Prueba Royal Enfield Super Meteor 650 Astral: Tercera opción

Ahora que pruebo la Royal Enfield Super Meteor 650, creo recordar que no había pasado media hora desde la primera vez que vi las twin en un salón de la moto (no me acuerdo cuál fue), y ya alguien había insinuado cerca de mi oreja «Super Himalayan». Desde entonces siempre he tenido el convencimiento casi total de que ese motor llegaría poco después montado en una trail de cierto estilo retro.

Por eso, la primera vez que leí que llegaba la RE Super Meteor, reconozco que me sorprendí. No parecía lógico. El segmento custom no está precisamente de moda, con cada vez menor oferta de modelos y sin embargo el boom de las trail parece no tener fin, porque cada día hay más motos con ruedas mixtas y además las ventas siguen subiendo.

Pero dicen que “doctores tiene la iglesia” y en este caso eso aplica a que seguro que, con cobertura mundial (Royal Enfield suele pensar en esa magnitud), seguramente una custom de 650 sí tiene tirón, y no solo por ser una moto atractiva con una mecánica probada y convincente, sino precisamente porque así se va a encontrar con menos rivales.

De acuerdo, alguno si tiene, pero desde luego no es la encarnizada lucha de las trail. Además, desde la marca están convencidos que con esta moto son capaces de hacer crecer el segmento. Así lo afirmó incluso durante su presentación Siddhartha Lal, uno de los directores de la marca.

Y una vez más, como es habitual en los últimos lanzamientos de Royal Enfield, la moto se ha creado en la sede inglesa de la compañía, con un chasis diseñado por la gente de Harris, empresa propiedad de Royal Enfield, y puesta a punto en Europa para después mandarse a fabricar a la India, igual que se hizo con las últimas “seis y medio” conocidas.

Se trata de una moto que, en principio, está pensada para ser vendida en Europa como custom media para el A2, pero con un plus de cilindrada sobre sus rivales (y por tanto de par), mientras que en la India, un mercado que cuenta sus ventas por millones de unidades donde Royal Enfield es la «reina» del mercado, sus 650 son un producto premium casi por excelencia.

Claro, sólo este hecho logra que RE tenga un colchón brutal y se pueda permitir lanzamientos «poco lógicos» desde nuestro punto de vista: si allí se van a vender algunos millones de ese modelo en cuestión, ¿qué podemos opinar desde Europa donde, con suerte, podrán contar algo más de una decena de miles?

Pero, en fin, ya se sabe que esto es también, y en parte, una cuestión de suerte. Una suerte que nos permite contar con más modelos, algunos de ellos verdaderamente interesantes, como esta Super Meteor; porque si no fuera por esta capacidad de vender tantas motos en la India seguramente no estaríamos viendo modelos tan originales como las que presenta RE últimamente.

Seamos realistas. En un mercado como el de las custom, ¿quién se lanzaría a hacer una nueva 650 de dos cilindros tan agradable como esta? Al final, los aficionados a este tipo de moto están de enhorabuena porque la Super Meteor es una opción más para ellos, con dos versiones (estándar y tourer), a un precio razonable y, una vez probada, se puede decir que es verdaderamente agradable.

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Cómo es la Royal Enfield Super Meteor 650 Astral

Esto no ha sido tan aparentemente sencillo como bajar el asiento de las Twin y montar un manillar, junto a unos estribos, diferentes. En realidad, el trabajo ha sido importante y ha dado lugar a una moto completamente nueva que se siente diferente, incluso de sus hermanas con motor 650.

Como ejemplo baste decir que dispone de un nuevo chasis con basculante también inédito, todo ello en acero y estudiado para sus nuevas funciones. Hay que destacar que en la parte ciclo se ha empleado por primera vez en RE una horquilla invertida, un elemento que además estéticamente impacta en una cruiser, siendo firmada por Showa. Toda una garantía.

Detrás se siguen montando dos amortiguadores regulables en precarga y las ruedas, sobre llantas de aleación, son de 19″ la delantera y 16″ la trasera, medida muy estándar entre las motos de este estilo que ayuda a esa imagen «long&low» que se suele buscar en el mundillo custom. Emplea discos delante y detrás, uno sólo delante, ambos de 320 mm de diámetro con el consabido ABS, hoy día obligatorio.

El motor sólo ha sido reajustado y modificado en su acabado exterior para su nuevo uso. Sigue siendo el dos cilindros paralelos de refrigeración por aire con cigüeñal a 270º, que imita el funcionamiento de un V2, con mucho par y respuesta desde abajo como debe ser. Las culatas son de cuatro válvulas SOHC y árbol contrarrotante, con cambio de seis marchas y embrague antirrebote. Entrega los 47 CV del límite legal para el A2 y lo hace a 7.250 rpm, con un par de 52,3 Nm a 5.650 rpm, con una curva muy plana.

En el equipamiento esta RE, igual que con la horquilla invertida, también estrena otra tecnología: por primera vez en la marca el faro es de LED, al igual que la óptica trasera. Encontramos un USB cerca del manillar, lo que permite llevar enchufado el móvil para no perder carga mientras lo conectas por Bluetooth al sistema «turn by turn» de navegación, instalado en una pequeña esfera separada del cuadro; es el ya conocido sistema «Tripper» de la marca.

El cuadro es de una sola esfera con cuentakilómetros alrededor de una pantalla digital con kilometrajes, nivel de gasolina, marcha engranada, conducción Eco y poco más. No, no hay cuentavueltas. Sí llaman la atención las piñas de mandos terminadas por fuera en aluminio, dando un toque retro que además destila calidad. Algo parecido pasa con las manetas: son específicas de este modelo, diferentes, regulables en distancia y se perciben con calidad, además de ofrecer buen tacto y agarre.

El tapón de gasolina va con llave y bisagra (en las anteriores Twin te quedabas con él en la mano). Los estribos, adelantados y recubiertos en goma, son cómodos y también se muestran bien terminados. Y destacan los logotipos en el depósito que, como siempre en la marca, se encuentran muy cuidados, en este caso con una estética retro lograda. Para terminar, los escapes son diferentes y atractivos, mientras que de serie se nos planta con pata lateral y caballete central.

Cómo va

Permíteme que me vaya un rato por «los cerros de Úbeda» y te hable un poco de mis cosas. Hace ya años que me aficioné a las motos clásicas. Independientemente de que con algunas de ellas llegas a sorprenderte por cómo son capaces de ir en sitios «adecuados» (una Metralla, sobre suelo en buen estado, con la moto bien puesta a punto le puede pegar un susto a alguno sobre cualquier 250 moderna), lo normal con casi todas es que aprendas a apreciar el placer puro de montar en moto.

Esas motos de antaño rara vez estaba hechas para ir «apretando» en el sentido moderno. Lo ideal era, y es, llevarlas relajadas escuchando el motor y el aire que te da, mirando paisajes. Bien, pues debe ser porque RE tiene larga experiencia en motos así, pero lo que me llega de esta Super Meteor es que tiene algo especial para pasear que se identifica con lo que te digo.

Me explico: lo normal es que con una moto moderna necesites «cierto ritmo» para ir entretenido. Recuerdo hace unos años con la Continental 535 de la marca, aquella monocilíndrica de motor «de siempre», llegabas a la conclusión de que por mucho que la moto pareciera un tanto modernizada, era precisamente una «maestra» enseñándote «motociclismo tradicional».

Es decir, a disfrutar del paisaje y del ronroneo del motor relajándote en una conducción muy tranquila y pausada, entre otras cosas porque o era eso, y de verdad que llegabas a disfrutarlo, o te hacías un seguro dental porque de lo que vibraba si intentabas subir de vueltas, ibas a ir escupiendo empastes.

Unos años después, no hace mucho, probamos las nuevas 350. Empezamos con las Meteor 350 y después con las Classic y encontramos un motor mucho más moderno, actual realmente, pero de carrera larga que invita a ese mismo tipo de pilotaje, o mejor dicho, de montar en moto: relájate, escucha, mira y piensa en lo bonito que es lo que te rodea.

Nada que ver con los twins o la Himalayan. Estas dos, efectivamente, se pueden llevar de forma muy tranquila y son motos agradables, pero también son motos modernas, muy bien hechas, que sorprenden por el ritmo al que puedes rodar “si te pones”. Bien, la Super Meteor vuelve a ese estilo de motociclismo puro, sin prisas y con paisajes.

Pero no porque sea incapaz de rodar a alta velocidad, porque lo es y mucho. Ten en cuenta que contamos con un chasis puesto a punto por Harris, con un motor que ya sorprendió en las Continental GT y las Interceptor. Corre bastante y acelera muy bien si abres gas con decisión. Otra cosa es que la moto no te lo pide…

Cuando te subes te das cuenta de que no es alta. Mide de asiento al suelo sólo 740 mm pero no te «vengas arriba» si te gustan las motos bajitas porque es muy ancha y yo, con mi 1,65, llego mejor al suelo en la Interceptor que en esta; súmale a esto que los estribos están lo suficientemente lejos como para que no te resulte especialmente cómoda, si no eres más alto que yo.

El motor se percibe como muy suave, con un sonido ronco y agradable, en absoluto fuerte. Tampoco hay vibraciones y el tacto de los mandos es perfecto, sumado a que puedes ajustarte las manetas a la distancia que te resulte más confortable. Tampoco es especialmente ligera ya que los 241 kg en orden de marcha son suficientes como para considerarla una moto realmente grande.

En la carretera la moto se mueve bien. Es capaz, como te decía, de correr bastante y la parte ciclo está bien diseñada. Frena de manera correcta, aunque a veces el tacto del trasero parece no muy fino; también es posible que los mandos avanzados no sean precisamente lo mejor con mi altura y simplemente cuesta más encontrar la posición del pie.

Pero entra muy bien en curvas, manteniendo la trazada con facilidad y dando buenas sensaciones. Sales, abres gas y como tiene buena respuesta, te empuja disparada a la siguiente con una contundencia de moto de hoy.

En la ciudad, a pesar de ese peso, es una moto agradable. La posición de conducción es cómoda y se maniobra bien con ella. No es especialmente estrecha pero tampoco excesivamente ancha. Eso sí, los amortiguadores traseros van justo debajo de ti y no son especialmente blandos: cuando pasas por un badén de velocidad o un bache, lo notas demasiado botando sobre el asiento si no ruedas despacio. 

Y en la autovía, un entorno donde seguramente es más recomendable la versión Celestial, es aconsejable mantenerte dentro de los márgenes de la velocidad legal, no solo por el bien de tus puntos, sino también porque la posición de conducción implica que por encima de los 110-120 km/h notes cómo el viento quiere quitarte las manos del manillar.

Lo mejor:

-Custom 650 con buen par

-Respuesta del motor bien adaptada

-Gran opción para pasear

Mejoraría con:

-No tiene cuentavueltas

-Pesa para subirla al caballete central

-Protección aerodinámica

Así la vemos:

En carretera: 3

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 3

Equipamiento: 2

Autovía: 2

(De 1 a 5 puntos)

Es curioso que una moto así, de concepción absolutamente moderna en todo, sea capaz de igualar esas sensaciones relajantes que encontramos en las más auténticas retro hechas por la marca. Y eso que esta vez estamos ante una moto de un segmento diferente porque, desde luego, esto no es una neo-retro “al uso”.

La moto resulta especialmente agradable a ritmos de paseo, por casi cualquier entorno que quieras rodar, tanto en ciudad como en carretera abierta. Eso sí, yo que tú buscaria recorridos con buen asfalto porque la suspensión trasera no es precisamente blanda.

En el equipamiento la moto cumple y sorprende por acabados con manetas regulables específicas, iluminación LED, las piñas metálicas o incluso el «Tripper» que te ayuda en la navegación. No dejan de ser elementos que no sueles ver.

Pero luego hay detalles no tan convincentes: vale que el cuentavueltas no es estrictamente necesario en una moto así, pero está bien llevarlo o el caballete central que, ya que lo monta de serie, podría ser más cómodo de usar. Lo cierto es que tiene poca palanca y hay que hacer fuerza de verdad para subir la moto a él.

FOTOS: Miguel Méndez