Prueba Macbor Eight Mile 500 STR: Street scrambler a la española
Ya sabes, dicen que es muy español ese tipo de retos con los que últimamente se hacen muchos chistes. Pero detrás de ellos, ¿no habrá un trasfondo de verdad? No lo sé, pero está claro que en Macbor sí se han puesto «cabezotas» hasta conseguir una 500 que merece la pena conocer.
Bien, continuamos con la pregunta del principio. Esta moto, ¿qué es y cómo la clasificamos? ¿Una naked, scrambler neo retro A2, casi trail? La verdad es que tiene un poco de todo eso y añade su propia personalidad cuando la pruebas: es diferente a cualquier otra 500 del mercado y resulta agradable en casi todas las facetas que se le suele pedir a una 500. Pero para empezar, descarta lo de trail. Sí, lleva neumáticos mixtos y chasis y motor son los mismos que los de la Montana XR5. De hecho, hasta tiene el mismo ABS desconectable que esta, pero está más enfocada a carretera y ciudad que a otra cosa; de hecho se llama, de apellido, STR de «Street». Si buscas algo más off-road, pregunta por su hermana SCR (de Scrambler), con llantas de radios y la delantera más grande, neumáticos con más taco y suspensiones regulables, más sofisticadas.
Y vamos con la otra parte del titular, que ya me imagino que más de uno ha puesto el grito en el cielo: sí, es española. Es española de la misma forma que Triumph es inglesa, KTM austríaca u Honda japonesa, ya que todas estas marcas fabrican en China, India o Tailandia… cuando no en los tres sitios al tiempo. Estamos en un mundo globalizado para bien o para mal, y los procesos industriales cada día se van más a oriente donde es más barato, para que los occidentales no nos escandalicemos con precios elevados.
Macbor es una empresa española. Nació en los años 90 y fabricaba motos infantiles. Una gama amplia, desde esas de iniciación hasta verdaderas motos de competición para los pilotos más jóvenes. Ahora, renacida para ofrecer motos, por ahora, de 125 y 500, establecieron un sistema de desarrollo y diseño aquí y construcción en China, donde además tienen desplazado personal propio para controlar calidad y definir procesos, componentes y demás al nivel que la marca quiere. Eso se nota en calidades y acabados. Además ahora, con ya cierto recorrido de las XR5 Montana, puede afirmarse que también se nota en el éxito de esa moto y en las opiniones fundamentalmente muy positivas de muchos de sus propietarios.
Esta Eight Mile es la fusión de esas dos gamas que ya conocíamos, las Eight Mile de 125 y el motor de 500 de la Montana «grande». Y el resultado es muy bueno: una moto agradable de llevar en el día a día y muy divertida si sales a la carretera con ella, sobre todo a hacer curvas. Y súmale una estética acertada… Desde luego, se trata de una moto muy bonita, de esas que parece a la vista más grande de lo que es y que consigue que la gente, en la calle, se fije en ella.
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CÓMO ES LA MACBOR EIGHT MILE 500 STREET
La verdad es que te he adelantado un poco el resumen de cómo es esta moto: partiendo de la Montana XR5, modificando carrocería y detalles llegas a esta Eight Mile STR. Pero es de esas veces que debajo de esa simpleza de concepto se nota un gran trabajo de detalles. Esto, cuando quieres hacer las cosas bien, no suele ser tan simple como quitar una carrocería y poner otra.
El chasis es el mismo que se emplea en la trail XR5. Ya cuando probamos aquella nos dijeron que hasta este elemento tiene su puntito especial: se fabrica con un acero especial, un 15% más ligero pero un 40% más resistente que el normal. El basculante es un precioso monobrazo de aluminio y se ha cuidado mucho el acabado y materiales de toda la parte ciclo: los estribos van montados sobre casquillos de agujas o los ejes de rueda, huecos, con una terminación digna de una moto de gama alta. Por su parte, las suspensiones están firmadas por Kayaba, más concretamente KYB, con una horquilla invertida de 41 mm en la que se ha prescindido de los reglajes que lleva la trail y su hermana SCR. Detrás, un amortiguador progresivo sobre bieletas también sin reglajes. En los dos trenes, como es lógico, la carrera de las suspensiones se ha acortado, dando lugar a una moto más baja y ágil. Así, la Eight Mile STR es más corta, más baja y más estrecha. Por destacar un par de datos, el peso de esta es de 194 kg en orden de marcha contra los 206 de la XR5, y el asiento está a 790 mm de altura frente a los 840 mm de la XR5 con asiento estándar. Los frenos, con pinzas Nissin, son de disco, con dos de ellos de 298 mm delante y un trasero de 240 mm, y el ABS es heredado de la XR5, de ahí que en una moto con poca vocación campera nos encontremos con las mismas posibilidades que en la trail, o dicho de otra forma, ABS vigilando las dos ruedas, solo delantera o ninguna, desconectado del todo. Las llantas son de aleación, con la trasera algo más ancha que la usada en la trail y en la SCR y la delantera de 18″ (19″ en la SCR y en la XR5) y con menos taco: unas Pirelli MT60 son las cubiertas elegidas.
Por supuesto, el motor es el mismo que en las otras dos quinientos de la marca. Es el ya famoso Loncin que también encontrarás en las Voge (marca propia de Loncin) 500 bicilíndricas. Como sabes, (seamos políticamente correctos), está «claramente inspirado» en el motor Honda CB500, un bicilíndrico con culata de ocho válvulas, dos árboles de levas e inyección electrónica Bosch, que entrega 47 CV a 8.500 rpm, con un par de 43 Nm a 7.500 rpm.
El equipamiento tampoco es igual que en la trail: aquella es una moto que busca una polivalencia total y, con ello, resultar muy útil. Esta tiene una filosofía más estética. Quizá renuncies a algunas de las comodidades, pero a cambio tienes una imagen mucho más de moda y bien resuelta en una moto más económica y accesible. Aun así, lleva iluminación completa LED y un cuadro TFT en color, algo pequeño, pero de diseño atractivo. Eso sí, a plena luz del día se ve poco. Un punto que debería mejorar en próximas evoluciones. Lleva para lateral, sin caballete central, un enchufe USB en el cuadro, discos lobulados y un depósito más estilizado y pequeño que el de la XR5, pero más que suficiente incluso para viajar, con 18 litros de capacidad.
PRECIOS Y RIVALES DE LA MACBOR EIGHT MILE 500 STREET
Las motos para carnet A2 son una parte importante del mercado, por volumen y por la importancia que tiene que para muchos sea una A2, precisamente, su primera moto con la posible vinculación a la marca que eso supone. Y las motos retro son una de las modas que en los últimos años se han ido imponiendo. De ahí que si te pones a buscar una moto que cumpla con esas dos condiciones, esto es, una retro que pueda conducir con el A2, te van a salir unas cuantas. Además, una naked de alrededor de esos 47 CV puede ser una alternativa a una retro, si para ti la estética no es fundamental, e incluso otras estructuras de motor, si te preocupa la imagen y un poco menos las prestaciones.
Con todo ello, dentro de las retro 500 de 47 CV ya tienes para elegir entre unas cuantas motos muy similares entre sí. Para empezar, dentro de Macbor tendrás que elegir entre esta Street (STR) o Scrambler (SCR). Básicamente la moto es la misma, con llantas de radios con la delantera de 19″ en vez de 18″ en la SCR y suspensiones regulables más largas y sofisticadas. Así también el precio cambia: de 5.999 euros de la STR, la SCR se va a 1.000 € más. Esos cambios entre las dos no son baratos. Otra opción, similar, al emplear el mismo motor de origen Loncin, es la Voge 500 AC. Sale en 6.289 €, tiene un estilo algo más retro y un equipamiento similar, aunque no iguala a las Macbor en cuanto a acabados. Brixton, la marca austríaca especializada en motos estilo retro, hace en 500 las Crossfire. Emplean también el motor de origen Loncin, tienen un estilo estético muy personal y original y se ofrecen en tres niveles de «capacidad campera»: la Crossfire estándar en 6.199 €, la 500 X en 6.399€ y la última en legar que, quizá, a base de detalles es la de estilo más retro: Crossfire XC, en 6.799 €
Otro frente abierto para la Macbor, en este caso muy duro, son las Benelli. Las Leoncino son motos muy bien terminadas, con un estilo muy personal y el mismo enfoque que las Macbor, con una Leoncino 500 de corte asiático y una X de suspensiones más largas y neumáticos mixtos. Salen en 6.190 € y 6.290 € respectivamente, y emplean el motor Benelli (más que probado en las TRK 502), de estructura similar al Loncin pero de diseño completamente Benelli. Con 47 CV y más nervio que el Loncin, las Leoncino son motos divertidas de llevar, tan ágiles como las Macbor. Una nueva rival que acaba de llegar a nuestro mercado es la QJ SRV 550, con un motor derivado del mismo que monta Benelli, de origen QJ, que ya llega a los 554 cc para los mismos 47 CV, lo que supondrá una mejor respuesta en bajos y medios, gracias a un mayor par. Estéticamente la moto es un tanto más retro que las Macbor, pero es también una moto atractiva. Está en 6.499 €.
Y ya saliéndonos de la cilindrada o de esa estructura bicilíndrica puedes encontrar otras motos que, en parte, coinciden con las Macbor: Fantic, en su gama Caballero tiene unas cuantas versiones de 500 con motor monocilíndrico. Muy exclusivas, de precio elevado, las más baratas son la Flat Track y la Scrambler, en 6.990 € con 43 CV, más ligeras y ágiles, quizá mejores en campo pero más limitadas sobre asfalto. Parecida, pero con un enfoque económico y un motor mucho más tranquilo puede ser la SWM Six Days 500, que desarrolla 27 CV para 153 kg, y sólo 4.949 € en una moto interesante para pasear por pistas.
Una propuesta original son las Mash X-Ride 650. Estéticamente basadas en una moto tan icónica como las XT 500 de los 70, hay una versión normal, con llantas de radios de 17″ (5.799 €) y una versión Trail (5.899 €) con ruedas de 21″ y 18″ respectivamente para un uso off-road más intenso. El motor es un monocilíndrico de 644cc, culata multiválvula y refrigeración por aire y aceite, basado en el antiguo 650 de Honda, que declara 53 CV. En la misma marca, con el mismo motor pero con otros reglajes para confirmarse con 40 CV, está la 650 «Six Hundred», de estética más clásica, en 5.499 €.
Dentro de las monocilíndricas hay que mencionar a las Husqvarna, en versiones Vitpilen (enfoque más asfáltico y «café racer») y Svartpilen (más Scrambler). Cualquiera de las dos cuesta 6.099 € y son las versiones «retro» de chasis y mecánica monocilíndrica, de 44 CV de la Duke de KTM. En un estilo similar en cuanto a la mecánica está la Zontes GK 350, con el nuevo motor de la marca. Declara 39 CV, pero Zontes siempre ha sabido sacar prestaciones de sus monocilíndricos de alta tecnología y, como siempre, buen equipamiento, a 4.989 €.
Por último, por precio y por importancia en el segmento hay que mencionar a las Royal Enfield. De estas, es la 650, en sus versiones Continental GT o Interceptor, la que en prestaciones más se puede parecer a las Macbor. Los mismos 47 CV, con motor también de dos cilindros pero con 650 cc, para mayor par y respuesta desde abajo. Motos con estética más clásica, pero de buen rendimiento en la carretera que salen desde 6.989 € cualquiera de las dos versiones.
CÓMO VA LA MACBOR EIGHT MILE 500 STREET
La Macbor Eight Mile 500 STR, o Street, como prefieras, es una moto que entra por los ojos y llamativa, más en este color amarillo. Pero además es agradable de llevar en ciudad y divertida en las curvas: la plataforma de la XR5 ha sido bien puesta a punto para este nuevo uso. Lo primero, llama la atención lo fácil que se llega al suelo, a pesar de que no seas alto como yo, 1,65 metros, gracias a un asiento a 790 mm del suelo que además va montado de forma que, por donde bajan las piernas, se nota especialmente estrecho. Es cómodo este asiento, además, incluso para pasar tiempo sobre la moto. Las manos quedan altas en un manillar además algo más ancho de lo que parece lógico. Pero esta posición ayuda a dar sensación de control y te acostumbras al poco tiempo. Nada que objetar por tanto en este sentido.
Mandos, cuadro, palancas y manetas están en buena posición y tienen buen tacto y presencia. Arranca con facilidad (dispone de una llave normal) y emite un sonido ronco, agradable y contenido. El embrague es suave y con buen tacto y la caja de cambios también se muestra muy precisa, con el recorrido adecuado. Metemos la marcha y salimos. En ciudad la moto se maneja muy bien. La horquilla invertida limita su radio de giro; no es el mejor, desde luego, pero en una moto en la que se llega bien al suelo y se nota más ligera de lo que es, se puede empujar para atrás sin bajarte del asiento con poco esfuerzo. El manillar sí es algo ancho entre coches y además está colocado a esa altura que pasarás por encima algunos retrovisores, pero por otros no.
Los frenos también tienen buen tacto y suficiente mordiente. Las suspensiones se notan firmes: si pasas un bache lo notas, por supuesto, pero no es una moto incómoda. De hecho, su tarado permite a los Pirelli MT60 trabajar de la forma que son capaces, tumbando a placer en una moto divertida de llevar en curvas, que corre más de lo que parece, no asusta y entra con toda facilidad en la trazada que quieras. El motor también se deja hacer. Puedes aprovechar la buena respuesta en medios y bajos si estás en una zona muy revirada o subirlo hasta la zona roja sin muchos problemas, aunque cuando rozas el límite ya aparecen algunas vibraciones.
Incluso en autovía es una moto agradable. Corre bastante, lo suficiente para que un radar te dé un disgusto. Y a pesar de no tener cúpula ni protección aerodinámica alguna, vas sentado bastante bajo y el propio depósito y el cuadro te quitan bastante aire. A velocidades legales es una moto cómoda en general. Eso sí, el cuadro, con luz de día, se ve muy poco y tienes que andar cambiando de postura a ver si en alguna alcanzas a ver los dígitos.
LO MEJOR
-Estética personal
-Comportamiento ciclo
-Motor agradable y suficiente
MEJORARÍA CON
-Visibilidad del cuadro
-Una cúpula o alguna protección mayor que la que tiene
-Falta reloj horario
ASÍ VEMOS LA MACBOR EIGHT MILE 500 STREET
-En carretera: 3
-En ciudad: 4
–Pasajero: 2
-Confort: 4
-Equipamiento: 3
-Autovía: 2
(De 1 a 5 puntos)
Creo que ya he empleado esta palabra varias veces en esta prueba, pero es la que mejor define esta moto: agradable. Preside una estética llamativa en una moto que anda bien y se comporta con nobleza, para resultar agradable en curvas, en ciudad e incluso en alguna salida que requiera unos cuantos kilómetros por autovía. El equipamiento no es desmesurado, pero sí el suficiente, con algún fallo como el cuadro poco visible y sin reloj horario, en una moto que resulta cómoda en general aunque el pasajero se queda casi «en el aire» con un asiento un tanto corto y, como requiere la moda, sin casi nada por detrás del borde, salvo la minimalista aleta trasera con el grupo óptico trasero.
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