrega lineal y sin vibraciones gracias a su doble eje de balance. Es una moto que te perdona hasta el infinito, muy fácil de pilotar. El único reparo procede de su único disco frontal de 310 mm con pinza Nissin de doble pistón, un poco escaso para una moto que pesa 228 kg en seco. Con un solo disco, su diseño es más limpio, pero echas de menos más potencia de frenada. Para detenerla en fuertes frenadas debes recurrir al más efectivo 255 mm trasero, así como a un freno motor marginal debido al equipamiento de un embrague antibloqueo.
Hablando del embrague, su accionamiento es muy ligero, lo que facilita la conducción en ciudad. No hay que olvidar que es una moto de corte fundamentalmente urbano. Con un depósito de solo 9,1 l., la autonomía se reduce a poco más de 160 km.
El comienzo de una saga
La instrumentación es muy fácil de leer. Su reloj redondo dispone de velocímetro analógico de atractivo diseño y de una pantalla digital cuya información se selecciona mediante un pulsador «I» situado en la piña izquierda. Así eliges entre indicador de marcha engranada, cuentavueltas, odómetro con dos parciales, nivel de combustible, distancia a recorrer con la gasolina restante, consumo actual y medio, reloj horario, indicador de revisión (cada 16.000 km), modo de respuesta de motor y actuación del control de tracción. Tan solo falta la información de la temperatura ambiente.
Me temo que la Triumph Bonneville Bobber no es más que el comienzo de una nueva saga retro británica. ¿Vendrá después una Street Tracker? Veremos.
