La Suzuki GSX-S1000GX inaugura el segmento crossover para Suzuki con más tecnología
Aunque Suzuki ha fabricado motos GT en el pasado, y algunas trail más enfocadas al asfalto, como las primeras generaciones de las V-Strom o las olvidadas Freewind, parece que nunca habían buscado una moto como esta: una deportiva GT con manillar alto.
Una sport-turismo de cuatro cilindros, con parte de su ADN directamente heredado de la familia GSX-R y cargada de tecnología, destacando la nueva suspensión electrónica adaptativa. Y, sinceramente, en su primer intento, lo han logrado brillantemente, como no podría esperarse menos.
En primer lugar, Suzuki, a pesar de atravesar una etapa complicada con su salida de MotoGP y la renovación en curso de gran parte de su gama, sigue siendo una de las grandes marcas. En segundo lugar, su experiencia con este motor y chasis es extensa y se ha aplicado en diversas aplicaciones.
Básicamente, estamos ante una moto que vuelve a ser una derivada de la plataforma GSX-S1000, en este caso, su cuarta versión (GSX-S1000; GSX-S950 y GSX-S1000GT), que a su vez proviene de las anteriores naked de la marca basadas en la GSX-R de 2004.
En resumen, han pasado 20 años trabajando, evolucionando y perfeccionando este conjunto de motor y chasis, y la GSX-S GX se presenta como la versión superior de esta gama.
Suzuki la presenta como una crossover deportiva, posicionándola como algo superior a la ya conocida GSX-S1000GT, gracias a su electrónica más avanzada, entre otras cosas, la suspensión electrónica.
Aseguran que han buscado un comportamiento versátil, que no excluye un rendimiento agresivo al estilo superbike, aunque esta afirmación pueda sonar un tanto optimista pero, en absoluto, está fuera de la realidad.
Y, por supuesto, es una moto cómoda, lista para viajar con alforjas opcionales y otros accesorios que se presentaron simultáneamente con la moto.
Cómo es la Suzuki GSX-S1000GX
La Suzuki GSX-S1000GX es una nueva variante de la plataforma GSX-S, esta vez en un segmento en auge y cada vez más concurrido. La moto mantiene gran parte de la esencia de Suzuki gracias a su motor de cuatro cilindros y al chasis perimetral de aluminio.
Suzuki ha trabajado para que su primera crossover deportiva, como ellos mismos la definen, sea eficaz y agradable, capaz de competir con cualquier otra. El bastidor se completa con un basculante de aluminio, también derivado de la experiencia con las GSX-R, y un subchasis atornillado al cuerpo principal diseñado para proporcionar comodidad y resistencia incluso con dos personas y equipaje.
Por supuesto, uno de los puntos críticos en un diseño como este es la definición de la posición de conducción: un manillar más largo y más cerca del piloto que en la GSX-S GT y un asiento más alto (tienes 15 mm más entre el punto de cadera y los reposapiés) redefinen tu posición sobre la moto, logrando un pilotaje cómodo con mucha sensación de control.
No obstante, las nuevas suspensiones electrónicas SAES (Suspensión Electrónica Avanzada Suzuki), desarrolladas con Showa, son las verdaderas protagonistas de esta moto, marcando la diferencia real con la GT.
En la parte delantera, presenta una horquilla invertida con 150 mm de recorrido, con sensores en su interior (posicionados en la barra derecha) y una electroválvula en la izquierda capaz de ajustarse automáticamente 1000 veces por segundo en función de la cantidad y velocidad de movimientos.
Estos ajustes afectan tanto a la compresión como al rebote y trabajan en conjunto con la IMU y los calculadores de la moto. En la parte trasera, el amortiguador de la misma marca se ajusta también de forma electrónica en precarga y cuenta también con la misma electrónica que la horquilla.
Así, estos ajustes electrónicos incluyen la precarga para el piloto, el piloto y el equipaje, dos personas o un modo Auto que tiene en cuenta la carga. Dentro de estas posiciones, también puedes ajustar un modo «soft», «medium» o «hard» para obtener una respuesta de las suspensiones acorde con tu estilo de conducción en ese momento.
La suspensión incluye además dos sistemas adicionales: el SFRC o «Control de Conducción Flotante», capaz de perfeccionar aún más la respuesta de las suspensiones ante los cambios de superficie, y el SVDC, que controla la velocidad de las ruedas y ajusta la suspensión al ritmo de la moto.
Otra función interesante (SDDC) es capaz de detectar los movimientos de la moto al frenar y ajustar las suspensiones en consecuencia. El primero se encarga de que, si te encuentras repentinamente con un suelo roto o bacheado, la moto pueda interpretarlo y suavizar el movimiento sobre esos baches.
El control de velocidad se endurece para una respuesta más deportiva y el SDDC logra que la horquilla se mantenga más firme durante una frenada fuerte, mejorando así el control.
Todo esto se apoya en llantas de 17″ equipadas con neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2. En cuanto a los frenos, presenta dos discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales Brembo monobloque.
En el apartado del motor, el conocido cuatro cilindros de 999 cc y dos árboles de levas con carrera corta desarrolla 152 CV a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm, ahora en versión Euro 5. Monta un embrague con sistema de asistencia y antirrebote, con un tacto excelente aunque probablemente se utilice poco, ya que la moto cuenta con un sistema quickshifter de serie que, como discutiremos más adelante, es uno de los mejores que hemos probado hasta la fecha.
En cuanto a la electrónica, además de las funciones de suspensión ya mencionadas y del asistente de cambio, presenta tres modos de entrega de potencia denominados A, B y C. Cada uno de estos modifica la respuesta al gas, no la cantidad de potencia, y tiene asociados diferentes niveles de control de tracción y de suspensión.
No obstante, no hay un modo «usuario» que permita modificar un parámetro en los modos A, B o C y que permanezca así hasta que se vuelva a cambiar. En principio, el modo A es el más deportivo y el C el más tranquilo. Sinceramente, no termino de entender la resistencia de Suzuki (y de algunas otras marcas) a emplear modos más claros como Sport, Road o Rain, que evitarían confusiones al identificarlos.
El control de tracción ofrece 7 niveles más la opción de apagarlo y controla no solo el deslizamiento del tren trasero sino que también incluye el antiwheelie. Cuando el control actúa, lo indica en el cuadro: un testigo lateral del cuadro se ilumina en naranja para indicar el control de tracción (TC), y el «control de elevación» (antiwheelie) se muestra en la pantalla TFT como LF.
Además, controla el balanceo de la moto gracias a la IMU: asociado al control de tracción, si la moto detecta movimientos bruscos, es capaz de cortar el par a la rueda trasera, contribuyendo al control de la moto.
El equipamiento de la moto se completa con una pantalla regulable en altura en tres posiciones, que se puede desmontar y colocar en la posición preferida. También incluye un control de crucero fácil de utilizar, un cuadro TFT a color con conexión al móvil y navegación a través de este.
Como la mayoría de las Suzuki de cierto tamaño, lleva el sistema de arranque fácil, que hace girar el motor de arranque durante el tiempo necesario con un solo toque al botón o el asistente de Bajas RPM que ayuda a salir desde bajas vueltas al soltar el embrague.
Además, cuenta con un enchufe USB al lado del cuadro. Los faros LED completan un equipamiento extenso, que se puede ampliar con accesorios como las maletas o el caballete central.
Cómo va
Cuando te acercas a la nueva Suzuki GSX-S1000GX, ves una moto con el estilo que Suzuki ha estado explorando en los últimos años: es angulosa, diferente y afilada en la parte delantera. Sin duda, será una de esas motos que desencadenarán debates entre los aficionados sobre si es un bellezón o un horror.
Personalmente, me parece original y diferente, logrando transmitir que es una Suzuki sin caer en repeticiones con sus hermanas de gama. La variante de color azul con gris resulta llamativa.
La moto tiene un asiento algo alto para aquellos que miden menos de 1,70 m. Sin embargo, es estrecha en la zona donde bajan las piernas y, al final, logré llegar razonablemente al suelo con un pie, incluso con el asiento adicional de gel que llevaban las unidades de la presentación, que aumenta un poco más la altura.
Arrancar el motor es una delicia: los cuatro cilindros, como siempre, son un placer. Suaves, pero con una potencia que se intuye desde el sonido al ralentí. Todos los controles tienen un tacto perfecto, con un embrague suave que marca claramente el momento de salir. Esto se puede hacer casi sin abrir gas gracias al par y, sobre todo, a ese asistente de bajas rpm.
La moto pesa 232 kg en orden de marcha, un peso no especialmente elevado para una moto de este tamaño, y una vez en movimiento, no solo no se nota, sino que es bastante ágil al girar, gracias a la posición de conducción y al manillar bastante ancho.
Sin embargo, es en la carretera donde la GX tiene que demostrarlo. Y la verdad es que lo hace. Es una moto muy agradable, con un motor lleno de potencia desde cualquier posición del acelerador y, sobre todo, con la emocionante capacidad de subir de vueltas que solo un cuatro cilindros deportivo puede ofrecer.
Esta capacidad, que puedes explorar cuando quieras pero no es necesario utilizar si no lo buscas, combinada con el buen trabajo realizado en las suspensiones electrónicas, hace de esta Suzuki una de las motos más polivalentes jamás fabricadas en Hamamatsu.
La moto es muy cómoda en posición de conducción. En la ciudad, gira bien y se maneja con facilidad dentro de los parámetros de una moto de este tamaño. En la autovía, el carenado está bien diseñado, dejando la cúpula un poco baja pero bien configurada para reducir el viento en la cabeza.
Aunque en estas dos circunstancias reconocemos que deberíamos probar más la moto: en la presentación, como es lógico, la marca buscó más carreteras sinuosas con todo tipo de asfalto para demostrar la capacidad adaptativa de las nuevas suspensiones. Y, sinceramente, convencen: la moto se muestra rígida y rápida si la configuras para una conducción deportiva y muy cómoda y agradable si buscas comodidad para viajar o sobre carreteras en mal estado.
En buen asfalto, ofrece una sensación excelente. Sin embargo, una carretera bastante húmeda también limitó la capacidad de probar las posibilidades de una moto que, sin duda, tiene un rango de uso tan amplio como desees: servirá igual de bien en el día a día que en viajes largos, solo o acompañado, así como en salidas de domingo por tus carreteras favoritas, a ritmo deportivo.
Lo Mejor:
- Versatilidad total muy conseguida
- Suavidad y potencia del motor de cuatro cilindros
- Suspensiones eficaces
Mejoraría con:
- Una interfaz electrónica mejorable (¿Modos A, B y C?).
- Equipamiento de serie que ahora es accesorio, como el caballete central
Así la vemos:
- En carretera: 4
- En ciudad: 3
- Con pasajero: 4
- Confort: 4
- Equipamiento: 3
- En autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
La Suzuki GSX-S1000GX es la primera motocicleta de este estilo desarrollada por Suzuki y también su primera incursión en el mundo de las suspensiones electrónicas, y la verdad es que han hecho un gran trabajo: la esencia de las GSX trasladada a una moto del siglo XXI.
Es una moto divertida de conducir y muy cómoda si deseas viajar, siendo muy versátil en cualquier entorno. En carretera, con la facilidad de configurar todo en un estilo muy deportivo, es eficiente y divertida.
Sin necesidad de cambiar nada fuera de la electrónica, puedes «cambiar de moto» y convertirla en una GT capaz de viajar con total comodidad o en una moto suave y fácil de utilizar en la ciudad.
Tiene espacio suficiente para un pasajero, con buenas asas y reposapiés no excesivamente elevados, y un equipamiento muy considerable, aunque se ha reservado para el catálogo de accesorios elementos como las maletas o el caballete central. Eso sí, con ello se consigue un precio que, sin poder definirlo como bajo, es más accesible.
