Las motos más espectaculares de la Exposición Montesa 75 aniversario

Sabrás, de hecho, que el aniversario de la marca fue el año pasado, en 2020, ya que oficialmente Montesa comienza su fabricación en 1945. Lógicamente, con la pandemia esta exposición se ha visto retrasada, pero merece la pena haber esperado. Ahora ya estás tardando en ir a verla porque, aunque solo sea por ver estas motos, ya merece la pena acercarse hasta Basella.

Pero no solo por ellas: la exposición en sí es espectacular. Es sumergirse en la historia de una de las tres marcas más grandes de nuestro país, es ver la evolución del mundo de la moto en España durante gran parte de esos 75 años y entender ese paso de la moto como solución de transporte económica pura y dura a la moto de ocio y competición de nuestros días, pasando por ejemplares espectaculares de todas esas épocas. Verás motos espectaculares, documentos únicos decorando las paredes e incluso motores, chasis, prototipos y otros objetos (lavadoras, motor fueraborda o de kart) fabricados por la marca o en otras iniciativas de su fundador, Pere Permanyer.

Estas son las motos (entre otras muchas, claro. Habría que hablar de todas ellas) que nos han resultado más interesantes de esta visita a la Exposición 75º Aniversario Montesa y en las que debes fijarte cuando vayas.

Montesa A-45

La primera Montesa. Cuando en aquellos años 40, Permanyer conoce a Paco Bultó, se asocian con idea de fabricar motos. Desarman una Motobecane francesa que un tiempo antes Bultó había regalado a su sobrino y se «inspiran» en ella para construir un prototipo. Se llamará XX, o al menos eso pone en el depósito.

Tienen problemas para conseguir el imprescindible plato magnético que hace funcionar el encendido. Y lo solucionan con una partida de 100 platos magnéticos que Giró (fundador de OSSA) sí había conseguido importar de Alemania, que cede a los socios para su nueva moto. Con el nombre de una mítica orden de caballería, Montesa, y una M gótica como logo se ponen a fabricar esa nueva moto de la que, en 1945, ese primer año, consiguen hacer poco más o menos esas 100 motos. Se llama A-45. A por ser el primer modelo y 45 por el año de fabricación.

Ahora los aficionados la conocen como Montesa Yaya, y de ellas puedes ver dos en Basella: una estándar, y una en versión «fémina» o «abierta»: una moto de la que se fabricaron menos de dos decenas, con el depósito arriba y adelantado y cuadro abierto. Según la publicidad de la época, «ideal para señoras, curas con sotana o militares con capa». Si es difícil ver una Yaya, ver dos, con una versión «fémina» al lado de la normal ya es de lotería. Y la guinda: acompañadas por la ahora conocida como B-46/49, es decir, su evolución, que estuvo en fabricación en esos años posteriores, con un cilindro diferente, mejoras de suspensión y algunos otros detalles que fueron cambiando en esos primeros años.

Montesa Brio Cross

A aquella B46/49 la sustituye la D-51. Es la primera Montesa roja, y enseguida da paso a una evolución en el que se abandonan esas denominaciones tan sosas por una más animada: Brío. En los años 50 España se inunda de Brío en sus diferentes modelos y acabados (80, 81, 82, 90, 90S,91, 110…) Al tiempo, comienzan las primeras carreras en España de especialidades off-road. Y en Montesa contrataban entonces a Pedro Pi, con experiencia en estas cosas (la poca que se podía tener entonces), que ayudará a desarrollar las primeras motos de campo de la marca. Una de las primeras es precisamente la Brío Cross.

Pero para entender esta moto primero tienes que fijarte en una que tienes expuesta antes, en la zona de las Brío de carretera: la 110S, conocida como «Monotubo«. Es casi una carreras cliente, reconocible por llevar un solo tubo de escape y que entrega la friolera de 16 CV a 6.500 rpm cuando una Brío 110 «normal» daba unos 10,5 CV. De estas Monotubo se hicieron 250 unidades y se entregaron casi exclusivamente a pilotos cercanos a la marca. Partiendo de ella, modificando algunos aspectos como suspensiones, chasis, ruedas, manillar, aletas y otros puntos, nace la Brío Cross, la moto con la que Montesa participó de forma oficial en aquellos primeros motocross de principios de los años 60. Casi enfrente de ella, una versión «TT». Dice la leyenda que a esa moto, que servía para ir por mitad del campo, la bautizaron, en plan «chiste», como «La Cabra«. Y ese mote sirvió de inspiración para que un tiempo después la gama de cross se llamase Cappra.

Montesa Fura

Volvemos unos años atrás. A finales de los 50 es evidente que el scooter de chapa estampada es todo un éxito comercial. Motovespa, establecida en Madrid, se «sale». Lambretta, fabricada en Eibar, también. Montesa, siempre atenta a esos giros del mercado, lo intenta. Pero la maquinaria de estampar chapa no es fácil ni barata. En el caso de Vespa o Lambretta, bajo licencia, está claro el éxito.

Montesa quiere intentarlo, pero no debe incurrir en el gasto de esa maquinaria, que además requiere permisos de importación y otros «líos» que en la época no debían ser fáciles de asumir. Pero tienen un «as» en la manga: Leopoldo Milá. Es un diseñador genial, que en años posteriores demostrará esa capacidad con motos como la Impala o la Cota 247, dos de sus creaciones más importantes. El scooter Fura no se queda detrás en este sentido, aunque no llegase a la calle.

Con esos condicionantes de diseño hace este original scooter, que se fabrica con solo máquinas dobladoras de chapa. Sin estampar. Una «U» invertida es el cuerpo principal del scooter. Una «C» es el escudo delantero. Una tapa trasera recta y otras chapas dobladas forman la carcasa del faro. Dentro, un motor derivado de la Comando 150 (sucesora directa de la Brío, con algo más de cilindrada) y sobre el cuerpo principal, dos rieles sobre los que se montan dos asientos con respaldo, y se puede montar hasta un tercero o un portapaquetes.

En 1958 se lleva al Salón de Ginebra, donde causa sensación y bastante aceptación por lo ingenioso de sus soluciones. Se fabrican dos unidades, una naranja y esta que verás en Basella. No entró en producción, ya que ese problema de la embutición de chapa se solucionó justo en ese momento y se desestimó el proyecto. Eso sí, en Montesa eran persistentes: llegan a un acuerdo con Laverda y comienzan la fabricación de un scooter (este sí, de chapa estampada) de 4T y 60cc que se llamará Micro Scooter, del que se fabricaron más de 1.500 unidades entre 1963 y 1973.

Por cierto, el nombre Fura, que seguro que a alguno le suena, no cayó en saco roto: a mediados de los 60 llegan a un acuerdo con JLO para fabricar aquí un motor de 49 cc y tres marchas. Es el conocido motor de las Cota 49, Cota 25-C y, en versión automático, en las Mini Montesa y Cota 25-A. Pero se estrenará en el Ciclo Montesa, más conocido entonces, por su similitud de líneas, como «Impalita». En 1970, justo antes del boom del campo hacen una versión «todo terrenera», con kit de depósito y asiento en fibra, acabada en rojo. Se llamará Fura y de ella derivarán las Cota 25 al año siguiente, con el motor automático y ruedas más pequeñas y la Cota 49 en el 72.

Montesa Impala «Baobab»

No se llamaba Impala (todavía). Y ni siquiera era de serie: fíjate en el depósito de gasolina, redondeado, o la falta de las tapas del centro del chasis. Pero es, seguramente, una de las Impalas más famosas de la historia: es una de las participantes en aquella «Operación Impala» que se montó como lanzamiento de este mítico modelo de Montesa.

Se iba a llamar simplemente Montesa 175 (vuelta a los nombres sosos). Pero como parte del lanzamiento, tres unidades de esta moto con el nuevo motor «monobloc» (cambio integrado en el mismo cárter, no como las Brío, que lo llevan separado) iban a cruzar África, de norte a sur, para demostrar su fiabilidad. Cada una de ellas llevaba un nombre propio: Baobab, la Perla y Lucharniega. Esta es la Baobab. Como ves, es un prototipo pre-serie. Una de las cosas que nos contaron sobre ellas es que en la propia Operación Impala uno de los participantes es informado por el propio Milá que el nuevo depósito que llevarán en la serie ya ha sido terminado: es ese que conoces, plano por abajo, redondeado por arriba, tan típico de esta moto. El éxito de la Operación Impala hizo que la moto fuese rebautizada y se llamase como la misma y como ha sido conocida en medio mundo: Montesa Impala.

La Impala no solo es importante por ser una súper ventas. Es el origen y base técnica de todo el futuro de la marca durante el resto de los 60 y los 70. Una moto sencilla, dura y fiable, que se convirtió en Cota, Cappra, Enduro y demás, poco a poco, creando la base de esa gran familia. Verás, al lado de la Baobab, una espectacular Impala Enduro. Una moto de serie, con escape elevado, de la que solo se construyeron 400 unidades. Cerca están también motos tan espectaculares como la Impala Sport 250 o las impresionantes Texas, en 175 y 250, fabricadas para el mercado norteamericano. Y poco más allá, las Impala Cross y LaCross 66 o Diablo, antecesoras cercanas de la primera Cappra.

Montesa Trial 250

Y no, no me olvido de una de las más importantes evoluciones de la Impala en esta historia. No siempre las Montesa de Trial han sido Cota. La primera de ellas se llamó simplemente Trial 250. Era un motor «monobloc«, derivado del de la Impala 250 y Texas 250, con cambio específico y otros retoques para esta especialidad, entonces naciente en España. Se le nota a esta moto esa evolución y sí, parece una Impala en las formas del motor, del depósito o del chasis.

Se experimentó con muchas soluciones en ella, como por ejemplo con el tren delantero: una unidad (réplica fabricada por los Hermanos Lozano para su colección del futuro Museo de la Moto Española) con horquilla Earles se probó en aquellos años y se descartó pronto. Lógicamente (visto ahora) las posibles ventajas de ese tren delantero no compensaban el mayor peso delantero que hace difícil las maniobras cuando se requiere tirar de él hacia arriba. Al lado de estas Trial 250 de primera generación sí verás la primera Cota 247, ahora llamada por los coleccionistas «tambores gordos», con el tapón de gasolina en el lado y esos frenos, directamente derivados de la Impala. Esta moto, diseñada también por Milá, aportó, entre otras cosas, dos novedades que revolucionaron el mundo del trial: el kit de depósito y asiento en una sola pieza, en fibra, que se levantaba con toda facilidad para acceder a la parte superior del motor y algo tan básico hoy día como los reposapiés plegables con muelle.

Montesa GP Bicilíndrica

Seguramente en la cabeza de muchos está esa idea de que Montesa solo fabricó aquellos motores monocilíndricos de 2T. A muchos seguro que les ha sorprendido ese scooter de 4T precisamente por eso. Y a otros les habrá sorprendido este titular de la Montesa Bicilíndrica. Pues sí, existió. Pero no se fabricó… en serie. En 1966, Montesa llega un acuerdo con los famosos Hermanos Villa. Son pilotos (de ellos, Walter Villa llegó a ser 3 veces campeón del Mundo en 250 y una en 350) y técnicos que diseñan motores.

A partir de ese 1966 van a trabajar en una moto nueva para Montesa. Parten de la base de sus estudios y proyectos anteriores, y ese mismo año presentan una moto de carreras de dos cilindros paralelos, casi horizontales, con válvula rotativa. Habrá versiones de refrigeración por aire y otros con cilindros refrigerados por agua y culatas por aire. El chasis también se construye allí.

Esa moto tendrá un éxito relativo: Walter llega a enfrentarse en ocasiones al cuasi invencible Hailwood con la famosa Honda seis cilindros con cierto éxito, pero también sus retiradas por fallo técnico son abundantes. En 1968 el proyecto, con muchos desplazamientos internacionales para poder medirse a la competencia real, se torna casi inaudible por costes y deciden abandonarlo, antes de alcanzar todo el potencial que prometía.

Pero esta preciosa y espectacular bicilíndrica es solo la punta de lanza de una isla central en la primera sala de la exposición. Comparte espacio con otras Montesa de GP espectaculares: esas llamadas Sprint, de carreras, de las que podrás ver versiones incluso de las primeras generaciones, anteriores a los 50. Las motos que fueron a la Isla de Man o al TT de Assen, poniendo, prácticamente por primera vez, el nombre de una marca española en las listas de inscritos de esas pruebas, por aquel entonces, las de mayor renombre en el mundo.

Enduro 360 H7 Mas

Seguramente, de todas las motos que hemos hablado, a los más jóvenes, a esos que todavía no han cumplido la media centena, la que más les suene sea esta moto: una Enduro H7. Y seguramente los que sí que hemos pasado de ahí se preguntarán qué tiene de especial una Enduro H7. Pero no es que es una cualquiera: es la última Enduro oficial, aquella moto con la que Carlos Mas defendió los colores de la marca ante una miríada de Maico, KTM, SWM, e incluso alguna japonesa de cross «reconvertida».

Toda una machada, porque les ganaba. Una moto con freno de disco, algo que vimos en las motos de serie. Pero también con un motor 370 de láminas bastante más potente y, sobre todo, con aquella suspensión trasera monoamortiguador con bieletas, de ultimísima generación en aquel momento, que se bautizó (entonces cada marca le ponía un nombre con siglas) PRS: Progressive Rear Suspension. Llevaba bieletas por abajo, con basculante de aluminio.

Y la moto era relativamente competitiva cuando salió por primera vez en el 83. Llegó a correr con ella hasta el 85. Esa moto, en paralelo con el desarrollo de las Cappra de motor de agua, donde también se experimentó con esta suspensión, puede dar idea del verdadero potencial técnico de la marca en aquel momento: no estaban lejos. Pero faltaba «pasta». La poca que había se decidió centrar en el trial. Y desde luego, el resultado es, cuando menos, poco discutible: el éxito de nuestras queridas Montesa en esta especialidad es, desde entonces, espectacular. Con un poco más de dinero ¿podría haberse mantenido buen nivel en cross y enduro? Quizá.

Probando motos viejas

Esto sí ha sido un privilegio total. Sinceramente, tener la oportunidad de probar motos clásicas no es habitual: son joyas, han requerido una restauración antes de que te montes. Eso es caro y delicado y además, detrás suele estar la ilusión del dueño de la moto. Si prestar una moto ya no nos suele hacer gracia, imagínate que la moto es difícilmente reemplazable por que se fabricó hace 60 años, «rara» de llevar, precisamente por lo mismo y, además, las has construido tú y tú eres el que la tiene que reparar si alguien la rompe. Y las clásicas tienen la manía de romperse más que las nuevas.

Vimos el museo, la exposición e incluso algunas motos más, en los «fondos» del museo, lo cual ya es un privilegio excepcional. Nos pudimos hacer fotos en un «set» muy curioso, ambientado en los años 60 (70 si ves las motos del remolque), con una Texas, 247, Cota 25, 247, una furgoneta 2CV decorada de asistencia Montesa y un picnic muy «sesentero», con una bella señorita vestida como mandan los cánones de la época. Y para colmo, pudimos probar varias Montesa, algunas de ellas, bastante excepcionales.

Una Brio 110, en perfecto estado, construida entre 1959 al 63. Una Impala Sport 175, la versión más deportiva de las Impala en cilindrada normal. Una preciosa (y cotizada ahora, con la convalidación) Impala 2 125, una cilindrada que solo se construyó en esa segunda serie de los años 80. Y el privilegio máximo: una Impala Sport 250 y una Texas 250: dos motos muy caras y complicadas de conseguir hoy día que suponían la punta de lanza de la gama de finales de los 60. ¿Cómo se sienten?

Bien, una Brío es una moto agradable: lo mejor de la España de finales de los 50, cuando las marcas pequeñas van desapareciendo porque, entre otras cosas, no se pueden acercar a la calidad de fabricación de las grandes marcas como Montesa. Si has cogido alguna moto española de la época y pruebas una Brío (o una OSSA, no seamos excesivamente «marquistas») sabes lo que te digo. Tiene un sonido elevado, para los cánones actuales, pero muy bonito: un petardeo agradable y rítmico. La posición de conducción es muy cómoda, con los pies algo avanzados y buen tacto de mandos… considerando los pequeños tambores que lleva.

Tiene un motor suave y agradable, nada que ver con un 2T «rabioso» de tiempos modernos. El embrague también tiene buen tacto y, efectivamente, si lees algo de la época, es el cambio el punto más débil: o clavas las marchas bien o te enseñará como rascan los dientes. Frena lo justo, para lo que nosotros consideramos en 2021 que es frenar, pero no es fácil hacerla deslizar, que es lo grave en la época. Muy agradable, en resumen, para pasear sobre los 60-70 km/h.

Vamos con las Impala: la 125 es una moto perfecta para moverte por ciudad, incluso hoy día. No te creas que las 4T actuales corren mucho más: una Impala 125 debe andar por los 8 CV (no hay cifra de potencia «oficial», pero una 175 de la época daba 10,5 CV) pero pesa unos 95 kg. Tiene bastante par, mandos con buen tacto, frenos de tambor con mejor tacto que en la Brío y muy razonables en cuanto a potencia. Y no me negarás que es más elegante y atractiva a la vista que cualquier moto moderna. No me extraña que las pocas que se encuentran hoy día se vendan tan caras como las Impala más cotizadas o casi.

Pasamos a la 175 Sport y los cambios son importantes: quizá desde fuera te parezca una moto igual, pero no, las diferencias son notables: el motor es mucho más rabioso: 18 CV a 7.000 rpm para solo 93 kg, con un carácter que, si prefigura el de las 2T modernas, con una estirada importante si abres gas. Lleva cambio de cuatro marcas con una relación bastante cerrada: primera larga y cuarta corta, para aprovechar bien todo el cambio en zonas reviradas.

El tambor delantero, de doble leva, se nota más potente. El cambio, al lado contrario y con talonera (como en las dos anteriores) requiere que te lo pienses un poco y acostumbrarte a él si quieres apretar el ritmo, desde luego. Y la posición de conducción es un tanto extraña para lo actual: si, vas algo inclinado hacia delante, con los pies algo atrás, pero las manos muy juntas con un manillar ridículamente estrecho, si estás pensando en cómo debería ser hoy día. Pero es divertida de llevar: corre, frena y se tiene más de lo que te crees.

Llegamos al plato fuerte: las «dos y medio». La Sport es una joya de un valor superior a los 6.000€ si encuentras una, en cualquier estado. A eso súmale el valor de una buena restauración y a partir de ahí puedes pensar en conseguir una. Es una moto de colección, con todas las letras. La que probamos es propiedad del museo y, como tal, es una moto que llevaba años sin rodar. Para mi desgracia (pues me hacía ilusión probarla) la moto se había puesto en marcha y poco más: se notaban los frenos con poca capacidad de frenado (ya sabes, cristalización de zapatas) y casquillos de basculante y suspensiones en no muy buen estado. Aun así, se nota como la 175, pero con mucho más par, con más capacidad de correr mucho. Y hacerlo bien.

Por último, la Texas: tan cara o más que la Sport 250; con un motor derivado de esta, pero calculado para dar más par, menos puntiagudo. Y con un cambio también adaptado al uso que tenía que tener: el de ser una antecesora de una trail. Y efectivamente se nota como tal: una moto cómoda y muy agradable en carretera, capaz de cruzar medio mundo, a su pasito, independientemente de cómo sea el suelo, de tierra o de asfalto, roto o liso. Una moto que. efectivamente, prefiguraba el motociclismo de ocio cuando en España eso era todavía un lujo inasumible, pero casi habitual en USA, mercado para el que se hizo esta moto.

En fin, todo un privilegio esta visita, estas pequeñas pruebas y toda la jornada en sí. Algo que agradeceré siempre a Honda (me resisto a no llamarlos, y más en esta ocasión Montesa-Honda) y al museo de Basella, así como a los propietarios de esas motos que nos prestaron y a todas las personas del mundillo de las Impala que hicieron posible este casi «sueño» de volver a la época dorada de las motos españolas. E insisto: si te gustan las motos, si te sientes motero, tienes que ver esta exposición: es una parte importante de tu propia historia.