Tamburini T12 Massimo: la moto de los 300.000 euros
La pasión por el diseño de Massimo Tamburini (1943-2014) le llevó a producir algunas de las motos más efectivas y atractivas de la era moderna. Trabajó en MV Agusta hasta que la marca italiana fue adquirida en diciembre de 2008 por Harley-Davidson. Entonces se consideró que el creador de iconos como la Bimota SB2, Cagiva 500 GP, Ducati 916, Cagiva Mito o MV Agusta F4 y Brutale daba por finalizada su trayectoria profesional. Sin embargo, como todos los grandes artistas, Tamburini tenía guardado un as y éste era la T12 Massimo, una superbike con motor BMW S 1000 RR. La T deriva de «Tamburini», el 12 porque este proyecto se inició en 2012 y Massimo por el juego de palabras con su nombre, «lo máximo».
Este modelo debía ser el no va más en prestaciones, la más refinada, bella y sin compromisos del mundo. Ya lo tenía en mente con anterioridad, pero restricciones presupuestarias, comerciales y de homologación impidieron su desarrollo definitivo.
En septiembre de 2013, cuando su trabajo se encontraba en plena efervescencia, se le diagnosticó cáncer de pulmón, enfermedad de la que falleció en abril de 2014 a la edad de 70 años. Trabajó duro para finalizarla lo antes posible, pero no pudo ser, por lo que dejó todo el proyecto en manos de su hijo, Andrea, de 47 años. Había trabajado junto a su padre desde 1988 y le transmitió toda su pasión por el diseño desde niño. Andrea fue el encargado de diseñar el catálogo de accesorios MV Agusta Corse repleto de componentes de magnesio y fibra de carbono diseñados en la factoría al lado de la de CRC en la que trabajaba su padre en San Marino. Cuando Harley-Davidson compró MV, Andrea fundó Tamburini Corse al margen de su padre para confeccionar recambios y fibras especiales sobre todo para modelos MV Agusta.
De la mano de Tamburini Corse se exhibe ahora la T12 Massimo. Luca Cadalora ha sido el piloto elegido para su estreno en el autódromo de Módena (Italia). Y gracias a la amistad que me une con la familia Tamburini desde hace décadas, he tenido la ocasión de entrevistar a Andrea, a quien conozco desde que era un adolescente, y escuchar todo lo que ha rodeado el desarrollo de esta moto única.
«Mi padre abandonó MV Agusta en diciembre de 2008 y tuvo que dejar de trabajar en motos hasta finales de 2012 según el acuerdo alcanzado entre Harley y MV. Tuvo tres años de descanso, pero eso no significaba que no pensara en nuevos proyectos durante este tiempo. Mientras tanto, en 2009 fundé Tamburini Corse, de la que soy el único accionista. Cuando mi padre pudo volver a la actividad, Tamburini Corse proveía los accesorios para los dos prototipos T12 y era la encargada de su ensamblaje, pero del diseño se encargaba al 100% mi padre».
«Cuando falleció, construimos las motos aquí en Tamburini Corse y decidimos encargarnos de la comercialización de la T12 Massimo mediante la empresa Massimo Tamburini srl. Somos siete accionistas, conmigo de Presidente, más mi madre, mis dos hermanas Morena y Simona, y tres miembros más que han intervenido muy directamente en el desarrollo del proyecto con mi padre desde el principio. Luciano Guerri trabajó en el pasado como diseñador de Ferrari en F1 y actuaba como intermediario entre mi padre y algunos proveedores, mientras que Franco Iorio es uno de los directores de CPC en Módena, empresa especializada en el trabajo con materiales compuestos y magnesio, y Paolo Picchi trabajó con mi padre en CRC antes de establecer su propia compañía de diseño».
«Desvelamos el proyecto online el 6 de marzo pasado, y la respuesta ha sido increíble. Mis expectativas eran muy elevadas, porque soy consciente del respecto que se ganó mi padre en el mundo de la motocicleta, pero la reacción que ha logrado la moto ha ido mucho más lejos. ¡En tan solo 20 minutos recibimos 20.000 visitas! Un día antes abrimos una página en Facebook y al final de la semana ya teníamos 850.000 «me gusta». Es difícil gestionar este nivel de interés por lo que, personalmente, creo que es el mejor trabajo en la carrera de mi padre. Todavía no sabemos qué hacer, ni qué precio costará. Dijimos que haríamos una versión especial entorno a 300.000 euros más que nada para conocer la respuesta del público, y ha sido sorprendente, tanto que vamos a presentar oficialmente el proyecto en vivo durante la celebración del GP de MotoGP que se disputará en Misano entre el 9 y el 11 de septiembre. Entonces declararemos el precio definitivo».
Massimo Tamburini: un perfeccionista
«Mi padre solo pensó en esta moto durante los tres años que tuvo que estar sin trabajar por contrato. Durante toda su vida había querido dar rienda libre a sus ideas. Tuvo la suerte de trabajar junto con Claudio Castiglioni, quien respetaba su trabajo aunque no dejaba de dar sus opiniones, que, por cierto, era muy valiosas para mi padre. Le tenía un grandísimo respeto a Claudio. No obstante, siempre tenía que ceñirse a los requerimientos comerciales de la marca y a un presupuesto, lo que limitaba la libertad de sus ideas».
«Por tanto, cuando se independizó de MV, pudo trabajar de otra forma, persiguiendo únicamente la mejor solución posible. Mi padre era muy purista, un perfeccionista. Nunca estaba contento con lo que había diseñado, siempre pensaba que se podía mejorar. Me decía que las limitaciones a las que se enfrenta una persona son todo lo grandes que queremos que sean. Por eso era tan estimulante y, a la vez, tan frustrante trabajar con él: empujaba a la gente a lograr cosas que sabían que eran imposibles, pero les encaminaba para mejorar constantemente. Nunca había que estar satisfecho con el objetivo logrado, siempre se podía mejorar. No se consideraba un genio, sino una persona extremadamente normal a la que le apasionaba el diseño y que creía en lo que hacía. Tenía la capacidad de concentrarse al máximo en su trabajo, aunque reconocía que gracias a personas como Claudio Castiglioni pudo lograr muchos de sus objetivos».
«Por ejemplo, mucha gente no sabe que cuando dejó Bimota (lo que le dolió mucho), mi padre pensó que se convirtió en una gran oportunidad, porque pudo trabajar con Claudio Castiglioni y así acceder a medios impensables en su época en Bimota. De ahí que cuando los Castiglioni vendieron Ducati a los americanos, mi padre no se fue con ellos, sino que se quedó en Cagiva. También fue la razón por la que cuando Ivano Beggio, propietario de Aprilia, le ofreció trabajar para él, declinó la oferta. Beggio nos invitó a los dos a Noale y le dijo textualmente: «Tamburini, ¡te pido matrimonio más aún de lo que se lo pedí a mi mujer!». Entonces sacó el contrato que había preparado, con la casilla en blanco para poner la cantidad de dinero que quisiera mi padre. «Llévate el contrato, fírmalo, me lo mandas y me dices cuándo querrás empezar a trabajar», dijo. Beggio era entonces el número 1 del mundo de la moto en Europa. Era el año 2000 y las ventas de Aprilia estaban en todo lo alto».
«Mi padre le agradeció la oferta y esta gran oportunidad, pero le dijo que solo había venido para explicarle cara a cara que no iba a aceptarlo. «No puedo negar que me habría gustado mucho venir a trabajar en Aprilia con usted», dijo Massimo, «pero si dejo MV no solo significará que cerrará la fábrica, sino que traicionaría la confianza de Claudio Castiglioni tras muchos años de apoyo en CRC. En parte, soy responsable del futuro de 400 familias«.
«El sabía que los bancos apoyaban MV porque Massimo Tamburini todavía trabajaba para allí. Yo admiraba a mi padre, sobre todo porque sabía que no recibíamos ningún salario debido a las dificultades de MV Agusta. En cambio, declinó la posibilidad de estar muy bien pagado y embarcarse en un proyecto mucho más grande porque pensaba que era lo correcto. Claudio siempre se comportó como un señor desde que mi padre dejó Bimota en 2003 y él tenía esto tan grabado que no podía defraudarle«.
La Tamburini T12 Massimo como la esencia del motociclismo
«Decía que siempre hay que comportarse con los demás como le gustaría que lo hicieran con uno mismo. Trabajar para Aprilia o cualquiera de los grandes fabricantes que se lo ofrecieron en alguna ocasión le habría supuesto muchos recursos, pero no habría encontrado a nadie que le hubiera dejado tanta libertad en su trabajo y sintiera el respecto mutuo como era el caso de Claudio Castiglioni. Aunque tenía el 2% de las acciones de MV Agusta, mi padre veía el dinero como un fin para expresarse en términos de diseño. Por lo tanto, no le interesaban los coches de lujo y ese tipo de cosas, sino trabajar para que sus diseños mostraran lo mejor de sí mismo«.
«En cuanto al diseño de la T12 Massimo, mi padre trabajó en ella durante tres años, pero no hizo ningún dibujo hasta que no transcurrió el período de inactividad obligatoria en enero de 2012. Entonces nos reunió a mí y a tres colaboradores industriales para decirnos que iba a producir la moto que él pensaba que recogía la esencia del motociclismo. Siempre había tenido en mente cómo debía ser esta moto, pero por cuestiones económicas o comerciales nunca pudo hacerla, hasta ahora. Nos dijo que iba a ser su último proyecto y que iba a recoger todo lo que había aprendido a lo largo de su vida como diseñador ya sin ningún tipo de obstáculo. En aquel momento todavía no se sabía nada de su enfermedad, pero aún así sabía que iba a ser su último trabajo. Le descubrieron cáncer en septiembre de 2013 y su salud decayó muy rápidamente hasta que falleció en abril de 2014″.
«¿Por qué eligió un motor BMW? Aunque no era italiano, creía que era el que más potencial de desarrollo ofrecía. Admiraba su diseño, su fiabilidad y sus prestaciones. Creía que era el mejor cuatro cilindros disponible en el mercado y que, por tanto, encajaba en su proyecto de moto sin limitaciones. También quería que fuera una moto de circuito y con los mejores resultados, no solo una moto bonita, sino eficaz y con un elevado rendimiento. Los estudios aerodinámicos que nos realizó una empresa suiza nos descubrió que ofrecía un coeficiente Cx excepcionalmente bueno, comparable a la Honda 2012 de Marc Márquez, pero yo creo que es mucho más bonita la nuestra…»
«No contactamos con BMW hasta que la moto ya estaba construida y había sido probada. Es decir, no contamos con un motor ofrecido por la marca como muchos creen. Compramos una S 1000 RR en un concesionario de Rimini, le sacamos el motor y obtuvimos todas las medidas para construir el chasis. Entonces, a través de Davide Tardozzi, quien fue piloto oficial Bimota justo cuando mi padre salió de la marca y posteriormente jefe del equipo oficial BMW en el Mundial de Superbikes, conseguimos piezas como la caja de la bomba de agua o el cárter del aceite que están mecanizados desde una pieza de aluminio y que son diferentes en la moto de carreras respecto a la de calle. Queríamos estar seguros de que el motor BMW de Superbike encajara a la perfección en nuestra moto por si en el futuro podíamos conseguirlos. Esto todavía está por ver, porque la moto que ha probado Luca Cadalora en Módena tiene el motor S 1000 RR de serie con un escape especia de titanio Arrow con silenciadores de salida lateral, pero el chasis y los carenados están preparados para montar el motor de Superbike».
Las razones para emplear un chasis modular
«El chasis de la T12 tiene el concepto híbrido que tanto le gustaba a mi padre, con el motor como componente estructural fundamental de todo el diseño. La columna de dirección de magnesio está anclada a un chasis tubular obtenido con materiales de calidad militar, que permite ser cortado de una forma que reduce considerablemente el peso sin afectar la rigidez. Éste está unido mediante tornillos especiales a las placas laterales de fundición de magnesio, donde queda anclado el basculante monobrazo también de fundición de magnesio. Las llantas Marchesini están forjadas en magnesio y su diseño es obra de mi padre. Las culatas se unen al carenado mediante piezas de aluminio de Ergal 55, y también las estriberas y los anclajes están obtenidos en aluminio pulido».
«Por supuesto, el chasis es totalmente regulable en cuanto a geometrías y reglajes de suspensión, y asimismo dispone de pivote de basculante de altura variable. La elección entre los diferentes materiales para la confección del chasis tiene un objetivo técnico, porque las vibraciones o resonancias pueden amplificarse hasta crear «chatter» y problemas de manejabilidad o suspensiones. Al utilizar distintos materiales con diferentes niveles de resonancia se puede confiar más en la respuesta de la suspensión en ángulos de inclinación al límite. Así, al hacer una parte en magnesio se obtiene un grado de resonancia, con aluminio otro y con fibra de carbono uno más. Mi padre diseñó la T12 para controlar las resonancias del chasis y optimizar el rendimiento. Ésta es la razón de este chasis modular».
«La misma consideración se puede hacer para el basculante monobrazo fundido en magnesio, el diseño preferido por mi padre desde la Ducati 916 de hace casi 25 años. ¿Por qué? Hay tres razones y las dos primeras son las menos importantes. Es bonito y puedes cambiar la rueda rápidamente. Pero la tercera razón es por la que siempre eligió este sistema. Con la constante evolución de los neumáticos traseros no ya cada año, sino cada semana, es vital conseguir una perfecta rigidez torsional en el basculante. No obstante, es deseable disponer de cierta flexibilidad trasversal que logre un grado de flexión controlada en la huella de contacto del neumático que no puedes conseguir con un basculante de doble brazo».
Componentes de nivel MotoGP y Fórmula 1
«Todos los componentes de la T12 son lo máximo que se puede conseguir en cada sector. Las pinzas monobloque Brembo de desmontaje rápido son las que utilizan en MotoGP cuando la pista está húmeda. Mi padre pensó en instalar frenos de carbono, pero no son prácticos. También tiene origen MotoGP la horquilla Öhlins, pero la T12 tiene un nivel aún superior en el tren trasero, porque consiguió convencer a Öhlins de modificar su amortiguador de competición. Se trata de incluir un contramuelle en el cuerpo del amortiguador, un proceso muy difícil pero que finalmente fue posible. De este modo, Luca Cadalora no tuvo que hacer ni un simple ajuste de suspensión trasera cuando rodó en Módena, ni siquiera un click. Es muy posible que Öhlins introduzca este sistema en MotoGP en 2017«.
«El carenado está totalmente obtenido en fibra de carbono e incluye el depósito de 21,5 l., todo lo cual, y es importante remarcarlo, es una componente estructural del chasis. Como es norma en la actualidad, la parte delantera integra el airbox, más grande que el estándar de BMW, con los cuerpos de inyección y las tomas incrustadas en su interior. El depósito se prolonga desde la zona del tapón hasta debajo del asiento y no hay subchasis. Este diseño emplea técnicas estructurales de la Fórmula 1, donde los depósitos cumplen la función de soporte y también están obtenidos en fibra de carbono. Mi padre invirtió mucho tiempo en garantizar que los componentes mecánicos de la moto quedaran completamente accesibles. En solo dos minutos puedes desnudarla al completo. El tablero de instrumentos y la electrónica es obra de MoTeC y los cables emplean tecnología aeroespacial. Mi padre quería que fuera una moto estrictamente deportiva, por lo que no dispone de luces y componentes de calle».
«Hay que resaltar que mi padre ha sido el responsable no solo de todo el diseño general, sino también de la elección de los componentes incorporados de proveedores externos. Lo que yo he hecho con mis socios es completar el ensamblaje de los dos prototipos T12 y demostrar que funciona en Módena con un piloto como Luca Cadalora. Mi padre se lo pidió antes de morir. Tengo que agradecerle que lo hiciera, e incluso ha rechazado la más mínima cantidad en metálico porque considera un honor haberla pilotado. También a Yamaha, porque Luca está ligado por contrato a la firma japonesa, y le ha permitido realizarlo».
La primera prueba en acción de la Tamburini T12 Massimo
«Durante las cuatro horas ininterrumpidas que duró la prueba, la T12 Massimo funcionó perfectamente. Luca comentó desde el principio lo ligera que era y lo fácil que se manejaba. Como dije antes, no hizo ningún cambio a la suspensión trasera. La mantuvo tal y como las dejó mi padre hacía dos años y medio. Sí modificó la horquilla, porque decía que era demasiado dura para un piloto como él que le gusta saber qué está pasando en el tren delantero en cada momento».
«Pirelli nos proveyó de neumáticos y se combinaron perfectamente con los setting elegidos para las suspensiones. No es cuestión de hablar de tiempos, porque es un circuito muy pequeño en el que no empleas más que cuatro marchas, pero resulta muy adecuado para hacer pruebas. Yo sentía todo el día cómo mi padre nos observaba desde arriba, y estoy seguro de que estaba muy feliz de cómo fue la primera prueba de su moto tal y como la había dejado».
«Cuando mi padre falleció, lo único que no teníamos completo eran las piezas del chasis mecanizadas en magnesio. Todo lo demás estaba finalizado. Muchas de las piezas se las enseñé cuando ya estaba postrado en la cama y le aseguré que mantendría el diseño original, y eso es lo que hemos hecho. Trabajó en su proyecto hasta el día antes de su muerte y gracias a Paolo Picchi, le pude mostrar aquel mismo día cómo quedó su trabajo en una simulación por ordenador increíblemente realista, así como fotos de las piezas que ya teníamos ensambladas. Aunque estaba muy sedado, no dejó de prestar atención a cada una de las fotografías. Yo creo que la mejor perspectiva es de tres cuartos trasero, una visión difícil para el diseñador porque el neumático trasero tiene mucha presencia. Cuando vio esta fotografía, recuerdo que me dijo: «Es una bella moto, y aún más bonita desde atrás».
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