Prueba Piaggio MP3 400 hpe: Pisando fuerte

52 Prueba Piaggio MP3 400 hpe: Pisando fuerte
Fotos: Prueba Piaggio MP3 400 hpe
Daniel Navarro
Daniel Navarro

El gigante italiano Piaggio vuelve a la cilindrada más exitosa de su tres ruedas con un scooter dotado de nuevo motor para ocupar el centro de la gama MP3. Potente, suave, fácil y muy agradable, el Piaggio MP3 400 hpe viene pisando fuerte para mantener su liderazgo en el mundo de los triciclos.


Hace ya más de 15 años que Piaggio lanzó su primer MP3. Aquel lanzamiento, basado en un prototipo de Aprilia, fue una apuesta importante para la marca. Aquella primera versión Los Ángeles de Aprilia solo había sido un «concept» para salón. Piaggio vio el potencial de un scooter que con tren delantero de dos ruedas, aparte de original, aportaba un plus de seguridad en agarre y frenada. De hecho, en aquellos momentos, nadie se planteaba que fuese posible homologarlo de forma distinta a una moto y, por tanto, no iba a ser un vehículo para los que no tienen carné de moto. Los primeros Piaggio MP3 requerían disponer de carné de moto, salvo uno. Se lanzó un 125 precisamente para que este sí fuese apto para el carné de coche B convalidado. Llegó en esa cilindrada y en 250.

Poco después se lanzó el primer 400, más un 500 que en principio llevó otra carrocería y otra marca, Gilera Fuoco, con genes muy sport. Años después se descubrió que con pocas modificaciones (anchura del tren delantero, pedal de freno e intermitentes separados de la carrocería) podían homologarse como triciclo y, por tanto, se podían conducir con cualquier cilindrada y potencia con el carné de coche. Eso supuso el despegue total de las ventas de este vehículo, la aparición de sus actuales rivales y el cambio de gama y motorizaciones del MP3. ¿Tenía sentido un 125 entonces?
No.

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Más tarde apareció la versión Yourban, más urbanita y ligero. Surgieron los MP3 500 y desaparecieron los Fuoco. Se llegó a hacer una versión con motorización híbrida, el primer scooter con esta tecnología de la historia, pero duró poco: era caro y poco interesante salvo en casos muy excepcionales. Creo recordar que algunos servicios de policía italianos los utilizaban en ciudades con centros históricos.

Desde entonces el MP3 ha evolucionado y se ha defendido mejor que bien de todos esos rivales que le han aparecido (que yo recuerde, en orden de aparición, los Quadro-ahora Qooder-, Peugeot Metropolis y Yamaha Tricity). Hace un par de años la gama Yourban se sustituyó por un más lógico MP3 300, de estilo más similar a un GT, como los MP3 grandes, pero más ligero y compacto. Y los de carrocería grande se quedaron para las distintas versiones del 350 y 500. Ahora se acaba de racionalizar la gama, con la sustitución del 350 por este nuevo 400 hpe, que como centro de la gama resulta un vehículo muy equilibrado e interesante.

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Con este lanzamiento la gama queda fácil de entender. El 300 de carrocería pequeña es el inicio de gama, con dos versiones, diferenciadas nada más que en detalles estéticos: estándar y Sport. El más barato de ellos sale en 6.799 €, el más económico de los tres ruedas actuales de media cilindrada. Sobre ellos se sitúa el nuevo 400, con la carrocería grande, la misma que en el 500, en esos dos mismos acabados -aunque en este caso el básico lleva el apellido «Business»-, desde 8.499 €, algo más caro que un Yamaha Tricity 300 o un Qooder QV3, pero bastante más potente y algo menos equipado que el Peugeot Metropolis. Por encima de todos queda el gran 500, ahora solo en versión Sport Advanced dotado de marcha atrás, en 10.499 €. Todos ellos componen una gama interesante, bien planteada, que se lo sigue poniendo muy difícil a los rivales.

CÓMO ES EL PIAGGIO MP3 400 HPE

Todos estos cambios de gama actuales han resultado más simples de lo que puede parecer. El 300 ya se presentó hace un par de años y sigue sin cambios, mientras que el 500 simplemente ha reducido la gama y ahora solo queda la variante más equipada y lujosa. El 400 viene a sustituir al 350, con el mismo planteamiento y la misma carrocería y acabados, cambiando solo en el nuevo motor (el mismo que conocimos recientemente en el nuevo Beverly 400) y en que ahora la plataforma de conexión multimedia Piaggio MIA pasa a ser de serie en los dos acabados.

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El nuevo propulsor parte de la base del anterior 350, un motor que no tuvo todo el éxito que merecía, incomprendido a base de luchar en el X10 y en el anterior Beverly contra los 400 cc. Esos scooters tenían prestaciones de un verdadero 400 y, además, eran suaves, eficaces y divertidos de llevar (sobre todo el Beverly 350). Pero también tenían un precio similar a un verdadero 400. Y eso es un problema. Ahora el motor, ya reconvertido en 400, ha ganado en eficiencia, superando la Euro 5 y enfrentándose a rivales de su mismo tamaño.

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No ha sido algo tan simple como aumentar su cilindrada con nueva biela más larga con un peso optimizado y un pistón también aligerado (moldeado en aleación de aluminio) que aportan mejores prestaciones, porque además se evitan vibraciones. Se ha montado un nuevo sistema patentado denominado PCV o Ventilación Positiva del Cárter. Está compuesto por dos palas integradas en el cárter del motor que tienen como objetivo reducir las pérdidas de bombeo, favoreciendo así también un aumento de la potencia. Toda la admisión y la distribución, con alzado de válvulas optimizado, es de nuevo diseño, al igual que la cámara de combustión, obtenida mediante cálculos CFD. La transmisión también se ha revisado para mejorar la refrigeración de la correa, a lo que también contribuye un ventilador de mayor diámetro. Destaca, en la transmisión, el empleo de un embrague automático multidisco en baño de aceite, algo bastante exclusivo del los grandes scooters bicilíndricos (y no todos) y responsable de gran parte de la suavidad de este scooter. Con todo esto, el monocilíndrico, de cuatro válvulas y de un único árbol de levas entrega 35,3 CV a 7.000 rpm y un par de 37,7 Nm a 5.500 rpm.

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En el chasis no hay modificaciones. Es el mismo que se empleaba en el 350 y que se sigue usando en el potente 500, 44 CV en este caso, por lo que va muy sobrado el chasis en el 400. Es un doble cuna en acero con ese tren delantero de cuadrilátero articulado, con dos barras de suspensión independientes por bieletas y sistema de bloqueo electro-hidráulico de la inclinación. Detrás encontramos dos amortiguadores de gas con precarga regulable. Para los frenos recurre a dos discos delanteros de 258 mm y un trasero de 240 mm, en la cara interior de las llantas de 13″ delante y llanta de 14″ detrás. Por supuesto, lleva pedal de freno (obligatorio por ley) con la frenada combinada.

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Además del consabido ABS, en su electrónica incorpora sistema ASR antideslizamiento desconectable de serie, como veremos, bastante mejorado con respecto a versiones anteriores. En el equipamiento destacamos luces delanteras DRL en LED y un parabrisas ahumado de buen diseño que quita aire e inclemencias y no estorba en absoluto a la visión de la carretera. En el cuadro dispone de dos esferas de buena lectura y un cuadro digital en LCD con bastante información. A la hora de llevar cosas, exhibe un hueco amplio bajo el asiento (que se abre de forma eléctrica, desde el contraescudo) donde caben dos cascos integrales, complementado por una guantera más o menos oculta sobre la visera del cuadro y un gancho portabolsas sobre el mando del freno de aparcamiento, por debajo del manillar. Mandos para control de sistema de bloqueo, la iluminación DRL o noche o desconexión del ASR están repartidos por las piñas (de diseño y disposición perfectas) y esa zona superior del contraescudo.

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El sistema de conectividad Piaggio MIA lo controlas desde la piña izquierda y es capaz de, en combinación con la preceptiva app, gestionar llamadas, utilizando, si quieres, comandos por voz para ello o para reproducir música. En la propia app podrás ver información sobre el vehículo, tus rutas y activar las funciones «Find Me» o «Follow me», es decir, que encienda las luces para encontrarlo en un parking, por ejemplo, o no las apague al llegar a casa, hasta un tiempo después de parado.

Para acabar, mencionar las diferencias entre las dos versiones del nuevo 400, Business y Sport: llantas negras con gráfico decorativo, amortiguadores traseros en rojo y reborde de los logos de la carrocería en rojo. Por supuesto, ambas versiones se comercializan en varios colores. El Business (8.499 €) se presenta en dos variantes de color, Negro Lucido y Gris Materia, con sillín negro y las llantas pintadas en gris. El Sport (8.799 €) está disponible en Negro Meteora; Blanco Luna, Plata Cometa y Azul Zaffiro, con esos acabados rojos que mencionamos.

CÓMO VA EL PIAGGIO MP3 400 HPE

El Piaggio MP3 fue capaz de triunfar y fundar todo un nuevo segmento de scooters porque fue una gran idea original, bien plasmada y ejecutada, y desde las primeras versiones el sistema de tren delantero articulado y bloqueable aportaba comodidad y seguridad, siendo muy fácil de usar y de llevar. Era divertido y notabas, cuando forzabas el ritmo, ese mejor agarre, esa frenada superior (llevas dos discos delanteros y el doble de goma en contacto con el suelo), sin perder las sensaciones de moto. Todo eso no se ha perdido, sino que con las sucesivas versiones ha ido mejorando.

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Recuerdo todavía las sensaciones de los primeros que probé. El 125 iba muy justo de motor, con mucho peso para sus 15 CV. Al 250 le faltaban prestaciones si lo comparabas con otros 250 de entonces. El 400 era perfecto. Y el 500 un tanto excesivo y más tosco de funcionamiento que el 400, sin aportar unas prestaciones mucho más espectaculares: el 400 ya andaba más que suficiente para cualquiera.

Desaparecieron los más pequeños. El Gilera Fuoco pasó a ser MP3 y suavizo un poco sus modos. Y apareció el 350 cuando Piaggo lanzó ese motor como sustituto del 400 anterior. En el MP3 iba muy bien, era mas suave y agradable que el 500, pero se quedaba lejos de las prestaciones de ese 500 e incluso de cualquier 350-400 moderno. Pesan mucho estos scooters, aunque Piaggio no declara nunca cuánto. Eso lo penalizaba un poco, ya que no era barato. El nuevo motor es 4 CV más potente, pero la respuesta desde abajo es mejor. Esa potencia máxima se encuentra 1.500 rpm más abajo y tienes un 30% más de par, a 750 rpm menos que antes. Y se nota mucho. Este 400 sí tiene las prestaciones que se le supone a un scooter GT de esta cilindrada, y es más suave de funcionamiento que el gran 500, al que por supuesto sigue sin acercarse ni en aceleraciones ni en velocidad máxima. Aunque ya no está tan lejos.

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Cuando lo ves, cuando te subes y cuando lo arrancas percibes que estás ante un viejo conocido. Es el MP3 de siempre. Los mandos, el cuadro, el sonido, etc, es un Piaggio MP3, suave, sin vibración, sin grandes lujos tampoco, pero agradable y eficaz. Abres gas, suena el pitido de siempre, se suelta el tren delantero y estás en marcha. Si abres fuerte (del todo) sale muy rápido, sin levantar demasiado la parte trasera, sin saltos ni chillidos de embrague (algo que no era difícil de provocar en los primeros 400 de hace más de 10 años). Es algo que debes agradecer a ese embrague multidisco en aceite.

Comparado con el 350 se nota mucho el aumento de prestaciones. Lo suficiente para plantearte este 400 como sustituto del 500 si vas a salir a carretera y no necesitas ir muy rápido siempre. El 350 era muy bueno en ciudad, pero algo escaso en cuanto te planteabas salidas de más recorrido. Comparado con el 500 no es tan rápido, pero sí más suave. El 500 se levanta de atrás cuando abres gas fuerte y si lo llevas deprisa no vibra, pero el «pulso» del gran monocilíndrico, de diseño anterior a este, se sigue notando claramente.

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Frena muy bien y las suspensiones se notan firmes, que no duras. El asiento es nuevo y muy cómodo, y la posición de conducción natural y confortable, con posibilidad de poner los pies a lo largo de toda la larga plataforma. Sobre curvas, como siempre, se nota estable. Si pisas baches se nota muy natural en sus reacciones. El comportamiento del Piaggio sigue siendo la referencia del sector.

Definitivamente es una gran versión de la gran idea que ha sido siempre el Piaggio MP3, con más prestaciones que el viejo 350, no tan brusco como el 500 (que es muy divertido si es lo que buscas), suave, fácil, cómodo y agradable. Es casi la media perfecta de los MP3, a un precio que también se ve bien calculado con respecto a la competencia.

LO MEJOR

-Buenas prestaciones

-Suavidad de marcha

-Comportamiento natural

MEJORARÍA

– Equipamiento justo

– Apertura de asiento

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ASÍ VEMOS EL PIAGGIO MP3 400 HPE

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 3

Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

El Piaggio MP3 no solo fue el primero en su género. Es, desde entonces, el líder de ese mercado y la referencia a batir por todos los rivales que le van llegando. Con una renovación ahora, justo cuando llega un renovado Metropolis y tras el lanzamiento reciente del Yamaha Tricity 300, Piaggio vuelve a ponérselo muy difícil a su competencia con un scooter de prestaciones suficientes para plantearte largas excursiones pero muy suave y fácil en uso diario, tanto dentro como fuera de la ciudad. No lleva todos los lujos que podían esperarse, pero tampoco le falta el equipamiento básico que necesitas, con suficiente espacio de carga y mucha comodidad tanto para uno como para dos ocupantes. Divertido de llevar en carretera, fácil y cómodo en ciudad, quizá en la autovía no sea el más rápido de los tres ruedas (honor que corresponde indudablemente a su hermano mayor, MP3 500) pero sí ofrece prestaciones suficientes como para batirse de tú a tú con cualquiera de sus rivales. El Piaggio MP3 400 hpe es un nuevo tres ruedas «medio», mejor que antes en todos los aspectos.

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Más información del Piaggio MP3 400 hpe

 

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