¿Es una naked?, ¿Es una retro?, ¿Es una trail? Es todo eso a la vez y, además, para el carné A2
La Macbor Eight Mile 500 es una de las numerosas sorpresas que nos tiene preparada la firma catalana para el futuro más inmediato. Su experiencia en el segmento de las motos de media cilindrada para el carné A2 quedaba hasta ahora limitado a su primera incursión en este terreno. La trail Macbor Montana XR5 ha significado todo un éxito de ventas, incluso desbordando las expectativas de sus creadores. De ahí que ahora quieran aprovechar la ola y sumergirse en nuevos proyectos que consoliden esta tendencia.
No obstante, el camino de la nueva Macbor Eight Mile 500 no se abre a ciegas. Cuenta con la citada experiencia de la trail Montana XR5 y sigue la corriente de una parte muy sustancial de su catálogo de 125 cc. Entre su gama Vintage para los usuarios de 16 años con el carné A1 o los de coche con el B convalidado, encontramos una versión de arraigado contenido Scrambler de la mano de la versión Macbor Eight Mile 125. Ahora se da un paso hacia delante con esta edición Eight Mile 500, aunque solo aprovecha de soslayo esta visión retro.
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Es obvio que la nueva Macbor Eight Mile 500 refleja una personalidad mucho más neo-retro que la explícitamente Heritage de su referencia de 125. Su imagen así lo delata y además innova con una propuesta dual presentada para cubrir el mayor espectro de ámbitos posibles. Por un lado nos encontramos con la versión Street, una auténtica naked con imagen inspirada en modelos de antaño, pero sin excesos; por otro la Scrambler, más enfocada a un uso campero más intensivo, aunque sin perder condiciones respecto a su hermana naked. Ambas comparten estructura general, pero con multitud de detalles con las que las identificarás de inmediato.
CÓMO SON LAS MACBOR EIGHT MILE 500 STR Y SCR
El alma de las Macbor Eight Mile 500 queda compartida con la Macbor Montana XR5 al equipar todas ellas el mismo propulsor de dos cilindros en línea y 471 cc fabricado por Loncin con la referencia evidente del desarrollado por Honda para su serie CB 500. Exhibe configuración de doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro e inyección firmada por Bosch.
Como todas las motos Macbor, el diseño y el desarrollo se lleva a cabo en España, combinando, aparte del motor, elementos propios del fabricante final de las Macbor que opera en China como el esquema de chasis, con componentes propuestos y testados en nuestro país. Finalmente se finiquitan los últimos detalles de forma conjunta en este punto asiático de fabricación, donde Macbor dispone de personal fijo para una estrecha relación e idóneo control de calidad.
El primer detalle que destaca de forma espectacular es el basculante monobrazo. Es un elemento diferenciador fundamental. Su imagen, de auténtico alto estilo al modo Ducati Diavel, se sublima con el escape de doble silenciador para un perfil de enorme calado Premium. El chasis es idéntico en configuración y cotas respecto a la Montana XR5, aunque conveniente modificado en subchasis, anclajes de motor o posición de las estriberas. Como en esta, las Macbor Eight Mile 500 disponen de múltiples componentes realizados en aluminio, como la tija de dirección, manillar, estriberas o manetas. Los espectaculares bujes huecos de aluminio en sus llantas son otro detalle especial en toda la serie Macbor diseñada para el carné A2.
¿Qué diferencias se encuentran entre las Macbor Eight Mile 500 STR y SCR? La segunda se distingue con elementos diseñados con un sentido más off road. Así descubrimos sus llantas Akront de radios, con unidad delantera de 19” frente a la de 18” de la STR, portando además un neumático trasero de 150 mm de anchura frente al de 160 mm de la STR. Cada caso porta neumáticos específicos, con Pirelli MT60 de gran contenido retro en la STR y Pirelli Scorpion Rally en la SCR de ostensible taco para uso más todoterreno sin reducir su potencial en asfalto. En esta misma línea encontramos una tapa de protección de bajos en aluminio más voluminosa en la SCR respecto a la STR, esta última acabada en negro.
Estas son sus distinciones más apreciables a simple vista, pero no quedan aquí sus diferencias. Ambas portan suspensiones Kayaba del más alto nivel, aunque la SCR escala un peldaño más con sendos trenes multirregulables frente a una STR que permite únicamente reglaje de precarga detrás. De este modo se puede adaptar la respuesta de la SCR para su objetivo más polivalente on/off. Asimismo se responde a cada necesidad con recorridos de suspensiones específicos, más extensos, lógicamente, en el caso de la SCR con sus 195/200 mm delante y detrás, respectivamente, por 155/165 mm en la STR. En este sentido, la SCR exhibe una altura de asiento superior, 820 mm frente a los 790 mm de la STR, todo lo cual otorga personalidades diferentes a cada una.
Precios y rivales de la Macbor Eight Mile 500
Dado que ambas reflejan modelos de contenido especial, tendremos que buscar rivales distintos en cada versión STR y SCR. La primera se comercializa a un precio de 6.299 € y la segunda a 6.599 €, en colores amarillo, negro o rojo la primera y plata o roja la segunda.
Vamos a hacer un corte en los modelos diseñados específicamente para el carné A2, lo que elimina opciones como la Yamaha MT-07, Kawasaki Z 650 y similares, motos que requieren kit de limitación para su adaptación a esta normativa. De este modo, entre las rivales de la Macbor Eight Mile 500 STR encontramos ediciones puramente naked y de estilo neo-retro.
De las primeras, la referencia más evidente es la Honda CB 500 F (6.350 €), la vertiente naked de esta pionera saga de la marca japonesa en el terreno de las motos específicamente diseñadas para el carné A2, este año actualizada con un segundo disco frontal y horquilla invertida, entre otros detalles.
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En una posición de estilo neo-retro, una primera contrincante clara es la Brixton Crossfire 500, ya sea estándar (6.199 €) o en versión X (6.399 €). Sigue el mismo esquema bicilíndrico en línea que las Macbor, pero se circunscriben exclusivamente a un uso asfáltico. La Mash 650 Six Hundred (5.495 €) se concentra en una visión mucho más ortodoxa del concepto retro, un argumento que podemos llevar al extremo con la serie Classic de Royal Enfield. Además, portan un motor monocilíndrico, un tipo de propulsor que se extiende entre otras opciones rivales de las Macbor y que hacen difícil colocarlas como rivales directas.
Este argumento motriz es muy notable en el caso de los rivales de la versión Macbor Eight Mile 500 SCR. Aquí cabrían destacarse las Benelli Leoncino 500 estándar y Trail (6.199 €) y Fantic Caballero 500 (desde 7.031 €). También encontramos en este ámbito las SWM Ace of Spades 500 y Outlaw 500 (5.495 €). Por último, la referencia bicilíndrica más próxima a la Macbor Eight Mile 500 en este territorio de tintes próximos al Heritage lo teníamos en la Scrambler Ducati Sixty2, ya desaparecida del catálogo italiano.
Cómo van las Macbor Eight Mile 500 STR/SCR
Una vez conocidas las diferencias entre las versiones Macbor Eight mile 500 STR y SCR, podemos enfocar de forma más exacta las distintas sensaciones que transmiten a sus mandos.
Sin embargo las primeras impresiones son similares en ambas. Nada más descubrirlas en directo resultan sorprendentes por la elegancia y exclusividad de sus líneas. Hacen que parezcan motos de muy superior cilindrada de la que realmente exponen. Como ya hemos comentado, su perfil Vintage es tangencial, más aún con unas ópticas LED que le otorgan gran personalidad. Detalles como la inscripción de la marca sobre el delantero delatan el mimo invertido en ellas por sus creadores.
Comenzamos la jornada sobre la edición Macbor Eight Mile 500 STR. Te subes a ella y antes casi de sentarte ya te sorprende una de sus cualidades más diferenciales respecto a la SCR. Me refiero a una altura de asiento de 790 mm, que parecen aún menos debido a la forma tan estrecha de la parte delantera de su asiento. Muy, muy pequeño o pequeña tienes que ser para poner algún “pero” en este aspecto. De esta manera ofrece una enorme confianza en conducción urbana, donde las paradas-arrancadas-paradas son una constante. Sin duda, un argumento a su favor de gran peso.
El mullido del asiento es intachable, con una comodidad enorme. Aunque tu altura esté por encima de la media, su ergonomía hace que tú también disfrutes de la posición de conducción erguida y cómoda que te ofrece. El ancho manillar permite una palanca excepcional para cualquier maniobra y los mandos actúan con suavidad y eficacia. La maneta derecha es regulable en distancia al puño y el accionamiento del embrague es muy sencillo. A esto le llamo yo facilidad.
Tanta como la visualización de su instrumentación. La pantalla LCD en color te sirve su información de forma muy clara para una lectura rápida, aunque su correcta visión depende del grado de luz ambiente sobre su superficie. Destaca la opción de rodar con el ABS en ambos trenes activado o bien solo en el delantero y, por último, también con ambos totalmente desconectados para conducción off road. Lo tendrás que hacer en parado accionando el pulsador situado en la parte exterior derecha de la pantalla, y siempre volverá automáticamente a la posición totalmente activa cuando se vuelve a arrancar como medida de seguridad. Lástima que no incluya un indicador de reloj horario tan práctico en la urbe, un aspecto que ya está previsto corregirse en siguientes evoluciones. También suma toma USB.
Hechas ya las presentaciones previas, toca ponerse en marcha en ciudad. El buen funcionamiento de todos sus mandos se complementan con un motor pleno de bajos y medios. A partir de 2.000 rpm ya te permite rodar sin altibajos en su curva de entrega ni vibraciones o ruidos a ningún régimen, pero sin llegar a los extremos de exquisitez de su equivalente en Honda. Cuenta con una elevada retención que te sirve para no tener que abusar excesivamente de sus frenos, un equipo Nissin con elevado rendimiento en potencia y tacto.
El bajo centro de gravedad y su ancho manillar hacen que su conducción sea como el de una moto mucho más liviana. Sus 194 kg en orden de marcha parecen bastantes menos. A ritmo de trial entre coches te sitúas en ese punto exacto del asfalto que te hará tener ventaja cuando el semáforo se encienda o necesites ganarle la partida al resto del tráfico.
Tras el buen sabor de boca urbano, llega el momento del examen en carretera. Antes de llegar a este ambiente, un pequeño trayecto en autovía demuestra que su ergonomía no interfiere en una comodidad elevada para una moto naked. Un síntoma de la buena puesta a punto general es que los retrovisores no vibran en ningún momento, ofreciendo además una visión idónea de lo que ocurre a tu rebufo.
La presentación oficial de estos modelos ha tenido lugar en Gran Canaria. Sus estrechas carreteras de montaña con asfalto impoluto y trazado infinitamente sinuoso, son el radio de acción perfecto para sacarle el máximo partido a una moto de media cilindrada como la Macbor Eight Mile 500 STR. Como buen bicilíndrico, no te invita a exigirle de forma constante arriba del todo. Es innecesario superar las 8.000 rpm en una moto con prestaciones que no solo satisfará a los usuarios del carné A2 recién sacado, sino también a los más experimentados en este tipo de rutas. Claro que se atreverá con escapadas de largo recorrido, e incluso de fáciles salidas del asfalto con sus neumáticos mixtos y ergonomía compartida con sus hermana SCR, pero donde está plenamente en su salsa es en ciudad y en carreteras con muchas curvas.
Se deja mover de un lado a otro con total naturalidad y sin el más mínimo esfuerzo. Las inclinaciones que permite sus Pirelli MT60 son de órdago, rozando con facilidad ambas estriberas. Cuando esto ocurre, primero no se descompone en ningún momento, y segundo te sirve de anuncio que has llegado a un terreno más digno de una imaginaria “Eight Mile 500 RR”. Te invita a una conducción tipo “escuela inglesa”, con la moto muy inclinada y tu cuerpo compensando hacia el exterior. Ya sabes, descuélgate más al interior y no tumbes tanto y se acabó el rozamiento de las estriberas, pero permíteme que en esta moto, con su propuesta estética, prefiera la primera opción.
En los ángulos más extremos, como en paellas subiendo en pendiente, mantener la mirada lejor, el pie derecho siempre dispuesto a “timonear” y sostener una punta de gas a lo largo de toda la trayectoria es la mejor solución para dibujar la línea perfecta. Ni siquiera en frenadas muy fuertes y frecuentes encuentras el más mínimo “fadding” en sus frenos. Tan solo te recomiendo que subas marchas accionando la maneta de embrague, porque el recorrido de la palanca es amplio y solo así te garantizas una entrada siempre fiable de la siguiente relación.
En marcha con la Macbor Eight Mile 500 STR
Como te puedes imaginar, muchas de estas conclusiones son válidas para su hermana STR. La ergonomía es idéntica en ambas, pero su superior altura de asiento es clave para decantarte por una u otra en este sentido. Sin embargo, entre los asistentes a la presentación oficial había varios con estaturas “poco europeas” que comentaban que también se sentían más agusto sobre el asiento más elevado. En cualquier caso, Macbor dispondrá de motos de pruebas en todos sus concesionarios, por lo que sí estas motos entran en tus planes, nadie va a llegar a mejor conclusión que tú mismo.
Esta mayor altura de asiento también tiene que ver con un recorrido de suspensiones superior. En asfalto te ofrece sensaciones diferentes que en el caso de la STR. Su combinación de medidas de llantas y de neumáticos hace que no esté tan cómoda en las trazadas más exigentes, pero ni mucho menos lejos. En movimiento no aprecias el superior relieve de la superficie de sus Pirelli Scorpion Rally y la comodidad sigue siendo la tónica en todos los medios.
Ahora bien, una vez llegados a ese camino que te conducirá dentro del paisaje lejos del asfalto, las cartas se invierten. ABS fuera detrás y “on” delante es mi elección. Aún con la misma ergonomía, la confianza de sus gomas de tacos y unas suspensiones más absorbentes son una fórmula imbatible. La progresividad del motor es, de nuevo, un arma muy apropiada también en este ámbito, lo que te permite, junto a su agilidad (solo pesa un kilo más), disfurtar del recorrido con independiencia de tu maestría “fuera de lo negro”. En ambas ediciones puedes desmontar las piezas de goma de las estriberas, lo que, con botas de campo, te darán un superior control. Si en la STR las suspensiones Kayaba son un compendio de calidad en asfalto, con las multirregulables y con mayor recorrido de la SCR, disfrutarás de un peldaño aún más Premium por absorción y comodidad no solo en campo. Y la mayor protección de su tapa inferior también te garantiza menos impactos en un uso más intensivo en este medio. Si este va a ser un perfil tuyo habitual, la opción es SCR.
LO MEJOR
- Calidad de componentes
- Imagen propia
- Rendimiento de motor
MEJORARÍA
- Ausencia de reloj horario
ASÍ VEMOS LAS MACBOR EIGHT MILE 500 STR/SCR
En ciudad: 4
En carretera: 4
En autovía: 2
Pasajero: 3
Comodidad: 4
Equipamiento: 4
Hay múltiples maneras de aproximarse a una moto que colme tus expectativas. Puede ser con un objetivo meramente estético, por su utilidad, por su capacidad de ofrecerte diversión, necesidad de adaptarse a un carné, por su polivalencia o por su simple función de medio de transporte eficiente. Tú mismo. Las nuevas Macbor Eight Mile 500 STR y SCR se presentan con propuestas para muchos de estos sentidos. Es más que loable que una marca española se adentre en un proyecto de esta magnitud y, sobre todo, con un resultado tan sólido y pensado.
Estrenarse con una propuesta dual tiene aún más mérito, además de haber sabido diferenciarse del resto de la dura competencia presente hoy día en el mercado. Su concepto bicilìndrico para el carné A2 de corte neo-retro con división naked y scrambler no tiene parangón, menos aún con un compendio de equipamiento, sobre todo en parte ciclo, de primeras marcas, junto a un desarrollo específico para sus necesidades que no encontrarás en ningún otro modelo rival “made in China” , con el plus, en su caso, de “desarrollado en España”. Si el éxito de la Macbor Montana XR5 se repite o no lo dirá el tiempo, pero los mimbres están ahí.
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